De vraag naar zwemmen in open water is hier al vaak aan bod gekomen. In januari gaf u aan dat het college een subsidiedossier aan het voorbereiden was om in te dienen bij Vlaanderen, en dat het nog aan het bekijken was op welke concrete locaties men wou mikken om deze zomer gedurende een lange periode beschikbaar te stellen voor zwemmen in open water.
Ik kijk, samen met u vermoed ik, uit naar een mooie lange zomer mét zwemgelegenheid, en vandaar deze opvolgvragen.
Is er al nieuws van de subsidieaanvraag bij Vlaanderen?
Heeft het college intussen al een keuze gemaakt voor concrete locaties om deze zomer te gebruiken als open zwemwater? Zo ja, welke?
Kan u wat meer toelichting geven over hoe u dit openstellen concreet ziet? Moet er toezicht/redders voorzien worden door de stad? Zal het water permanent open zijn voor zwemmen, of enkel tussen bepaalde uren? Is de vzw Waterland, die vorig jaar de Zalige Zwemdagen organiseerde, hier ook nog bij betrokken en zo ja, hoe?
En het belangrijkste: wat is uw prognose, gaan we binnen enkele maanden effectief kunnen zwemmen in de Gentse open wateren?
Beste collega’s,
Dank voor uw vragen waaruit zoals steeds veel enthousiasme spreekt om zwemmen in open water mogelijk te maken in Gent. Een enthousiasme dat ik heel hard met u deel. We hebben de voorbije maanden niet stil gezeten en dan ook alles in het werk gesteld om dat zwemmen de komende zomer mogelijk te maken.
We werken hiervoor samen met het Provinicaal Centrum voor Milieu-onderzoek, dat nu nog bodemwateronderzoeken uitvoert en analyseert en vooral met Waterland vzw, die nu samen met onze diensten een veiligheidsdossier en exploitatieplan uitwerkt.
In de eerste helft van mei worden de resultaten voorgelegd aan het stadsbestuur, zodat het College een gemotiveerde formele beslissing (“akte”) kan nemen over de locaties waar en op welke voorwaarden deze zomer tijdelijk gezwommen zou kunnen worden in open water. Daarna moeten we ook nog een formele goedkeuring van onze risicobeoordeling krijgen van het Vlaamse Departement Zorg. En dan moet op de dagen dat we zwemmen mogelijk willen maken de waterkwaliteit goed zijn – en we weten uit ervaring vorige zomer dat die wel eens wil fluctueren. We zijn er dus nog niet, er zijn nog een paar alsen (zolang het maar geen algen zijn) maar we mikken er in elk geval op om zwemmen mogelijk te maken van 13 tot 30 augustus in een drietal vrije zwemzones : aan het Keizerspark, aan het Veermanplein en aan het Handelsdok.
Door te mikken op meerdere plaatsen en een periode van drie weken hopen we dat het er nu ook effectief zal van komen.
De zwemwaterkwaliteit werd vorige zomer op de genoemde drie locaties viermaal gemeten (1x per maand), en de metingen waren over het algemeen OK (ecoli, enterokokken, blauwalgen). Maar we weten dus dat metingen afhankelijk zijn van het weer (temperatuur en regenval) en de daar bijhorende waterkwaliteit.
Welke principes zijn we op dit moment in ons veiligheids- en exploitatieplan aan het finaliseren?
Maar vooral: we hopen dus – samen met u - heel erg dat we deze zomer eindelijk zullen kunnen zwemmen in open water in Gent!
ma 20/04/2026 - 15:39Op 11 februari jl. werd de aftrap gegeven van het feestjaar '450 jaar Pacificatie van Gent'.
De Pacificatie van Gent werd op 8 november 1576 ondertekend in ons eigen stadhuis door zeventien opstandige gewesten van de Nederlanden. Het akkoord betekende een tijdelijke verzoening tussen noord en zuid, maakte een einde aan de aanwezigheid van Spaanse troepen en schortte de vervolging van andersdenkenden op. De gebeurtenis was een belangrijke stap richting politieke samenwerking in de Nederlanden.
Gent zet die gebeurtenis in de kijker met expo's, lezingen, concerten, podcasts en meer. Een boeiend en gevarieerd programma waar ik erg naar uitkijk!
Tijdens het openingsmoment werd door verschillende sprekers, en ook door u, aangegeven dat het programma wel nog wat meer betrokkenheid op en met jongeren kon gebruiken. Ook voor hen is de boodschap van Verdraagzaamheid, Vrijheid, Vrede en Verzet hyperactueel en belangrijk.
Aangezien het programma en cours de route nog verder wordt aangevuld, kan dit geen onoverkomelijk probleem zijn.
Werden er intussen al initiatieven genomen om de link met en de betrokkenheid van jongeren bij dit herdenkingsjaar te verhogen? Met wie werd hiervoor contact genomen, en aan welke mogelijke initiatieven wordt er gedacht?
Beste collega
Het is alvast fijn om te vernemen dat u, samen met mij, uitkijkt naar het boeiende en gevarieerd programma dat we dit jaar vormgeven binnen het themajaar van de Pacificatie van Gent.
Het zwaartepunt van dit themajaar ligt in het najaar.
U heeft dan ook overschot van gelijk als u stelt dat het programma en cours de route nog verder wordt aangevuld.
Sommige zaken liggen reeds vast en andere initiatieven krijgen langzaam maar zeker vorm.
De webpagina die we voor deze gelegenheid gemaakt hebben geeft de juiste stand van zaken weer.
Er worden initiatieven genomen om jongeren bij deze herdenking te betrekken. De Stad Gent zet hier de schouders onder in samenwerking met de vzw Pacificatielezingen, De Lage Landen en het samenwerkingsverband 1572-gemeenten/Geboorte van Nederland. Ook andere actoren die eerder hun interesse lieten blijken, zullen betrokken worden.
U begrijpt dat ik op dit ogenblik niet in detail kan gaan over een programmatie dat nog vorm moet krijgen.
do 16/04/2026 - 10:51
Recent werd aangekondigd dat deze zomer gedurende drie weken zwemmen in open water wil toelaten. En dat op drie verschillende plekken. Als fractie van Voor Gent willen wij dit initiatief nadrukkelijk toejuichen. Toegang tot verkoeling en kwalitatieve publieke ruimte mag immers geen privilege zijn. In een stad met zoveel waterlopen moet het mogelijk zijn om ook stedelingen veilig en toegankelijk te laten zwemmen.
Wij hopen dat dit project een belangrijke stap kan zijn richting een structureel en inclusief openluchtzwemaanbod in Gent.
Beste collega’s,
Dank voor uw vragen waaruit zoals steeds veel enthousiasme spreekt om zwemmen in open water mogelijk te maken in Gent. Een enthousiasme dat ik heel hard met u deel. We hebben de voorbije maanden niet stil gezeten en dan ook alles in het werk gesteld om dat zwemmen de komende zomer mogelijk te maken.
We werken hiervoor samen met het Provinicaal Centrum voor Milieu-onderzoek, dat nu nog bodemwateronderzoeken uitvoert en analyseert en vooral met Waterland vzw, die nu samen met onze diensten een veiligheidsdossier en exploitatieplan uitwerkt.
In de eerste helft van mei worden de resultaten voorgelegd aan het stadsbestuur, zodat het College een gemotiveerde formele beslissing (“akte”) kan nemen over de locaties waar en op welke voorwaarden deze zomer tijdelijk gezwommen zou kunnen worden in open water. Daarna moeten we ook nog een formele goedkeuring van onze risicobeoordeling krijgen van het Vlaamse Departement Zorg. En dan moet op de dagen dat we zwemmen mogelijk willen maken de waterkwaliteit goed zijn – en we weten uit ervaring vorige zomer dat die wel eens wil fluctueren. We zijn er dus nog niet, er zijn nog een paar alsen (zolang het maar geen algen zijn) maar we mikken er in elk geval op om zwemmen mogelijk te maken van 13 tot 30 augustus in een drietal vrije zwemzones : aan het Keizerspark, aan het Veermanplein en aan het Handelsdok.
Door te mikken op meerdere plaatsen en een periode van drie weken hopen we dat het er nu ook effectief zal van komen.
De zwemwaterkwaliteit werd vorige zomer op de genoemde drie locaties viermaal gemeten (1x per maand), en de metingen waren over het algemeen OK (ecoli, enterokokken, blauwalgen). Maar we weten dus dat metingen afhankelijk zijn van het weer (temperatuur en regenval) en de daar bijhorende waterkwaliteit.
Welke principes zijn we op dit moment in ons veiligheids- en exploitatieplan aan het finaliseren?
Maar vooral: we hopen dus – samen met u - heel erg dat we deze zomer eindelijk zullen kunnen zwemmen in open water in Gent!
ma 20/04/2026 - 15:39Oude archiefdocumenten zoals schepenregisters bevatten een enorme hoeveelheid waardevolle informatie over het stedelijke verleden. Tegelijk vormen ze door hun omvang en moeilijk leesbaar handschrift vaak een hoge drempel voor onderzoekers, historici, genealogen en geïnteresseerde burgers.
In Mechelen werd onlangs een interessant project opgezet waarbij het Stadsarchief samen met historici en archiefvrijwilligers artificiële intelligentie inzet om laatmiddeleeuwse schepenregisters automatisch te transcriberen. Via het platform Transkribus worden handgeschreven documenten uit het ancien régime omgezet naar doorzoekbare tekst. Daardoor worden deze bronnen plots veel toegankelijker voor een breed publiek. Inmiddels staan daar al tientallen registers volledig doorzoekbaar online.
Ook in Gent bevinden zich in het stadsarchief grote hoeveelheden historische documenten die nog niet geïndexeerd of getranscribeerd zijn en daardoor slechts beperkt toegankelijk blijven.
In 2024 werd door de stad nog een persbericht uitgestuurd over het vernieuwde, state-of-the-art scanatelier in De Zwarte Doos. Het lijkt me dat we dus minstens de hardware hebben om in Gent een gelijkaardig traject op te zetten om deze waardevolle teksten te ontsluiten naar onze burgers.
Graag had ik hierover volgende vragen gesteld:
Wordt binnen het Gentse stadsarchief al onderzocht hoe artificiële intelligentie kan worden ingezet om historische documenten sneller te ontsluiten?
Zijn er vandaag projecten of pilootinitiatieven rond automatische transcriptie of digitalisering van handgeschreven bronnen?
Indien dit niet het geval is, is de schepen bereid te bekijken of Gent hier, eventueel samen met vrijwilligers of onderzoeksinstellingen, een gelijkaardig traject kan opstarten om deze waardevolle archieven beter toegankelijk te maken?
Archief Gent volgt de ontwikkelingen dus op, neemt deel aan studiedagen en overleggroepen rond het onderwerp, past AI toe wanneer het betaalbaar is en duidelijke resultaten oplevert (projecten hebben niet altijd de gewenste resultaten, zeker niet als het gaat over pilootprojecten die een nieuwe technologie uittesten) maar heeft nog niet ingezet op grote AI-projecten. Binnen de sector zijn er ook stemmen die net met opzet niet mee willen springen op de nieuwste hype maar net kwalitatief verder werken aan de basiswerking en ontsluiting om geen middelen te spenderen aan onzekere technologieën (pilootprojecten) of dure commerciële tools (transkribus), zonder de kwaliteit en mogelijkheden van die tools te ontkennen natuurlijk.
do 16/04/2026 - 10:52Geachte meneer de schepen,
Enige tijd geleden stelde ik u al enkele vragen over de verkeerssituatie en het sluipverkeer in de wijk Sluizeken–Tolhuis–Ham.
De ongerustheid in de buurt blijft echter bijzonder groot.
Ook na mijn laatste vraag in december heeft de buurt niet stilgezeten: buurtbewoners organiseerden een actie die ruime media-aandacht kreeg en overhandigden u een petitie met maar liefst 600 handtekeningen, met de duidelijke vraag om het sluipverkeer in de wijk structureel aan te pakken.
Diezelfde buurtbewoners vragen mij uitdrukkelijk om te blijven opvolgen hoe dit dossier verder evolueert.
Daarom had ik graag een aantal concrete verduidelijkingen:
1/ Stand van zaken verkeersonderzoek
Zijn de verkeerstellingen (die gepland waren in januari/februari) ondertussen ook écht finaal afgerond? Wat is de stand van zaken van het verdere onderzoek naar de verkeerssituatie en het sluipverkeer, en wanneer mogen de resultaten daarvan concreet verwacht worden?
2/ Transparantie van de resultaten
Zullen de exacte resultaten van die verkeerstellingen en het (bijkomend) studiewerk ook spontaan publiek worden gemaakt, en wordt er vanuit de stad een rechtstreekse terugkoppeling naar de buurt voorzien?
3/ Effect van de aangekondigde campagne tegen sluipverkeer
Recent verscheen op AVS een reportage over een campagne van de stad om sluipverkeer in Gentse woonwijken te beperken, onder meer via signalisatie die alternatieve routes suggereert. In welke mate verwacht u dat deze aanpak ook effect zal hebben in de wijk Sluizeken–Tolhuis–Ham?
4/ Timing en duidelijkheid over maatregelen tegen sluipverkeer
Tot nu toe wordt vaak verwezen naar maatregelen “voor de zomer”. Formeel lijkt dat duidelijk, maar voor veel bewoners blijft onduidelijk wat dat concreet betekent in de praktijk en wanneer er effectief iets zal veranderen. Wanneer mogen bewoners concreet (i.) een beslissing, (ii.) duidelijke communicatie en (iii.) de effectieve invoering van maatregelen verwachten?
Beste Mevr. De Smet,
Beste Mr. Taeldeman,
Beste Mr. De Roo,
Beste Mr. Cammaert,
Na de opening van de Verapazbrug werd in de wijk Tolhuis-ham maatregelen genomen om het verkeer effectief over de brug te sturen, waardoor de ring verplaatst werd naar de andere kant van het water. Twee verkeersfilters werden geïnstalleerd en een lengteverbod werd ingevoerd. Hierdoor moest het doorkruisen van de wijk onaantrekkelijk worden. Bij het nemen van deze maatregelen werd gezocht naar een evenwicht tussen de leefbaarheid voor de wijk en de bereikbaarheid van de wijk voor iedereen die er effectief moet zijn.
Het college besliste toen ook om de werking op verkeersvlak van de wijk 6 maanden na opening van de brug te evalueren. Dat doen we op basis van signalen van bewoners – en die zijn wat de Bomastraat en directe omgeving betreft zeer helder – en op basis van objectieve meetgegevens. Zoals ik eerder aankondigde hebben we in heel de wijk tellingen gedaan en een herkomst-bestemmingsonderzoek, zodat we niet alleen weten hoevéél verkeer er is, maar ook wié door de wijk rijdt. Hoeveel doorgaand verkeer, of zeg maar sluipverkeer, zit daarbij. Op basis daarvan hebben we een volledig beeld van het verkeer in de hele wijk (Van St Lucasziekenhuis tot Dok Zuid) en inzicht in hoe de verkeersstromen verlopen. Een helder beeld hebben van de verkeersstromen in heel de wijk, inclusief aandeel doorgaand verkeer, is de belangrijkste voorwaarde om ervoor te zorgen dat je geen nieuw probleem creëert als je bijsturingen doorvoert.
Die onderzoeken zijn vandaag afgerond en de resultaten zijn binnen. Ik zal de uitgebreidere resultaten laten bezorgen aan de leden van deze commissie.
We leren we hieruit het volgende:
Algemeen stellen we vast dat de wijk een pak verkeersluwer is geworden dan voor invoering van de circulatiewijzigingen. Concreet zien we een globale daling van het verkeersvolume met 24% in de avondspits. Dat is goed nieuws. Dit cijfer vertaalt zich bijvoorbeeld in een daling van 22% in de Tolhuislaan tot zelf 40% minder verkeer in de Sleepstraat tijdens de avondspits. Deze vaststelling is ook in lijn met signalen die ik uit verschillende plekken in de wijk krijg.
Twee straten vormen hier duidelijk een uitzondering op. In de Bomastraat (en in het verlengde het noordelijk deel van Nieuwland) steeg het verkeer tot 290 voertuigen per uur tijdens de avondspits. Dat is een stijging met 92%. In de Kongostraat steeg het verkeer tot 200 voertuigen in de avondspits ofwel 121%. Tijdens de ochtendspits is deze toename minder opvallend, zeker in de Kongostraat.
Ook het aandeel vrachtverkeer ligt te hoog in de Bomastraat en de Kongostraat. In de avondspits loopt die respectievelijk op tot 16 en 18% van al het verkeer. De impact van het ingevoerde lengteverbod kregen we signalen dat deze maatregel wel voelbaar is in die straten.
Kijken we naar het doorgaand verkeer in beide straten, dan merken we op dat er tijdens de avondspits in de Bomastraat 29% van het verkeer zonder bestemming in de wijk door de straat rijdt.
We kunnen hier heldere conclusies uit trekken :
Globaal genomen is de wijk verkeersluwer en leefbaarder geworden maar ook bereikbaar gebleven sinds de opening van de Verapazbrug en de wijziging van de circulatie.
Maar de situatie in de Bomastraat, een stuk Nieuwland en de Kongostraat is er duidelijk erg op achteruitgegaan. Er rijdt veel te veel verkeer door, veel te veel doorgaand verkeer ook. In de Bomastraat komt daar trouwens ook nog eens extra hinder bovenop door de specifieke bestrating in olifantenpoten.
Deze toestand – zo blijkt ook uit de vele getuigenissen van de bewoners die ik 100% beaam – ondergraaft de leefbaarheid en de veiligheid. Zoals ik eerder al zei, collega De Smet : dat is niet acceptabel, dat is niet houdbaar. Ik zal maatregelen nemen om dat structureel en duurzaam op te lossen want iedereen heeft recht op een leefbare en veilige omgeving. Laat dat meteen duidelijk zijn.
Alvorens de volgende stappen toe te lichten, wil ik nog meegeven dat we ook een onderzoek gedaan hebben naar de reistijden. En dan stellen we vast dat de route vanaf de Dampoort naar het Neuseplein via de Afrikalaan en Verapazbrug zo goed als altijd sneller is dan doorheen de wijk. Enkel tijdens de spits is er soms – niet eens elke dag - een korte tijdsspanne waarbij er één tot twee minuten tijdswinst is wanneer je doorheen de wijk rijdt. Met andere woorden : voor wie niet in de wijk moet zijn, is er geen enkele reden om er doorheen te rijden. Dat velen het toch doen, is wellicht voor een stuk uit gewoonte of door het waanidee dat binnendoor rijden sneller is, maar uiteraard volgen velen ook blindelings hun gps-app die geen onderscheid maakt tussen asfalt in een woonstraat en asfalt op een stadsring.
Goed, we gaan dus ingrijpen om ervoor te zorgen dat de Bomastraat, Kongostraat en Nieuwland terug leefbaar en veilig worden. Ik heb daarvoor al eerder een timing meegegeven, collega’s : in de zomer moet dit opgelost zijn. Ik zal op korte termijn naar het college gaan met voorstellen zodat op tijd een beslissing kan genomen worden. Mijn diensten weten dat de uitvoering hiervan de grootste prioriteit heeft.
Mijnheer Cammaert en collega’s, die polsen naar wélke concrete maatregelen we zullen nemen : zoals steeds, zal dit eerst in het college besproken worden. Wat voor mij telt, is het eindresultaat : veilige en leefbare woonstraten, overal in de wijk.
di 21/04/2026 - 15:40Met het verleggen van de stadsring R40 tussen Dampoort en Tolpoort, van de as Dok-Zuid – Dok-Noord naar de Afrikalaan, incl. de knip thv het Stapelplein, gaan een aantal buurten er sterk op vooruit qua leefbaarheid (getuigenissen uit de buurt), maar kennen een aantal woonstraten tussen pakweg Sluizeken en de Ham/Dok-Zuid een ongewenste sterke stijging aan (sluip)verkeer. Voor dat laatste kaartten de resp. straten met sluipverkeer (Nieuwland, Kongostraat, Bomastraat, Ham, …) dit aan, o.m. met een actie en petitie op vrijdag 9/01/26. Ook de actie op maandag 23 maart jl. aan het stadhuis. De buurt doet ook zelf tellingen, wat hun ervaringen bevestigt. Op bepaalde dagen komt men op bepaalde kruispunten aan 9000 voertuigbewegingen. Dat is ver boven de norm voor leefbare woonstraten natuurlijk.
Uit reacties in media blijkt dat deze problematiek bekend is bij het stadsbestuur, en dat er ook een eerste maatregel (zwaar verkeer beperking) is genomen. Er is ook al meegedeeld dat er 6 maanden na het verleggen van de stadsring er een evaluatie zou volgen.
Beste Mevr. De Smet,
Beste Mr. Taeldeman,
Beste Mr. De Roo,
Beste Mr. Cammaert,
Na de opening van de Verapazbrug werd in de wijk Tolhuis-ham maatregelen genomen om het verkeer effectief over de brug te sturen, waardoor de ring verplaatst werd naar de andere kant van het water. Twee verkeersfilters werden geïnstalleerd en een lengteverbod werd ingevoerd. Hierdoor moest het doorkruisen van de wijk onaantrekkelijk worden. Bij het nemen van deze maatregelen werd gezocht naar een evenwicht tussen de leefbaarheid voor de wijk en de bereikbaarheid van de wijk voor iedereen die er effectief moet zijn.
Het college besliste toen ook om de werking op verkeersvlak van de wijk 6 maanden na opening van de brug te evalueren. Dat doen we op basis van signalen van bewoners – en die zijn wat de Bomastraat en directe omgeving betreft zeer helder – en op basis van objectieve meetgegevens. Zoals ik eerder aankondigde hebben we in heel de wijk tellingen gedaan en een herkomst-bestemmingsonderzoek, zodat we niet alleen weten hoevéél verkeer er is, maar ook wié door de wijk rijdt. Hoeveel doorgaand verkeer, of zeg maar sluipverkeer, zit daarbij. Op basis daarvan hebben we een volledig beeld van het verkeer in de hele wijk (Van St Lucasziekenhuis tot Dok Zuid) en inzicht in hoe de verkeersstromen verlopen. Een helder beeld hebben van de verkeersstromen in heel de wijk, inclusief aandeel doorgaand verkeer, is de belangrijkste voorwaarde om ervoor te zorgen dat je geen nieuw probleem creëert als je bijsturingen doorvoert.
Die onderzoeken zijn vandaag afgerond en de resultaten zijn binnen. Ik zal de uitgebreidere resultaten laten bezorgen aan de leden van deze commissie.
We leren we hieruit het volgende:
Algemeen stellen we vast dat de wijk een pak verkeersluwer is geworden dan voor invoering van de circulatiewijzigingen. Concreet zien we een globale daling van het verkeersvolume met 24% in de avondspits. Dat is goed nieuws. Dit cijfer vertaalt zich bijvoorbeeld in een daling van 22% in de Tolhuislaan tot zelf 40% minder verkeer in de Sleepstraat tijdens de avondspits. Deze vaststelling is ook in lijn met signalen die ik uit verschillende plekken in de wijk krijg.
Twee straten vormen hier duidelijk een uitzondering op. In de Bomastraat (en in het verlengde het noordelijk deel van Nieuwland) steeg het verkeer tot 290 voertuigen per uur tijdens de avondspits. Dat is een stijging met 92%. In de Kongostraat steeg het verkeer tot 200 voertuigen in de avondspits ofwel 121%. Tijdens de ochtendspits is deze toename minder opvallend, zeker in de Kongostraat.
Ook het aandeel vrachtverkeer ligt te hoog in de Bomastraat en de Kongostraat. In de avondspits loopt die respectievelijk op tot 16 en 18% van al het verkeer. De impact van het ingevoerde lengteverbod kregen we signalen dat deze maatregel wel voelbaar is in die straten.
Kijken we naar het doorgaand verkeer in beide straten, dan merken we op dat er tijdens de avondspits in de Bomastraat 29% van het verkeer zonder bestemming in de wijk door de straat rijdt.
We kunnen hier heldere conclusies uit trekken :
Globaal genomen is de wijk verkeersluwer en leefbaarder geworden maar ook bereikbaar gebleven sinds de opening van de Verapazbrug en de wijziging van de circulatie.
Maar de situatie in de Bomastraat, een stuk Nieuwland en de Kongostraat is er duidelijk erg op achteruitgegaan. Er rijdt veel te veel verkeer door, veel te veel doorgaand verkeer ook. In de Bomastraat komt daar trouwens ook nog eens extra hinder bovenop door de specifieke bestrating in olifantenpoten.
Deze toestand – zo blijkt ook uit de vele getuigenissen van de bewoners die ik 100% beaam – ondergraaft de leefbaarheid en de veiligheid. Zoals ik eerder al zei, collega De Smet : dat is niet acceptabel, dat is niet houdbaar. Ik zal maatregelen nemen om dat structureel en duurzaam op te lossen want iedereen heeft recht op een leefbare en veilige omgeving. Laat dat meteen duidelijk zijn.
Alvorens de volgende stappen toe te lichten, wil ik nog meegeven dat we ook een onderzoek gedaan hebben naar de reistijden. En dan stellen we vast dat de route vanaf de Dampoort naar het Neuseplein via de Afrikalaan en Verapazbrug zo goed als altijd sneller is dan doorheen de wijk. Enkel tijdens de spits is er soms – niet eens elke dag - een korte tijdsspanne waarbij er één tot twee minuten tijdswinst is wanneer je doorheen de wijk rijdt. Met andere woorden : voor wie niet in de wijk moet zijn, is er geen enkele reden om er doorheen te rijden. Dat velen het toch doen, is wellicht voor een stuk uit gewoonte of door het waanidee dat binnendoor rijden sneller is, maar uiteraard volgen velen ook blindelings hun gps-app die geen onderscheid maakt tussen asfalt in een woonstraat en asfalt op een stadsring.
Goed, we gaan dus ingrijpen om ervoor te zorgen dat de Bomastraat, Kongostraat en Nieuwland terug leefbaar en veilig worden. Ik heb daarvoor al eerder een timing meegegeven, collega’s : in de zomer moet dit opgelost zijn. Ik zal op korte termijn naar het college gaan met voorstellen zodat op tijd een beslissing kan genomen worden. Mijn diensten weten dat de uitvoering hiervan de grootste prioriteit heeft.
Mijnheer Cammaert en collega’s, die polsen naar wélke concrete maatregelen we zullen nemen : zoals steeds, zal dit eerst in het college besproken worden. Wat voor mij telt, is het eindresultaat : veilige en leefbare woonstraten, overal in de wijk.
di 21/04/2026 - 15:40Op 11 juli 2025 werd de nieuwe Verapazbrug geopend. Het verkeer kiest hierdoor steeds meer voor de straten Ham – Bomastraat – Nieuwland – Godshuishammeke – Kongostraat. Buurtbewoners maken melding van verkeersonveiligheid voor fietsers en voetgangers, geluidsoverlast (met verstoring van de nachtrust) en luchtvervuiling. Zo wordt er o.m. gesproken van duizenden voertuigen per dag in de Bomastraat.
Buurtbewoners vragen een structurele oplossing die het verkeer in de woonstraten zou verminderen, maar vragen daarbij nadrukkelijk om het probleem niet te verschuiven in de wijk zelf. Ze organiseerden al een actie die ruime media-aandacht kreeg en overhandigden de schepen een petitie met honderden handtekeningen. In de aanloop naar de gemeenteraad van maart 2026 protesteerden zij eveneens aan de trappen van he stadhuis.
Er zouden nog voor de zomer maatregelen komen.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Beste Mevr. De Smet,
Beste Mr. Taeldeman,
Beste Mr. De Roo,
Beste Mr. Cammaert,
Na de opening van de Verapazbrug werd in de wijk Tolhuis-ham maatregelen genomen om het verkeer effectief over de brug te sturen, waardoor de ring verplaatst werd naar de andere kant van het water. Twee verkeersfilters werden geïnstalleerd en een lengteverbod werd ingevoerd. Hierdoor moest het doorkruisen van de wijk onaantrekkelijk worden. Bij het nemen van deze maatregelen werd gezocht naar een evenwicht tussen de leefbaarheid voor de wijk en de bereikbaarheid van de wijk voor iedereen die er effectief moet zijn.
Het college besliste toen ook om de werking op verkeersvlak van de wijk 6 maanden na opening van de brug te evalueren. Dat doen we op basis van signalen van bewoners – en die zijn wat de Bomastraat en directe omgeving betreft zeer helder – en op basis van objectieve meetgegevens. Zoals ik eerder aankondigde hebben we in heel de wijk tellingen gedaan en een herkomst-bestemmingsonderzoek, zodat we niet alleen weten hoevéél verkeer er is, maar ook wié door de wijk rijdt. Hoeveel doorgaand verkeer, of zeg maar sluipverkeer, zit daarbij. Op basis daarvan hebben we een volledig beeld van het verkeer in de hele wijk (Van St Lucasziekenhuis tot Dok Zuid) en inzicht in hoe de verkeersstromen verlopen. Een helder beeld hebben van de verkeersstromen in heel de wijk, inclusief aandeel doorgaand verkeer, is de belangrijkste voorwaarde om ervoor te zorgen dat je geen nieuw probleem creëert als je bijsturingen doorvoert.
Die onderzoeken zijn vandaag afgerond en de resultaten zijn binnen. Ik zal de uitgebreidere resultaten laten bezorgen aan de leden van deze commissie.
We leren we hieruit het volgende:
Algemeen stellen we vast dat de wijk een pak verkeersluwer is geworden dan voor invoering van de circulatiewijzigingen. Concreet zien we een globale daling van het verkeersvolume met 24% in de avondspits. Dat is goed nieuws. Dit cijfer vertaalt zich bijvoorbeeld in een daling van 22% in de Tolhuislaan tot zelf 40% minder verkeer in de Sleepstraat tijdens de avondspits. Deze vaststelling is ook in lijn met signalen die ik uit verschillende plekken in de wijk krijg.
Twee straten vormen hier duidelijk een uitzondering op. In de Bomastraat (en in het verlengde het noordelijk deel van Nieuwland) steeg het verkeer tot 290 voertuigen per uur tijdens de avondspits. Dat is een stijging met 92%. In de Kongostraat steeg het verkeer tot 200 voertuigen in de avondspits ofwel 121%. Tijdens de ochtendspits is deze toename minder opvallend, zeker in de Kongostraat.
Ook het aandeel vrachtverkeer ligt te hoog in de Bomastraat en de Kongostraat. In de avondspits loopt die respectievelijk op tot 16 en 18% van al het verkeer. De impact van het ingevoerde lengteverbod kregen we signalen dat deze maatregel wel voelbaar is in die straten.
Kijken we naar het doorgaand verkeer in beide straten, dan merken we op dat er tijdens de avondspits in de Bomastraat 29% van het verkeer zonder bestemming in de wijk door de straat rijdt.
We kunnen hier heldere conclusies uit trekken :
Globaal genomen is de wijk verkeersluwer en leefbaarder geworden maar ook bereikbaar gebleven sinds de opening van de Verapazbrug en de wijziging van de circulatie.
Maar de situatie in de Bomastraat, een stuk Nieuwland en de Kongostraat is er duidelijk erg op achteruitgegaan. Er rijdt veel te veel verkeer door, veel te veel doorgaand verkeer ook. In de Bomastraat komt daar trouwens ook nog eens extra hinder bovenop door de specifieke bestrating in olifantenpoten.
Deze toestand – zo blijkt ook uit de vele getuigenissen van de bewoners die ik 100% beaam – ondergraaft de leefbaarheid en de veiligheid. Zoals ik eerder al zei, collega De Smet : dat is niet acceptabel, dat is niet houdbaar. Ik zal maatregelen nemen om dat structureel en duurzaam op te lossen want iedereen heeft recht op een leefbare en veilige omgeving. Laat dat meteen duidelijk zijn.
Alvorens de volgende stappen toe te lichten, wil ik nog meegeven dat we ook een onderzoek gedaan hebben naar de reistijden. En dan stellen we vast dat de route vanaf de Dampoort naar het Neuseplein via de Afrikalaan en Verapazbrug zo goed als altijd sneller is dan doorheen de wijk. Enkel tijdens de spits is er soms – niet eens elke dag - een korte tijdsspanne waarbij er één tot twee minuten tijdswinst is wanneer je doorheen de wijk rijdt. Met andere woorden : voor wie niet in de wijk moet zijn, is er geen enkele reden om er doorheen te rijden. Dat velen het toch doen, is wellicht voor een stuk uit gewoonte of door het waanidee dat binnendoor rijden sneller is, maar uiteraard volgen velen ook blindelings hun gps-app die geen onderscheid maakt tussen asfalt in een woonstraat en asfalt op een stadsring.
Goed, we gaan dus ingrijpen om ervoor te zorgen dat de Bomastraat, Kongostraat en Nieuwland terug leefbaar en veilig worden. Ik heb daarvoor al eerder een timing meegegeven, collega’s : in de zomer moet dit opgelost zijn. Ik zal op korte termijn naar het college gaan met voorstellen zodat op tijd een beslissing kan genomen worden. Mijn diensten weten dat de uitvoering hiervan de grootste prioriteit heeft.
Mijnheer Cammaert en collega’s, die polsen naar wélke concrete maatregelen we zullen nemen : zoals steeds, zal dit eerst in het college besproken worden. Wat voor mij telt, is het eindresultaat : veilige en leefbare woonstraten, overal in de wijk.
di 21/04/2026 - 15:41Op 11 juli 2025 werd de nieuwe Verapazbrug geopend. Hoewel dit een wenselijke verlegging van verkeer over de Afrikalaan beoogt, maken buurtbewoners reeds enige tijd melding van (toenemend) sluipverkeer. Een ander doet de verkeersonveiligheid voor fietsers, voetgangers, e.d.m. met zich mee. Ook andere vormen van overlast, zoals geluidsoverlast (in het bijzonder verstoring van de nachtrust) en luchtvervuiling. Volgens eigen metingen komt men op bepaalde plaatsen/op sommige tijdstippen soms tot 9000 voertuigbewegingen. Met zulke cijfers staat de leefbaarheid in deze wijken onder druk.
Buurtbewoners hebben al meerdere signalen gegeven via acties e.d.m., laatst nog op de trappen van het stadhuis voor aanvang van de gemeenteraad van maart 2026. Ook tijdens onze huisbezoeken daar in maart bleek deze problematiek zeer ruim te leven in de buurt. Tegelijkertijd, wil men vermijden dat maatregelen de problemen enkel maar verschuiven. Uit eerdere bevragingen, is gebleken dat 25% voor, 25% tegen een verkeersfilter zou zijn – en de andere helft heeft geen uitgesproken mening.
Er zou een evaluatie lopende zijn, alsook zou er al een beperking op het zwaar verkeer ingevoerd zijn. Eens de evaluatie afgerond zou zijn, zouden er nog voor de zomer maatregelen komen.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Beste Mevr. De Smet,
Beste Mr. Taeldeman,
Beste Mr. De Roo,
Beste Mr. Cammaert,
Na de opening van de Verapazbrug werd in de wijk Tolhuis-ham maatregelen genomen om het verkeer effectief over de brug te sturen, waardoor de ring verplaatst werd naar de andere kant van het water. Twee verkeersfilters werden geïnstalleerd en een lengteverbod werd ingevoerd. Hierdoor moest het doorkruisen van de wijk onaantrekkelijk worden. Bij het nemen van deze maatregelen werd gezocht naar een evenwicht tussen de leefbaarheid voor de wijk en de bereikbaarheid van de wijk voor iedereen die er effectief moet zijn.
Het college besliste toen ook om de werking op verkeersvlak van de wijk 6 maanden na opening van de brug te evalueren. Dat doen we op basis van signalen van bewoners – en die zijn wat de Bomastraat en directe omgeving betreft zeer helder – en op basis van objectieve meetgegevens. Zoals ik eerder aankondigde hebben we in heel de wijk tellingen gedaan en een herkomst-bestemmingsonderzoek, zodat we niet alleen weten hoevéél verkeer er is, maar ook wié door de wijk rijdt. Hoeveel doorgaand verkeer, of zeg maar sluipverkeer, zit daarbij. Op basis daarvan hebben we een volledig beeld van het verkeer in de hele wijk (Van St Lucasziekenhuis tot Dok Zuid) en inzicht in hoe de verkeersstromen verlopen. Een helder beeld hebben van de verkeersstromen in heel de wijk, inclusief aandeel doorgaand verkeer, is de belangrijkste voorwaarde om ervoor te zorgen dat je geen nieuw probleem creëert als je bijsturingen doorvoert.
Die onderzoeken zijn vandaag afgerond en de resultaten zijn binnen. Ik zal de uitgebreidere resultaten laten bezorgen aan de leden van deze commissie.
We leren we hieruit het volgende:
Algemeen stellen we vast dat de wijk een pak verkeersluwer is geworden dan voor invoering van de circulatiewijzigingen. Concreet zien we een globale daling van het verkeersvolume met 24% in de avondspits. Dat is goed nieuws. Dit cijfer vertaalt zich bijvoorbeeld in een daling van 22% in de Tolhuislaan tot zelf 40% minder verkeer in de Sleepstraat tijdens de avondspits. Deze vaststelling is ook in lijn met signalen die ik uit verschillende plekken in de wijk krijg.
Twee straten vormen hier duidelijk een uitzondering op. In de Bomastraat (en in het verlengde het noordelijk deel van Nieuwland) steeg het verkeer tot 290 voertuigen per uur tijdens de avondspits. Dat is een stijging met 92%. In de Kongostraat steeg het verkeer tot 200 voertuigen in de avondspits ofwel 121%. Tijdens de ochtendspits is deze toename minder opvallend, zeker in de Kongostraat.
Ook het aandeel vrachtverkeer ligt te hoog in de Bomastraat en de Kongostraat. In de avondspits loopt die respectievelijk op tot 16 en 18% van al het verkeer. De impact van het ingevoerde lengteverbod kregen we signalen dat deze maatregel wel voelbaar is in die straten.
Kijken we naar het doorgaand verkeer in beide straten, dan merken we op dat er tijdens de avondspits in de Bomastraat 29% van het verkeer zonder bestemming in de wijk door de straat rijdt.
We kunnen hier heldere conclusies uit trekken :
Globaal genomen is de wijk verkeersluwer en leefbaarder geworden maar ook bereikbaar gebleven sinds de opening van de Verapazbrug en de wijziging van de circulatie.
Maar de situatie in de Bomastraat, een stuk Nieuwland en de Kongostraat is er duidelijk erg op achteruitgegaan. Er rijdt veel te veel verkeer door, veel te veel doorgaand verkeer ook. In de Bomastraat komt daar trouwens ook nog eens extra hinder bovenop door de specifieke bestrating in olifantenpoten.
Deze toestand – zo blijkt ook uit de vele getuigenissen van de bewoners die ik 100% beaam – ondergraaft de leefbaarheid en de veiligheid. Zoals ik eerder al zei, collega De Smet : dat is niet acceptabel, dat is niet houdbaar. Ik zal maatregelen nemen om dat structureel en duurzaam op te lossen want iedereen heeft recht op een leefbare en veilige omgeving. Laat dat meteen duidelijk zijn.
Alvorens de volgende stappen toe te lichten, wil ik nog meegeven dat we ook een onderzoek gedaan hebben naar de reistijden. En dan stellen we vast dat de route vanaf de Dampoort naar het Neuseplein via de Afrikalaan en Verapazbrug zo goed als altijd sneller is dan doorheen de wijk. Enkel tijdens de spits is er soms – niet eens elke dag - een korte tijdsspanne waarbij er één tot twee minuten tijdswinst is wanneer je doorheen de wijk rijdt. Met andere woorden : voor wie niet in de wijk moet zijn, is er geen enkele reden om er doorheen te rijden. Dat velen het toch doen, is wellicht voor een stuk uit gewoonte of door het waanidee dat binnendoor rijden sneller is, maar uiteraard volgen velen ook blindelings hun gps-app die geen onderscheid maakt tussen asfalt in een woonstraat en asfalt op een stadsring.
Goed, we gaan dus ingrijpen om ervoor te zorgen dat de Bomastraat, Kongostraat en Nieuwland terug leefbaar en veilig worden. Ik heb daarvoor al eerder een timing meegegeven, collega’s : in de zomer moet dit opgelost zijn. Ik zal op korte termijn naar het college gaan met voorstellen zodat op tijd een beslissing kan genomen worden. Mijn diensten weten dat de uitvoering hiervan de grootste prioriteit heeft.
Mijnheer Cammaert en collega’s, die polsen naar wélke concrete maatregelen we zullen nemen : zoals steeds, zal dit eerst in het college besproken worden. Wat voor mij telt, is het eindresultaat : veilige en leefbare woonstraten, overal in de wijk.
di 21/04/2026 - 15:41Gent is een stad in volle groei. Verdere verdichting is een beleidskeuze.
Bij ondernemers leeft bezorgdheid over het risico dat die verdichting – en de hogere rendabiliteit van woonontwikkelingen – kan leiden tot verdringing van economische functies zoals ateliers, kmo’s, logistiek, kantoren en vrije beroepen.
In de beleidsnota staat daarover: "In een groeiende stad als Gent neemt de druk op de beschikbare ruimte toe, vaak door bestemmingen die sneller renderen. Het blijft essentieel om de huidige economische ruimte maximaal te beschermen en te zoeken naar bijkomende mogelijkheden."
In haar antwoord op het advies van de adviesraad Ondernemen erkent het stadsbestuur de nood om economische ruimte te beschermen én uit te breiden, en stelt zij dat verschillende studies wijzen op een mogelijk tekort aan ruimte voor kantoren, maakindustrie en kennisbedrijven binnen enkele jaren. De stad geeft ook aan dat schaarse ruimte efficiënter moet worden benut en dat men “het juiste bedrijf op de juiste plek” wil krijgen.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op volgende vragen.
De Stad Gent laat iedere 3 jaar zelf een studie uitvoeren over de vraag- en aanbodzijde van 6 economische sectoren: Landbouw, Grootschalige kleinhandel, Leisure, kantoren, Kennisbedrijvigheid en productie/logistiek (excl. havenactiviteiten). In 2021 werd hiervoor het studiebureau Idea Consult aangesteld, in 2024 hebben op basis van de aangereikte methodiek zelf een update van de cijfers opgemaakt. In 2027 voorzien we een nieuwe opdracht om de trends, evoluties en toekomstige ruimtegebrek of (-overschot) te berekenen van deze sectoren. In 2021 en 2024 werden deze cijfers telkens op de commissie gebracht zodat alle gemeenteraadsleden hiervan ook op de hoogte worden gebracht.
Daarnaast volgen we ook bovenlokale studies op met een rechtstreekse impact op Gent. Zo maakten VOKA en VLAIO de afgelopen jaren grondige analyses over het gebrek aan voldoende bedrijfsruimte in Vlaanderen, Oost-Vlaanderen en specifiek voor Gent.
Op basis van de huidige analyses kunnen we kort per sector de conclusies weergeven. De analyses zijn samengesteld uit trends, reële cijfers, tewerkstellingsgroei, ambities en data over huidig economische ruimte en plannen.
- Landbouw: Afgelopen decennia is gronden in landbouwgebruik en landbouwbestemming in Gent drastisch gedaald. Landbouwers hebben deze gronden nodig voor de verdere leefbaarheid van hun onderneming. In de landbouwvisie die door de gemeenteraad werd goedgekeurd, staat dat we landbouwgronden maximaal moeten beschermen.
- Grootschalige kleinhandel: We zien nog een jaarlijkse kleine groei in de sector (vooral bij voeding – andere sectoren krimpen) maar deze groei kan perfect worden opgevangen door intensiever ruimtegebruik.
- Leisure: Idem als bij grootschalige kleinhandel. De kleine groei kan worden opgevangen binnen huidige ontwikkelingen. Hier speelt wel betaalbaarheid een grote rol bij de verdere uitbouw.
- Kantoren: Ondanks de signalen dat de kantorenmarkt na Corona wat is stilgevallen, zien we nog steeds een relatief grote vraag in Gent. Bovendien moet door wetgeving en stijgende energiekosten, het verouderd kantoorpatrimonium in Gent verder worden gerenoveerd. Met de huidige aannames schatten we een tekort aan kantoorruimte in Gent tegen 2031/2032.
- Kennisbedrijvigheid: De sterkst groeiende sector in Gent met heel duidelijke groei-ambities. De beschikbare ruimte voor labo’s en kennisbedrijven neemt af. Daarom moeten we maximaal inzetten op het optimaliseren van bestaande ruimte (vb. Technologiepark Ardoyen) maar ook op de creatie van nieuwe ruimte. We schatten een tekort vanaf 2031.
- Maakbedrijven, productie en logistiek (excl. haven): Er is een jaarlijkse vraag in Gent van 10ha bijkomende industriegrond. Hiervan zou ongeveer 4ha verweven kunnen worden in het stadsweefsel. De overige vragen zijn specifiek voor gebufferde bedrijventerreinen. We zien hier op vandaag al een tekort ontstaan met een piek tegen 2030. Bijkomende ruimte (bedijventerreinen en verweven sites) zijn noodzakelijk om de vraag op te vangen.
- Voornaamste actie is de verankering van economische ruimte in RUP’s (vb. Afrikalaan, Arsenaal (in opmaak), The Loop, …)
- Daarnaast willen we als Groep Gent ook zelf economische ruimte ontwikkelen (Lübeck, Wondelgemse Meersen, Kiekenbosstraat, 3de wetenschapspark)
- We ondersteunen ontwikkelaars van economische ruimte in hun ontwikkelingsproces (vb. samenwerking in kader van brownfieldconvenant – voortrajecten) en werken actief mee aan matchmaking van ruimtezoekers met ruimte-aanbieders (jaarlijks krijgt de Dienst Economie meer dan 500 ruimtevragen)
- We hebben duidelijke visies op economische ruimte (beleidsmatig gewenste ontwikkelingen) – Visienota Detailhandel, Visienota kantoren, Visienota grootschalige logies, … maar ook stedenbouwkundige kaders: Bouwblokvisie – nota ruimtelijk rendement (met bescherming kwetsbare stedelijke functies zoals kantoren, maakeconomie, … )
- De bouwblokvisie als beleidsmatige gewenste ontwikkeling heeft de afgelopen jaren ook zijn effect en nut bewezen waarbij naast verluchten en ontpitten van dens bebouwde binnengebieden in de 19e en 20ste eeuwse gordel ook ruimte is gebleven voor integratie en verweving met kleine economische invullingen.
- Ruimte voor economie wordt meegenomen in de oefening rond de harmonisering van kaders waarbij we vooral rond knooppunten het economisch potentieel zien.
- Duidelijke ambities uit Ruimte voor Gent worden verder ook in de praktijk omgezet met als doelstelling “juiste bedrijf op de juiste plaats”
Niet ieder bedrijfsprofiel past op gelijke welke plaats. Zo hebben bedrijven met zware mobiliteitsnoden of potentiële milieuhinder, nood aan een gebufferde plaats langsheen een gewestweg en weg van bewoning. Andere bedrijven kunnen zich echter makkelijk inpassen in het stedelijk weefsel. Uit studies van VLAIO blijkt dat 20 à 30% van de bedrijven op een bedrijventerrein daar niet thuishoren. Door een strikter vergunningsbeleid en een gerichte matchmaking willen we actief inzetten op het vrijwaren van die bedrijventerreinen. Dit houdt ook in dat er plaats moet komen voor minder hinderlijke bedrijven en deze ruimtes creëren we als Stad momenteel volop aan o.a. de Afrikalaan en Arsenaalsite.
Ook voor detailhandel, kantoren en zelfs nightlife-ondernemers, zoeken we in de Stad Gent de goeie balans tussen levendigheid en leefbaarheid. Clusteren waar nodig (vb. grote kantoren nabij stationsomgevingen) en soms spreiden om overlast te vermijden.
Ieder bedrijfsprofiel heeft zijn eigenheid. Door in gesprek te gaan (vb. tijdens voorbesprekingen) zien we welke opportuniteiten of mogelijke pijnpunten er zijn en gaan we hiermee als organisatie mee aan de slag.
- We gaan zelf actief aan de slag om economische ruimte zelf te ontwikkelen (via vb. Sogent)
- Begeleiden ontwikkelaars van economische ruimte (trajectbegeleiding, inrichtingsstudies, matchmaking, … )
- Stimuleren en inspireren van ontwikkelaars rond ruimtelijk rendement (stapelen, verdichten, verweven, …)
- Gaan regelmatig in gesprek met ontwikkelaars, middenveldorganisaties (vb. Embuild, Voka, …)
- Bestrijden leegstand via belastingen maar ook positieve stimulansen om ruimte actief weer op de markt te krijgen.
Belangrijke voorwaarde om bedrijven naar de Stad te krijgen = positief ondernemersklimaat
- We bewaken de randvoorwaarde voor economische ontwikkelingen (vb. mobiliteit, parkeren, milieu, tewerkstelling, …)
- We richten deze legislatuur een one-stop shop op voor ondernemers waar ze ook terecht kunnen voor hun stedenbouwkundige vragen (=uitbreiding van het OOG).
- We hebben een adviesraad ondernemers ingesteld om de Stad Gent te adviseren over o.a. economische thema’s of thema’s met impact op ondernemen. Via deze adviesraad willen we ons beleid meer toetsen op ondernemersvriendelijkheid.
do 16/04/2026 - 10:53De stad kondigde aan dat vanaf 1 april de straatverlichting reeds vanaf 22 uur gedimd zal worden, in plaats van vanaf middernacht. Deze maatregel volgt op eerdere proefprojecten waarbij het stadsbestuur naar eigen zeggen geen klachten ontving.
Hoewel deze maatregel vanuit budgettair oogpunt begrijpelijk is, roept dit vragen op over de impact op het veiligheidsgevoel van inwoners, zeker tijdens de avonduren wanneer er nog relatief veel mensen op straat aanwezig zijn. Eerder liet de schepen weten dat er voor het menselijk oog geen verschil zou mogen zijn – wat verificatie verdient.
Kan de schepen bevestigen dat er geen enkele klacht is binnengekomen sinds de invoering van het dimmen van de straatverlichting? Via welke kanalen wordt dit opgevolgd (politie, stadsdiensten, wijkwerking, …)?
De schepen zei eerder zelf dat er nagenoeg geen merkbaar verschil is voor het menselijk oog, waarom dimt de stad de lichten dan pas vanaf 22 uur en bijvoorbeeld niet vanaf zonsondergang voor de gehele benodigde nachtperiode? Immers: indien er geen merkbaar verschil is behalve in de stadskas – zou het logisch zijn om dit systeem algemeen toe te passen.
Werd het subjectieve veiligheidsgevoel van de inwoners gemeten of geëvalueerd sinds de invoering van deze maatregel? Zo ja, wat zijn de resultaten?
Heeft het stadsbestuur gegevens over de mate van activiteit op straat tussen 22u en 24u enerzijds en tussen 24u en 6u anderzijds, en werd dit meegenomen in de beoordeling van de maatregel?
Is er een evaluatiemoment voorzien na de uitbreiding van de maatregel vanaf 1 april? Zo ja, wanneer zal dit plaatsvinden en welke indicatoren zullen hierbij worden meegenomen?
Kan de schepen bevestigen dat er geen enkele klacht is binnengekomen sinds de invoering van het dimmen? Via welke kanalen wordt dit opgevolgd?
Sinds de start van het dimmen op 1 augustus 2025 (D24H6: dimmen vanaf 24u, terug naar 100% om 6u) heeft de lichtcel geen enkel signaal of klacht ontvangen over het dimmen van de openbare verlichting. Ook sinds we op 1 april overschakelden naar 50% dimming vanaf 22u is er nog geen enkele klacht of melding binnengekomen.
Meldingen worden via verschillende kanalen opgevolgd:
De mailboxen van de Lichtcel en Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen. (openbareverlichting@stad.gent en wegen@stad.gent)
GentInfo
De wijkregisseurs
De Politie en de Dienst Preventie voor Veiligheid
Dat er geen klachten zijn, verbaast ons niet want het menselijk oog ontwaart pas een verschil wanneer met 70% of meer gedimd wordt.
Als het verschil voor het menselijk oog nauwelijks merkbaar is, waarom dimt de stad dan pas vanaf 22u en niet vanaf zonsondergang?
Omdat dit niet mag volgens de Belgische Norm 'NBN L 18-004'. Dimmen mag pas als het minder druk is op de weg en als de verkeerssamenstelling minder complex in elkaar zit. De brandprogramma’s van Fluvius volgen die Belgische Norm. Door pas vanaf 22u00, na afname van de verkeersdrukte te dimmen, volgen we strikt de officiële richtlijnen voor openbare verlichting.
Werd het subjectieve veiligheidsgevoel van inwoners gemeten of geëvalueerd?
Voor we het dimmen stadsbreed invoerden, hebben we dit uitvoerig getest in de praktijk. Dit deden we via een permanente testopstelling in de Koningstraat, en met tijdelijke proefprojecten in de ruimere omgeving van de Visserij en de omgeving van de nieuwe woonontwikkeling Hof van Oombergen.
Bij deze laatste twee tijdelijke testen werden de omwonenden vooraf expliciet aangeschreven over wat er concreet getest zou worden. Er kwam toen geen enkel negatief signaal of bezorgdheid binnen. Integendeel: we ontvingen zelfs twee reacties van burgers die vroegen om dit systeem juist zo snel mogelijk in heel de stad te implementeren
Beschikt het stadsbestuur over gegevens over activiteit op straat tussen 22u–24u en 24u–6u, en werd dit meegenomen in de beoordeling?
De Stad Gent heeft gebruik gemaakt van de wetenschappelijke expertise van onze netbeheerder Fluvius die in het kader van gesubsidieerde SLIC-projecten (Smart Light Concepts-projecten) en concrete pilootprojecten in Mechelen en Halle verschillende analyses uitgevoerd naar activiteiten op het openbaar domein in het donker.
Alle huidige brandprogramma's die Fluvius in Gent implementeert, zijn dus ook objectief afgestemd op reële activiteitspatronen. Deze programma's respecteren de norm, die toestaat dat het verlichtingsniveau (de lichtklasse) daalt wanneer de verkeersintensiteit afneemt en de verkeerssamenstelling minder complex wordt
Is er een evaluatiemoment voorzien na de uitbreiding van de maatregel vanaf 1 april?
We volgen de maatregelen op aan de hand van eventuele burgermeldingen. Elke melding van een burger over openbare verlichting wordt door de Lichtcel in detail geanalyseerd en meegenomen in overwegingen rond lokale bijsturingen. Om de sociale veiligheid en leefbaarheid te waarborgen, vindt er daarnaast 2x per jaar overleg plaats tussen Lichtcel en de Dienst Preventie voor veiligheid, de Politie en de Groendienst. Alle signalen van burgers en betrokken stadsdiensten vormen op die manier de directe basis voor de continue evaluatie en optimalisatie van ons verlichtingsbeleid.
Sociale veiligheid en verkeersveiligheid zijn de belangrijkste toetsstenen van dit verlichtingsbeleid. We tolereren niet dat daar negatieve impact op is. Dankzij het dimprogramma zorgen we wel voor minder lichtvervuiling en realiseren we een stevige besparing op de energiefactuur van de stad zonder dat wie dan ook er last van heeft.
Het vervangen van lampen door LED-verlichting leverde in 2025 een besparing op op onze energiefactuur van 383.175 euro. De inschakeling van het dimprogramma vanaf 1 augustus leverde een bijkomende besparing van 64.661 euro op, in totaal goed voor 447.836 euro. Wij blijven investeren in de uitrol van LED-verlichting. Samen met het uitgebreide dim-programma zal dit in een context van stijgende energieprijzen nog méér renderen.
ma 20/04/2026 - 15:43Volgens berichtgeving in de pers zal de stad de led-straatverlichting voortaan al vanaf 22 uur dimmen, met als doel energie te besparen en de stadskas te ontlasten.
Hoewel de energiebesparing een begrijpelijke doelstelling is, roept deze beslissing ook vragen op rond verkeersveiligheid en het veiligheidsgevoel, in het bijzonder voor kwetsbare weggebruikers zoals fietsers en voetgangers.
Zeker op minder verlichte trajecten, in woonwijken of op plaatsen met beperkte sociale controle, kan verminderde verlichting leiden tot gevaarlijke situaties, bijvoorbeeld door slechter zicht op obstakels en andere weggebruikers en minder sociale controle.
Daarom heb ik volgende vragen:
Kan de schepen bevestigen dat er geen enkele klacht is binnengekomen sinds de invoering van het dimmen? Via welke kanalen wordt dit opgevolgd?
Sinds de start van het dimmen op 1 augustus 2025 (D24H6: dimmen vanaf 24u, terug naar 100% om 6u) heeft de lichtcel geen enkel signaal of klacht ontvangen over het dimmen van de openbare verlichting. Ook sinds we op 1 april overschakelden naar 50% dimming vanaf 22u is er nog geen enkele klacht of melding binnengekomen.
Meldingen worden via verschillende kanalen opgevolgd:
De mailboxen van de Lichtcel en Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen. (openbareverlichting@stad.gent en wegen@stad.gent)
GentInfo
De wijkregisseurs
De Politie en de Dienst Preventie voor Veiligheid
Dat er geen klachten zijn, verbaast ons niet want het menselijk oog ontwaart pas een verschil wanneer met 70% of meer gedimd wordt.
Als het verschil voor het menselijk oog nauwelijks merkbaar is, waarom dimt de stad dan pas vanaf 22u en niet vanaf zonsondergang?
Omdat dit niet mag volgens de Belgische Norm 'NBN L 18-004'. Dimmen mag pas als het minder druk is op de weg en als de verkeerssamenstelling minder complex in elkaar zit. De brandprogramma’s van Fluvius volgen die Belgische Norm. Door pas vanaf 22u00, na afname van de verkeersdrukte te dimmen, volgen we strikt de officiële richtlijnen voor openbare verlichting.
Werd het subjectieve veiligheidsgevoel van inwoners gemeten of geëvalueerd?
Voor we het dimmen stadsbreed invoerden, hebben we dit uitvoerig getest in de praktijk. Dit deden we via een permanente testopstelling in de Koningstraat, en met tijdelijke proefprojecten in de ruimere omgeving van de Visserij en de omgeving van de nieuwe woonontwikkeling Hof van Oombergen.
Bij deze laatste twee tijdelijke testen werden de omwonenden vooraf expliciet aangeschreven over wat er concreet getest zou worden. Er kwam toen geen enkel negatief signaal of bezorgdheid binnen. Integendeel: we ontvingen zelfs twee reacties van burgers die vroegen om dit systeem juist zo snel mogelijk in heel de stad te implementeren
Beschikt het stadsbestuur over gegevens over activiteit op straat tussen 22u–24u en 24u–6u, en werd dit meegenomen in de beoordeling?
De Stad Gent heeft gebruik gemaakt van de wetenschappelijke expertise van onze netbeheerder Fluvius die in het kader van gesubsidieerde SLIC-projecten (Smart Light Concepts-projecten) en concrete pilootprojecten in Mechelen en Halle verschillende analyses uitgevoerd naar activiteiten op het openbaar domein in het donker.
Alle huidige brandprogramma's die Fluvius in Gent implementeert, zijn dus ook objectief afgestemd op reële activiteitspatronen. Deze programma's respecteren de norm, die toestaat dat het verlichtingsniveau (de lichtklasse) daalt wanneer de verkeersintensiteit afneemt en de verkeerssamenstelling minder complex wordt
Is er een evaluatiemoment voorzien na de uitbreiding van de maatregel vanaf 1 april?
We volgen de maatregelen op aan de hand van eventuele burgermeldingen. Elke melding van een burger over openbare verlichting wordt door de Lichtcel in detail geanalyseerd en meegenomen in overwegingen rond lokale bijsturingen. Om de sociale veiligheid en leefbaarheid te waarborgen, vindt er daarnaast 2x per jaar overleg plaats tussen Lichtcel en de Dienst Preventie voor veiligheid, de Politie en de Groendienst. Alle signalen van burgers en betrokken stadsdiensten vormen op die manier de directe basis voor de continue evaluatie en optimalisatie van ons verlichtingsbeleid.
Sociale veiligheid en verkeersveiligheid zijn de belangrijkste toetsstenen van dit verlichtingsbeleid. We tolereren niet dat daar negatieve impact op is. Dankzij het dimprogramma zorgen we wel voor minder lichtvervuiling en realiseren we een stevige besparing op de energiefactuur van de stad zonder dat wie dan ook er last van heeft.
Het vervangen van lampen door LED-verlichting leverde in 2025 een besparing op op onze energiefactuur van 383.175 euro. De inschakeling van het dimprogramma vanaf 1 augustus leverde een bijkomende besparing van 64.661 euro op, in totaal goed voor 447.836 euro. Wij blijven investeren in de uitrol van LED-verlichting. Samen met het uitgebreide dim-programma zal dit in een context van stijgende energieprijzen nog méér renderen.
di 21/04/2026 - 14:46Tijdens de ochtendspits is het station Gent-Sint-Pieters momenteel moeilijk bereikbaar vanaf de R4. Automobilisten die tijdens de spits vanuit de Valentin Vaerwyckweg de ondergrondse parking van het station willen inrijden, verliezen telkens heel wat tijd bij het aanschuiven aan de verkeerslichten op het kruispunt met de Sint-Denijslaan. Wagens die naar rechts (en in mindere mate naar links) moeten afslaan, zorgen ervoor dat het kruispunt vastloopt, met files tot aan de brug over de R4 tot gevolg. Dit tijdsverlies draagt niet bij tot de modal shift richting openbaar vervoer.
In het masterplan voor de heraanleg voor de zuidkant van het station Gent-Sint-Pieters is een K&R-zone voorzien in de ondergrondse parking.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Collega De Roo,
Eerst en vooral toch wat nuance bij het probleem dat u aan de kaak stelt. We spreken hier over het grootste reizigersstation van Vlaanderen met dagelijks meer dan 55.000 reizigers en een parking van 1566 plaatsen. Het is dus niet onlogisch dat het tijdens de spits wat aanschuiven is om de parking te bereiken. Uit de reistijddata van het Mobiliteitsbedrijf blijkt dat tijdens de ochtendspits op de Valentin Vaerwyckweg gemiddeld 4 minuten moet aangeschoven worden richting de parking van het station Gent-Sint-Pieters. Die verliestijden doen zich vooral voor op maandag, dinsdag en donderdag, de weekdagen waarop ook het meest gependeld wordt. In deze omgeving is dit ‘verlies’ te nuanceren.
Wat het aanpassen van de verkeerslichten betreft, moet ik u melden dat deze verkeerslichten in beheer zijn van het Agentschap Wegen en Verkeer en niet van de stad. De verkeerslichten zijn al zo ingesteld om de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer zo goed mogelijk te laten verlopen, aangezien dit een belangrijke invalsweg is voor pendelaars richting de parking van het station. Nog bijkomende verbetering kan enkel met infrastructurele werken (vb. extra afslagstrook), maar dat staat niet op de planning.
U vraagt daarnaast ook naar een stand van zaken van de Kiss & Ride. Over de locatie van de nieuwe K+R is nog geen definitieve beslissing genomen. Dit wordt nog onderzocht. De NMBS-parking zou een goede optie zijn, o.a. omdat de wagens die van de R4 komen er rechtstreeks binnen kunnen rijden via de Timichegtunnel. Het moet echter dan ook compatibel zijn met het toegangsbeleid tot de parking, wat wellicht infrastructurele aanpassingen vergt. Bovendien moet de connectie tussen de K+R en het station voldoende sterk zijn. Daarover wordt nog overlegd met de NMBS. Wat kiss & ride betreft is het van belang dat er zowel één aan de voor- alsook aan de achterkant is.
di 21/04/2026 - 14:23Tijdens het hemelvaartsweekend vindt traditioneel Braderie Publique plaats in het Gentse centrum. Tijdens de braderie lopen er evident redelijk wat voetgangers over de straten in onze binnenstad. Puur Gent organiseert de braderie en zou aan het mobiliteitsbedrijf gevraagd hebben om enerzijds een (brom-)fietsverbod in te stellen in de deelnemende straten en anderzijds om een aantal fietsstallingen tijdelijk te verwijderen om plaats te voorzien voor de kraampjes. Op beide vragen zou een negatief antwoord ontvangen zijn.
Daarom had ik graag volgende vragen gesteld:
Beste mijnheer Cammaert,
U bent op verschillende manieren verkeerd geïnformeerd. Om te beginnen klopt het niet dat Braderie Publique plaatsvindt tijdens het Hemelvaartweekend. Braderie Publique vindt altijd plaats in juni tijdens het eerste weekend met een koopzondag en dat is dit jaar van donderdag 4 tot en met zondag 7 juni.
Verder klopt het ook niet dat op de vragen van Puur Gent negatief geantwoord werd.
De deelnemende straten van Braderie Publique zijn tijdens de periode afgesloten voor alle gemotoriseerd verkeer. Voor fietsers werden deze straten in de afgelopen jaren afgesloten door een seingever op drukke momenten. Dat pakken we dit jaar anders aan. We passen gewoon hetzelfde regime toe als in de voetgangersstraten : tussen 11u en 18u moet je afstappen of omrijden. Dat komt overeen met de drukste uren en is meteen duidelijk voor de seingevers en fietsers. Langer afsluiten vinden we niet proportioneel aangezien die straten op een belangrijke fietsas liggen. Er zullen seingevers zijn en schragen met signalisatie “fietsers afstappen”.
Het verwijderen van fietsenstallingen tijdens evenementen beperken we altijd tot het strikt noodzakelijke wegens veiligheidsredenen of als er een podium of een andere constructie ifv het evenement moet geplaatst worden. In dit geval doen we dat in overleg met Puur Gent en de Politie.
Tot slot geef ik nog mee dat het autoverkeer afgeleid zal worden naar de R40 richting parking Zuid of parking Sint-Pietersplein wanneer de parkings Kouter en Center volzet zijn. Bewoners zullen wel doorgang krijgen.
di 21/04/2026 - 14:24Naar aanleiding van recente berichtgeving en signalen uit de Brugse Poort blijkt dat een pas aangelegd voetpad in rode verharding bij een aantal weggebruikers voor verwarring zorgt. Omdat rood in het straatbeeld geassocieerd wordt met fietsinfrastructuur, wordt het voetpad gebruikt door fietsen, brommers en steps.
De stad geeft aan dat het rode voetpad deel uitmaakt van de “Rode loper”, een verkeersluwe as die verschillende publieke plekken in de Brugse Poort met elkaar wil verbinden voor voetgangers en fietsers.
Buurtbewoners stellen zich ook vragen bij de impact van de werken op de buurt en geven aan dat de communicatie onvoldoende is.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op volgende vragen.
1. Waarom werd gekozen voor een rode verharding voor het voetpad?
2. Hoe verhouden de kosten van het rode voetpad zich t.a.v. de gangbare aanleg met vierkante klinkers?
3. Worden er maatregelen genomen om verwarring weg te werken? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
4. Welke plannen heeft de schepen om de buurt beter te betrekken en de communicatie over de werf te verbeteren?
Beste collega De Roo, collega Cocquyt.
Het voetpad is het sluitstuk van de ‘Rode Loper’ door de Brugse Poort. De Rode Loper is een belangrijk onderdeel van “Zuurstof voor de Brugse Poort”, het stadsvernieuwingsproject in de Brugse Poort dat al loopt sinds 2002. Met de aanleg van de rode loper werd gestart in 2006.
Die Rode Loper is een verkeersluwe as, aangelegd op maat van voetgangers en fietsers en die loopt dwars door de wijk. Hij verbindt verschillende buurtfuncties, zoals een school, een crèche en een theaterzaal, en publieke ruimtes met elkaar. Via het Fonteineplein en de Kastanjestraat doorkruist de Rode Loper het Pierkespark om vervolgens via de Leiestraat middenin het Groenevalleipark te eindigen. De belangrijkste ingrepen bij de realisatie van de Rode Loper waren de heraanleg van enkele straten en de creatie van een doorsteek doorheen het bouwblok aan het Pierkespark en door het park zelf.
Zoals dat gaat met grootschalige stadsvernieuwingsprojecten: daar gaat tijd over en een laatste stukje ‘Rode Loper’, ter hoogte van de Leiestraat, net vóór de brug naar het Groenevalleipark, moest dus nog aangelegd worden. Dat gebeurt nu met de heraanleg van de omgeving van de sociale woningen aan de Leiekaai, een project dat grotendeels bekostigd wordt door de VMSW .
De stenen die hier nu gebruikt worden zijn exact dezelfde als de stenen die de voorbije 20 jaar gebruikt zijn elders bij de Rode Loper. In de Leiestraat wordt de draad nu gewoon weer opgepikt waar de Rode Loper jaren geleden (voorlopig) stopte. Alleen is dat door de verkleuring van de stenen die elders in de straat al jaren liggen niet al te goed meer zichtbaar – waardoor het op het eerste zicht voor nieuwkomers zou kunnen lijken dat we in deze straat nu pas met een voetpad in rode stenen beginnen – quod non.
We gaan de kleur van dit laatste stukje voetpad van De Rode Loper niet veranderen want volgens ons is er eigenlijk geen verwarring, toch zeker niet als de straat afgewerkt zal zijn. We kregen daar, behalve van één burger die ook de pers te woord stond ook geen enkele klacht over en we kregen ook geen signalen van gevaarlijke situaties of ongevallen. De werken zijn nu nog bezig en een stuk van de straat is nu nog afgesloten, waardoor je nu in het allerslechtste geval als fietser nog geneigd zou kunnen zijn om die afgezette weg te verlaten en het Rode Loper-voetpad als fietspad te (willen) interpreteren. Ik heb onze wegendienst gevraagd daar aan de hand van werfsignalisatie nog duidelijker te maken dat dat (uiteraard) niet de bedoeling is.
Want de situatie lijkt me duidelijk. De Leietraat is nu een verkeersluwe straat. Auto’s mogen er niet sneller rijden dan 30 km/uur. Fietsers moeten op de rijweg rijden. Er zijn geen verlaagde boordstenen die fietsers het voetpad op sturen. De inrichting van de straat geeft hier m.a.w. duidelijk aan dat het trottoir langs de Leiestraat geen fietspad is.
De buurt werd, zoals gebruikelijk, op de hoogte gebracht van de werken via bewonersbrieven en de website.
In verband met de prijs: Leveren en plaatsen grijze betonstraatstenen kost 26,29€/m²
Voor rode betonstraatstenen is dat 38,12€/m². Het stadsaandeel is hier zoals gezegd 20%. De rest wordt betaald door de VMSW.
di 21/04/2026 - 14:31Volgens berichtgeving in de pers worden er in het kader van een project genaamd “Rode Loper”, voetpaden in de Brugse Poort aangelegd in een rode kleur, wat bij fietsers de indruk wekt dat het om een fietspad gaat. Dit zorgt voor verwarring en potentieel gevaarlijke situaties, aangezien fietsers zich hierdoor op het voetpad kunnen begeven of foutief inschatten waar zij zich horen te bevinden. Bewoners geven aan dat dit nu al voorkomt en dat er al verschillende incidenten gebeurd zijn.
In het verkeer is duidelijke en consistente signalisatie essentieel. Kleurgebruik speelt daarbij een belangrijke rol in de leesbaarheid van de openbare ruimte.
Wanneer een kleur dat traditioneel geassocieerd wordt met fietsinfrastructuur wordt gebruikt voor voetpaden, ontstaat het risico op conflicten tussen fietsers en voetgangers, met ongevallen tot gevolg.
Daarom heb ik volgende vragen:
Beste collega De Roo, collega Cocquyt.
Het voetpad is het sluitstuk van de ‘Rode Loper’ door de Brugse Poort. De Rode Loper is een belangrijk onderdeel van “Zuurstof voor de Brugse Poort”, het stadsvernieuwingsproject in de Brugse Poort dat al loopt sinds 2002. Met de aanleg van de rode loper werd gestart in 2006.
Die Rode Loper is een verkeersluwe as, aangelegd op maat van voetgangers en fietsers en die loopt dwars door de wijk. Hij verbindt verschillende buurtfuncties, zoals een school, een crèche en een theaterzaal, en publieke ruimtes met elkaar. Via het Fonteineplein en de Kastanjestraat doorkruist de Rode Loper het Pierkespark om vervolgens via de Leiestraat middenin het Groenevalleipark te eindigen. De belangrijkste ingrepen bij de realisatie van de Rode Loper waren de heraanleg van enkele straten en de creatie van een doorsteek doorheen het bouwblok aan het Pierkespark en door het park zelf.
Zoals dat gaat met grootschalige stadsvernieuwingsprojecten: daar gaat tijd over en een laatste stukje ‘Rode Loper’, ter hoogte van de Leiestraat, net vóór de brug naar het Groenevalleipark, moest dus nog aangelegd worden. Dat gebeurt nu met de heraanleg van de omgeving van de sociale woningen aan de Leiekaai, een project dat grotendeels bekostigd wordt door de VMSW .
De stenen die hier nu gebruikt worden zijn exact dezelfde als de stenen die de voorbije 20 jaar gebruikt zijn elders bij de Rode Loper. In de Leiestraat wordt de draad nu gewoon weer opgepikt waar de Rode Loper jaren geleden (voorlopig) stopte. Alleen is dat door de verkleuring van de stenen die elders in de straat al jaren liggen niet al te goed meer zichtbaar – waardoor het op het eerste zicht voor nieuwkomers zou kunnen lijken dat we in deze straat nu pas met een voetpad in rode stenen beginnen – quod non.
We gaan de kleur van dit laatste stukje voetpad van De Rode Loper niet veranderen want volgens ons is er eigenlijk geen verwarring, toch zeker niet als de straat afgewerkt zal zijn. We kregen daar, behalve van één burger die ook de pers te woord stond ook geen enkele klacht over en we kregen ook geen signalen van gevaarlijke situaties of ongevallen. De werken zijn nu nog bezig en een stuk van de straat is nu nog afgesloten, waardoor je nu in het allerslechtste geval als fietser nog geneigd zou kunnen zijn om die afgezette weg te verlaten en het Rode Loper-voetpad als fietspad te (willen) interpreteren. Ik heb onze wegendienst gevraagd daar aan de hand van werfsignalisatie nog duidelijker te maken dat dat (uiteraard) niet de bedoeling is.
Want de situatie lijkt me duidelijk. De Leietraat is nu een verkeersluwe straat. Auto’s mogen er niet sneller rijden dan 30 km/uur. Fietsers moeten op de rijweg rijden. Er zijn geen verlaagde boordstenen die fietsers het voetpad op sturen. De inrichting van de straat geeft hier m.a.w. duidelijk aan dat het trottoir langs de Leiestraat geen fietspad is.
De buurt werd, zoals gebruikelijk, op de hoogte gebracht van de werken via bewonersbrieven en de website.
In verband met de prijs: Leveren en plaatsen grijze betonstraatstenen kost 26,29€/m²
Voor rode betonstraatstenen is dat 38,12€/m². Het stadsaandeel is hier zoals gezegd 20%. De rest wordt betaald door de VMSW.
di 21/04/2026 - 14:32De lijst met gevaarlijke kruispunten van Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) kreeg recent een nieuwgevaarlijk punt erbij: het kruispunt van de Brusselse Steenweg met de August Van Lokerenstraat in Ledeberg.
Voor negentien van de twintig gevaarlijke locaties die zich op Gents grondgebied bevinden, lopen op dit moment al onderzoeken of worden ontwerpplannen opgemaakt. Volgens uw antwoord op mijn eerdere vraag hierover zou dit nieuwe punt besproken worden op een eerstvolgend overleg met AWV.
Beste Mevr. Van Acker,
Het gevaarlijk punt Brusselsesteenweg/August Van Lokerenstraat bevat twee conflictpunten. Naast de punt N9/August Van Lokerenstraat gaat het ook over het punt Brusselsesteenweg/Louis Van Houttestraat. Beide punten liggen dicht bij elkaar. Ze werden opgenomen in de lijst gevaarlijke punten op basis van de ongevallenstatistieken die specifiek op deze twee punten te hoog liggen. Meestal zijn er 2 tot 3 ongevallen per jaar met gewonden op deze 2 kruispunten samen, in 2023 waren het er 4. In 2022 was er een zwaargewonde fietser. Dit aantal wijkt af van andere punten op de Brusselsesteenweg. Vandaar dus de opname van deze punten in dynamische lijst met gevaarlijke punten van het Vlaamse gewest.
Sinds u mij de vraag stelde op de commissie vond nog geen topoverleg met AWV plaats. Op dit overleg wordt een vast agendapunt besproken waarbij stand van zaken van alle gevaarlijke punten overlopen wordt. Aangezien dit punt recent werd toegevoegd aan de dynamische lijst kon dit punt nog niet besproken worden. Het eerstvolgende overleg vindt plaats op 29 april. Op dat moment zal ook dat punt geagendeerd staan.
Naast het topoverleg dat politiek ambtelijk georganiseerd wordt, zijn er ook ambtelijke contacten. In dit kader gaf AWV aan dat zowel voor het kruispunt Brusselsesteenweg/August Van Lokerenstraat als het punt Brusselsesteenweg/Louis van Houtestraat gekeken kan worden naar de zichtlijnen en de positionering van het fietspad. Gezien de smalle afmetingen van de straten zijn de mogelijkheden tot ingrijpen evenwel niet onuitputtelijk.
Belangrijk om te onthouden is dat het aan AWV is om plannen uit te werken en voor te leggen aan de stad. De stad kan in deze haar inzicht delen, maar beslist niet over budgetten, timing enzovoort. Ook tijdelijke maatregelen, zoals lichtenregelingen, vallen onder de bevoegdheid van de wegbeheerder AWV.
di 21/04/2026 - 14:53Buurtactiegroep BusjeBlijftZo alsook andere belangengroepen signaleren een hoog rituitval bij buslijn 16. Daarnaast zou de informatie over uitgevallen ritten niet naar behoren tot bij de reizigers komen. De dienst wordt uitgevoerd door onderaannemer Hansea in opdracht van De Lijn.
Buslijn 16 zat in eerste instantie op de radar voor de besparingen, wegens het belang van deze buslijn, ijverde de schepen voor een behoud, ook om die reden is een nabije opvolging van de dienstuitvoering van die lijn van belang.
Mevrouw Van Acker,
Dank voor uw vragen. De problematiek is mij zeker niet onbekend. Het schrijven van BusjeBlijftZo heeft mij ook bereikt en wordt zeer gewaardeerd. Ik heb dan ook meteen aan mijn diensten gevraagd om dit grondig te bekijken.
Er werden bij De Lijn cijfers opgevraagd over de rituitval op lijn 16. Daaruit blijkt dat in de periode 01/01/2026 tot en met 13/03/2026 163 ritten niet werden gereden op deze lijn. Dit is te wijten aan voertuigproblemen en chauffeurstekort. Elke niet-gereden rit is er één te veel en zorgt ervoor dat mensen niet op tijd geraken waar ze moeten zijn. Dat is absoluut te vermijden en ondermijnt het vertrouwen in een stipt en kwaliteitsvol openbaar vervoer. Tegelijk moeten we dit ook in perspectief plaatsen. Het aantal geplande ritten van lijn 16 ligt op een kwartaal rond de 80.000. Het aantal niet-gereden ritten ligt daarmee op ongeveer 1,5%.
Wat correcte communicatie over ritten die worden afgelast en controles op de dienstuitvoering betreft, zullen we dit verder opnemen met De Lijn en hen op hun verantwoordelijkheden daaromtrent wijzen.
di 21/04/2026 - 15:14In de vorige legislatuur vond er een verkennend onderzoek plaats rond de noden van het stadhuis. In 2023 werd dit voorgesteld in het college en op de commissie. In het toenmalig collegebesluit was er ook sprake dat het masterplan in de volgende legislatuur zou opgestart worden met het oog op het halen van de subsidieronde van de Open Oproep meerjarenpremieovereenkomst van Onroerend Erfgoed 2027.
Graag had ik hierover volgende vragen gesteld:
Wat is de stand van zake in dit dossier? Is het masterplan al af?
De opmaak van het masterplan werd nog niet opgestart. Dit initiatief ligt bij de dienst FM Themagebouwen. De aanstelling van een ontwerper wordt gepland via de poule erfgoedontwerp in het najaar 2026.
Wat zijn de voornaamste prioriteiten in dit masterplan?
De opdrachtomschrijving moet nog verder verfijnd worden, maar we vertrekken niet van nul. Er werd al een verkennend onderzoek uitgevoerd dat de grote noden, uitdagingen en randvoorwaarden in kaart brengt. Dat vormt de basis om tot een duidelijke en gedragen projectdefinitie te komen. We willen daarbij niet alleen kijken naar het gebouw op zich, maar ook naar het gebruik, de toegankelijkheid en de toekomstbestendigheid van dit unieke stukje Gents erfgoed.
Welk budget wordt geschat dat nodig zal zijn voor dit project?
Voor de opmaak van het masterplan is er een budget van 250.000 euro geraamd. Voor de (herbestemmmings-) werken die hieruit voortvloeien is nog geen raming opgemaakt, het opmaken van deze raming maakt deel uit van dit masterplan. Het zou dus vandaag voorbarig zijn om daar al cijfers op te kleven.
Zal de eigen vooropgestelde deadline voor de open oproep gehaald worden?
De Oproep voor een meerjarenpremieovereenkomst van het agentschap Onroerend erfgoed heeft als thema iconisch erfgoed en werd gelanceerd op 17 december 2025. De deadline voor indiening is 1 juni 2026.
De stad heeft er bewust voor gekozen om binnen de huidige oproep van het agentschap Onroerend Erfgoed te focussen op één sterk en gedragen dossier. Na grondig overleg tussen de betrokken diensten is daarbij eensgezind beslist om de Bijlokesite naar voren te schuiven als kandidaat.
Die keuze is allesbehalve toevallig. De site combineert een uitzonderlijke erfgoedwaarde met een duidelijke toekomstvisie, een breed partnerschap en een sterke publiekswerking. Bovendien valt de timing samen met het 800-jarig bestaan in 2028, een momentum dat we niet onbenut willen laten.
Het indienen van meerdere dossiers zou onze slaagkansen net versnipperen. Dat is ons ook zo te kennen gegeven. Door te kiezen voor één coherent en goed onderbouwd project, versterken we net onze positie.
Dat betekent uiteraard niet dat het stadhuis van de radar verdwijnt, integendeel. We bereiden dit dossier zorgvuldig voor, zodat we op een later moment met een even sterk en onderbouwd verhaal naar buiten kunnen komen.
do 16/04/2026 - 10:53Eind vorig jaar stelde ik een vraag over het Gentse weesfietsenbeleid en de ophaling van fietswrakken naar aanleiding van de ophalingsactie aan huis waarbij zo’n 800 fietsen werden opgehaald. Zulke acties helpen vermijden dat fietsen als weesfiets op het openbaar domein terechtkomen, de toegankelijkheid beperken en onnodig plaatsen in fietsenstallingen innemen.
Ook collega Veerle Baert kaartte recent de situatie aan aan het station Gent-Sint-Pieters, waar de fietsparkeerdruk hoog blijft en weesfietsen en wrakken veel plaatsen innemen. We kregen toen mee dat sinds begin dit jaar de De Fietsambassade het beheer heeft overgenomen en dat er intussen al een eerste actie gebeurde waarbij een 500-tal fietswrakken werd verwijderd. Daarnaast zouden er minstens drie weesfietsacties per jaar volgen.
Ik ben zeer blij om te zien dat de schepen hier verder op inzet.
Daarom had ik graag nog volgende vragen gesteld:
Beste Mr. Taeldeman,
Voor deze legislatuur is de keuze gemaakt om in te zetten op weesfietsenbeleid als absolute kerntaak van de Fietsambassade. Daardoor kon de Fietsambassade de opdracht binnenhalen om het beheer van de fietsenstallingen in en rond het station Gent-Sint-Pieters op zich te nemen en hiervoor 4 bijkomende medewerkers aan te werven. Deze focus op weesfietsenbeleid werpt nu al haar vruchten af.
De eerste drie maanden van dit jaar werden 6.977 weesfietsen of fietswrakken opgehaald. Dat zijn er evenveel als in heel het jaar 2024. 2.800 daarvan werden opgehaald in de stationsomgeving van Gents Sint Pieters. 3.700 op het openbaar domein. 338 fietsen werden bij Gentenaars thuis opgehaald en 247 in de zogenaamde fierswrakvakken. Dat zijn plekken in de wijken waar Gentenaars fietswrakken kunnen afzetten. Het is onze ambitie om dit jaar zeker 10.000 weesfietsen weg te halen van het openbaar domein, exclusief omgeving Gent St-Pieters, ofwel 3000 meer dan in de afgelopen jaren.
We willen komaf maken met de ergernissen die weesfietsen en fietswrakken oproepen. Ze zijn hinderlijk, ontsieren het openbaar domein en bezetten plaatsen in fietsenstallingen.
Om u een idee te geven van de impact hiervan : door haar doortastende aanpak heeft de Fietsambassade in de stationsomgeving maar liefst 2000 plaatsen in de fietsenstallingen vrijgemaakt die bezet werden door weesfietsen en fietswrakken. Dat maakt een groot verschil voor de pendelaars die er hun fiets kwijt moeten.
De Fietsambassade zal blijven responsabiliseren op het correct stallen van fietsen in en rond het station. Regelmatig is er personeel aanwezig dat de mensen aanspreekt die hun fiets in en niet naast het fietsrek te plaatsen, maar ook aanwijst waar er wel nog plaats is. Soms worden hinderlijk gestalde fietsen verzet en in de fietsrekken geplaatst of desnoods opgehaald en naar het depot gebracht.
We blijven ook op zoek naar goeie plaatsen voor fietswrakvakken.
di 21/04/2026 - 14:41
Recent werd de rechtstreekse ontsluiting van het Bedrijventerrein Zwijnaarde II en III officieel geopend. De nieuwe Scheldelindeweg leidt verkeer van de bedrijventerreinen Zwijnaarde II en III rechtstreeks naar de R4 en niet meer door woonstraten. Een bijzonder goede zaak voor de inwoners van de Klaartestraat en Nederzwijnaarde en aanpalende straten zoals de Hofakkerstraat en de Cornelis de Schepperstraat.
Om de verkeersdruk en meer bepaald het zwaar verkeer richting Bedrijventerrein II en III in die straten te milderen, werd er een knip voorzien in de Hofakkerstraat. Nu de Scheldelindeweg open is en al het verkeer naar het Bedrijventerrein via de R4 moet verlopen heeft deze knip in de Hofakkerakker geen nut meer. Bovendien zijn de bewoners geen voorstander van deze knip.
Is, gelet op de ingebruikname van de Scheldelindweg, de schepen bereid de knip in de Hofakkerstraat weg te halen?
Beste Mr. Van Laecke,
Graag duid ik even de achterliggende redenering voor de invoering van deze verkeersfilter in de Hofakkerstraat. Voor de invoering van het wijkmobiliteitsplan werden de Isabella van Oostenrijkstraat, Nieuwe Scheldestraat, Hofakkerstraat en Nederzwijnaarde gebruikt als sluiproute om de verkeerslichten op het kruispunt Tramstraat/Heerwerg-noord te vermijden. Door het wijkmobiliteitsplan én de realisatie van de Scheldelindeweg zijn deze routes onmogelijk gemaakt. Vandaag beslissen om één van deze routes terug open te zetten is terug naar af voor de leefbaarheid van de wijk. Het zou betekenen dat de Hofakkerstraat niet enkel het oude sluipverkeer te verwerken krijgt, maar allicht ook het sluipverkeer dat vroeger via de Isabella van Oostenrijkstraat of Nieuwe Scheldestraat reed, maar dan dus enkel via de Hofakkerstraat en Nederzwijnaarde zou kunnen rijden. U pleit dus voor 1 duidelijke sluiproute doorheen de wijk.
Beste Mr. Van Laecke, ik ben er trots op dat we er met de realisatie van de Scheldelindeweg eindelijk in geslaagd zijn een oude belofte aan de inwoners van Zwijnaarde waar te maken. Namelijk het scheiden van het lokaal verkeer en het verkeer bestemd voor de bedrijventerreinen. Nu voorstellen om nieuwe sluipstromen te organiseren in deze wijk betekent woordbreuk naar die vele inwoners die jaren hebben gewacht op een aangename woonwijk. Daar sta ik niet voor.
di 21/04/2026 - 14:42