In december 2025 stelde ik een eerdere schriftelijke vraag (2025_SV_01009) over de plannen rond het aantrekkelijker maken van openbaar vervoer in onze stad.
Graag had ik hierover volgende opvolgvragen gesteld:
Collega Cammaert,
U stelde mij in december 2025 inderdaad een vraag over de budgetten die in dit Meerjarenplan voorzien zijn voor gratis openbaar vervoer voor jongeren tot 18 jaar. Uw bijkomende vragen laten mij toe om nog eens te schetsen hoe dat precies werkt. De Lijn biedt verschillende types van derdebetalersystemen aan, waarbij een lokale overheid tussenkomt in het tarief voor openbaar vervoer voor een deel van haar inwoners. Dat gaat van een procentuele bijdrage, een tegemoetkoming voor 10-rittenkaarten of biljetten tot een gratis netabonnement voor een bepaalde leeftijdscategorie (DBS4). Wij zitten al jaar en dag in dat laatste systeem. Nu nog voor alle 6 tot 14-jarigen, maar met het plan om dat uit te breiden tot en met 18 jaar.
Dat is een keuze die dit College gemaakt heeft in haar meerjarenplan en daar ben ik enorm trots op. Veel jongeren zijn sterk afhankelijk van het bus en tram om zich te verplaatsen naar school of naar hun vrijetijdsbesteding.
Dat komt met een kost, die de jongere natuurlijk niet zelf kan dragen en daarom terecht komt bij de ouders. Bij een jaarabonnement voor 12 tot 17-jarigen spreken we over 262 euro. Door die kost op ons te nemen, geven we de koopkracht van vele Gentse gezinnen een duwtje in de rug. Wanneer de prijs geen beletsel is voor de ouders, verlaagt dat ook de drempel voor kinderen en jongeren om het openbaar vervoer te gebruiken.
Om onze tussenkomst te berekenen, gebruikt De Lijn volgende formule: coëfficiënt leeftijdscategorie x totaal aantal inwoners in Gent x aantal leeftijdsjaren.
De cijfers die u in antwoord op uw schriftelijke vraag gekregen hebt, zijn volgens die formule opgemaakt in aanloop naar de besprekingen van het Meerjarenplan. Mocht blijken dat De Lijn haar tarieven voor derdebetalersystemen – niet te verwarren met de gewone tarieven voor tickets of abonnementen - in de toekomst zou aanpassen, dan zal op dat moment bekeken worden hoe dat kan opgelost worden binnen de budgettaire ruimte van het Mobiliteitsbedrijf. Dat soort onzekerheden zijn inherent aan de opmaak van een Meerjarenplan voor 6 jaar.
Alle Gentse kinderen en jongeren tot 18 jaar zullen recht hebben op een gratis abonnement maar ze moeten zich hiervoor wel aanmelden. Ze krijgen daarvoor een uitnodigingsbrief van de stad. Van zodra men is aangemeld, wordt het gratis abonnement elk jaar automatisch verlengd tot men de maximale leeftijd als rechthebbende heeft bereikt. Ongeveer 85% van de jongeren die er recht op hebben, heeft momenteel een gratis abonnement.
Wat uw laatste vraag betreft, daar is inderdaad een kleine rekenfout in het antwoord op uw schriftelijke vraag geslopen. In het meerjarenplan werd één budgetlijn opgenomen voor het voorzien van gratis OV voor alle Gentse jongeren (6-18jr). In het antwoord dat ik aan u heb bezorgd, werd die budgetlijn uitgesplitst in het budget voor 6 tot 14 jarigen en het budget voor 14 tot 18 jarigen. Hierbij werd de fout gemaakt om de bedragen voor de budgetten voor 6-14 jarigen niet te indexeren. Deze indexatie zat echter wel in de budgetlijn voor gratis OV voor de 15-18 jarigen. Dus, samengevat: de budgetten 6-14 jarigen bevatte geen indexatie, de budgetten voor de 15-18 jr bevatte ‘dubbele’ indexatie. Het totaalbedrag klopte dus wel, maar de uitsplitsing niet.
do 12/03/2026 - 09:06Recent werd ons een dossier gesignaleerd waarbij de Stad Gent een kostprijs van ongeveer 165 euro per vierkante meter aanrekent voor het rechtleggen van een beperkt stuk voetpad ter hoogte van een woonhuis. Voor een oppervlakte van slechts enkele vierkante meters loopt de factuur zo snel op tot bedragen die voor veel Gentenaars en zelfstandigen moeilijk te verantwoorden zijn.Die prijs roept vragen op omdat ze beduidend hoger ligt dan wat gangbaar is bij private aannemers voor vergelijkbare werken.
In tijden waarin van burgers én van het stadsbestuur budgettaire discipline wordt gevraagd, lijkt het moeilijk uit te leggen waarom dergelijke beperkte werken niet marktconform kunnen worden georganiseerd, of waarom dit niet via raamcontracten of andere efficiënte samenwerkingsvormen met de private sector gebeurt. Vandaag wekt dit eerder de indruk van een inefficiënt systeem dat kosten doorschuift naar de burger, zonder duidelijke meerwaarde.
Graag had ik hierover volgende vragen gesteld:
Voor de duidelijkheid: het onderhoud van voetpaden wordt gedaan door de stad en op kosten van de stad. Ik weet niet waarop de door u gesignaleerde context van een voetpad dat ‘rechtgelegd’ moet worden precies slaat, maar dat gaat dus normaal niét over regulier onderhoud.
De retributie wordt enkel aangerekend “aan de natuurlijke persoon of rechtspersoon die uitdrukkelijk om de dienstverlening verzoekt, of in voorkomend geval van degene die aan de oorzaak ligt van de uitvoering van de werken (Art. 3 van het retributiereglement).”
Voor trottoirs (en opritten) is dit in de meeste gevallen naar aanleiding van:
Schade veroorzaakt door een burger (bijv. na werken)
Een omgevingsvergunning (bijv. nieuwe oprit, verleggen oprit)
Waarop zijn deze tarieven gebaseerd?
Voor de prijsbepaling in het aangepaste retributiereglement waar burgers wél moeten tussenkomen, wordt voor de aanleg van een m² voetpad/oprit gekeken naar de prijzen van het bestek van de relevante onderhoudscontracten die onze wegendienst heeft bij verschillende aannemers. Dit is het meest correcte omdat deze aannemers met dezelfde materialen, dezelfde wegopbouw en dezelfde kwaliteitsnormen werken. We hebben het gemiddelde van die twee genomen en dat bedrag verminderd met 20%. Het tarief in het retributiereglement ligt dus onder het gemiddelde van marktconforme prijzen.
Maar we moeten dus wel opletten van geen appels met citroenen te vergelijken: als we prijzen vergelijken moet het gaan om dezelfde materialen, wegopbouw, kwaliteitsnormen.
Vindt de schepen deze tarieven redelijk wetende dat burgers geen andere optie hebben? Men mag het immers niet zelf doen of via een aannemer laten uitvoeren.
Kan onderzocht worden hoe dit soort kleine infrastructuurwerken in de toekomst kostenefficiënter, transparanter en billijker kan worden georganiseerd voor de Gentenaar?
Het is de burger (of zijn aannemer) inderdaad niet toegelaten werken uit te voeren in of aan het openbaar domein– zodat we als overheid controle houden over de kwaliteit die we verwachten. Maar de retributie die hiervoor aangerekend wordt ligt helemaal in lijn met de marktprijzen.
do 12/03/2026 - 17:23Sinds deze zomer is er volgens de Rabot-bewoners een duidelijke toename van foutief geparkeerde voertuigen in de Elsstraat, ter hoogte van de Tondelier. Vroeger waren er parkeerplaatsen dwars op de straat (tussen de bomen) maar deze verdwenen door werken aan de Tondeliersite (nieuwe woningen). Dit begon met enkele bestelwagens maar volgens de bewoners groeide dit algauw tot een rij auto's die er zowel dag als nacht parkeren. Het probleem strekt zich uit van aan de Jozef II-straat tot aan de Vlotstraat, en breidt zich intussen verder uit richting de Rietstraat en zelfs sporadisch tot aan de Wilgestraat.
De Elsstraat is vrij smal en het foutparkeren zorgt hierdoor voor vrij veel hinder. Daardoor ontstaan er in beide rijrichtingen wachtrijen van voertuigen die gedwongen worden te stoppen om elkaar te laten passeren.
Daarnaast leidt dit tot bijzonder gevaarlijke verkeerssituaties voor fietsers. Fietsers die vanuit de zijstraten de Elsstraat willen indraaien, beschikken vaak niet over voldoende ruimte om dit veilig te doen. Bovendien wordt het voor fietsers in de Elsstraat zelf moeilijk en onveilig wanneer een tegenligger nadert, doordat fout geparkeerde voertuigen de beschikbare rijbreedte beperken.
Buurtbewoners geven aan dat ze dit reeds hebben gemeld bij de betrokken diensten in het najaar van 2025.
Beste Mevr. Van Acker,
De problematiek van de Elsstraat is gekend bij het Mobiliteitsbedrijf. Concreet ontving de dienst 2 meldingen hierover. Door de werfinnames zijn de bestaande parkeerplaatsen niet meer beschikbaar.
Op dit moment zijn er nog geen parkeerverbodsborden aangebracht, en daarom blijven bestuurders zich toch aan die kant van de straat parkeren, zoals ze dat vroeger gewoon waren. Dat zorgt ervoor dat de rijbaan smaller wordt, waardoor doorgang in twee richtingen niet langer mogelijk is en er wachtrijen en gevaarlijke situaties ontstaan — onder meer voor fietsers die onvoldoende ruimte hebben om veilig in of door de Elsstraat te rijden.
Het Mobiliteitsbedrijf heeft daarom gevraagd om tijdelijke parkeerverboden te plaatsen ter hoogte van de nadarhekkens. Deze zullen wellicht in de loop van volgende week geplaatst worden. Deze borden zijn nodig om uitgebreidere parkeercontroles te doen. Van zodra die borden er staan zal het Mobiliteitsbedrijf de controles uitbreiden en gericht handhaven.
Tot slot, wat de stand van zaken betreft van de (her)aanleg van de parkeerplaatsen aan de kant van Tondelier: de projectontwikkelaar van Tondelier heeft eind 2025 een aangepast ontwerp voor de heraanleg van het openbaar domein aan de Stad voorgelegd, maar dit is nog niet goedgekeurd. Ik kan hier dus nog niet verder op ingaan.
Ik wil wel nog meegeven dat het Mobiliteitsbedrijf verschillende pistes onderzoekt om buurtparkeren in het Rabot te realiseren.
De heraanleg kan pas starten na de voltooiing van de nieuwe woningen langs de Elsstraat. De studentenhuisvesting en 17 sociale appartementen worden opgeleverd zomer 2026; de 7 rijwoningen tegen eind 2026.
do 12/03/2026 - 09:07In het kader van stadsvernieuwingsproject ‘En Route’ in de Dampoortwijk, kocht de stad in 2016 de Wasserijsite. Samen met de omgeving Heilig Hartkerk-Pastorij-DeKring vormen deze ontwikkelingen toch wel de nieuwe bruisende harten van de Dampoortwijk. De werken aan de Wasserij startten in 2021 en lijken stilaan in een eindplooi terecht te komen. De bedoeling van de site is dat het een ontmoetingsplek voor buurtbewoners, lokale verenigingen, ondernemers en creatievelingen wordt. Er is ondertussen ook een beheerder voor de site geselecteerd, m.n. WasCo BV.
Beste collega Taeldeman,
Dank voor uw vraag en interesse in dit project.
Ik ben verheugd u te kunnen meegeven dat we een laatste eindspurt aan het trekken zijn naar de oplevering van de werken op de voormalige wasserijsite tegen eind maart.
Daarna start de taak van de beheerder die de verdere inrichting voor zich zal nemen. De beheerder van de site is WasCo BV. Zij krijgen de sleutels van de site vanaf 1 april 2026. Vanaf dan starten zij met de algemene inrichting, de uitrusting en de afwerking van de kantoor- en vergaderruimtes, de maakateliers, de horecaruimte en de sportzaal. Als alles vlot verloopt, starten de eerste effectieve activiteiten op de site in de zomer van 2026. Dat is een mooi perspectief voor de buurt die hier heel lang heeft naar uitgekeken.
Voor dit project is er inderdaad een nauw traject met de buurtbewoners gelopen. De Buren van de Wasserij gaven de site eerder al een warme tijdelijke invulling toen het gebouw nog leeg stond. Die werking viel nadien wat stil, maar binnenkort hebben ze opnieuw een plek waar ze elkaar kunnen ontmoeten.
De buurt is van bij het begin mee en ook actief betrokken geweest. En ook de beheerder Wasco BV zal dit traject verder zetten. WasCo BV verankert de site bewust in de buurt: de architect, de hoofdaannemer en de deeltijdse community manager zijn zelf bijna buren en hebben dus een zeer lokale binding. Tijdens de bouw heeft de beheerder dan ook actief contacten gelegd met buren en buurtverenigingen. Er was ook een oproep in de lokale nieuwsbrief En route naar geïnteresseerden. En momenteel lopen er ook gesprekken met de Klusserette en 2 andere lokale ondernemers voor de huur van atelierruimtes.
Ook met de andere clusters in de wijk wordt zeker afgestemd. Het doel is dat de verschillende locaties elkaar versterken en samen de wijk doen bruisen. De Wasserijsite is, samen met de Heilig Hartsite en het Scheldeoord, de derde site die aangepakt werd binnen het stadsvernieuwingsproject 'En Route'. De invulling van elke plek is bewust anders gekozen zodat ze elkaar aanvullen en versterken.
Voor de Wasserijsite kozen we – na een bevraging bij de buurt in 2020 – voluit voor een mix van ondernemen en gedeeld gebruik. Je vindt er straks ruimte voor co-working en kantoren, maar ook voor sport en artistieke activiteiten. Het wordt een laagdrempelige, autoluwe ontmoetingsplek voor iedereen in de buurt, van jong tot oud. Om die samenwerking tussen de sites ook in de praktijk te doen slagen, brengen we de verschillende wijkpartners regelmatig samen. Dit blijven we uiteraard ook in de toekomst doen.
do 12/03/2026 - 09:09Uit een recent persartikel blijkt dat de Gentse politie in het weekend van 21 februari controles heeft uitgevoerd op alcohol, drugs en overdreven snelheid. Tijdens snelheidscontroles op de Gasmeterlaan, in de bebouwde kom - waar in het verleden al herhaaldelijk te snel werd gereden - werden 251 voertuigen gecontroleerd. Daarbij reden 22 bestuurders te snel, onder wie maar liefst 17 taxichauffeurs.
Naar aanleiding van deze controles en de vastgestelde cijfers, heb ik volgende vragen:
Hoe evalueert de schepen deze cijfers, in het bijzonder het hoge aandeel taxichauffeurs bij de snelheidsovertredingen?
a. Wordt er gepraat met vertegenwoordigers uit de sector?
Zijn er bijkomende sensibiliserings- of handhavingscampagnes voorzien, specifiek gericht op professionele chauffeurs?
Worden de Gasmeterlaan en de Nieuwevaart beschouwd als risicolocaties? Zo ja, welke bijkomende maatregelen worden daar overwogen om de verkeersveiligheid te verhogen?
Beste Mr Naeyaert,
Elke snelheidsovertreding is er één te veel. Dus de 22 overtredingen waar u naar verwijst zijn er wat mij betreft 22 te veel. Taxichauffeur of niet. Maar het klopt, dat een taxichauffeur, die een bepaalde dienst verleent in onze samenleving en mensen veilig thuis hoort te brengen, een voorbeeldfunctie vervult.
Zelf heb ik tot twee keer per jaar overleg met de taxisector. Verkeersveiligheid is steevast een topic dat ik bepreek op dat overleg. Wel moet ik meegeven dat ik vanuit stad Gent enkel in overleg kan gaan met de 177 voertuigen die wij een machtiging als ‘standplaatstaxi’ verlenen. Als je weet dat er 6.700 straattaxi’s vergund zijn in heel Vlaanderen, die overal mogen rondreden, dan weet je ook dat dat overleg niet de ganse sector afdekt.
Wat de handhaving betreft kan ik meegeven dat ikzelf hier niet voor bevoegd ben, maar dat dit de bevoegdheid van de Burgemeester is. De Burgemeester gaf mij mee dat er in 2025 vier acties georganiseerd werden door de verkeerspolitie specifiek gericht op de controle van de taxi-sector. Dat gaat niet alleen over snelheidscontroles. Ook in 2026 zijn die plannen er bij de verkeerspolitie.
De keuze om op de Gasmeterlaan en Nieuwe vaart te controleren op snelheid is het gevolg van een versterkte samenwerking tussen de politie en het Mobiliteitsbedrijf waarbij objectieve data onderbouwend zijn voor de keuze van handhavingslocaties. Die versterkte samenwerking is fundament waarop we verkeersveiligheidscentrale aan het uitbouwen zijn zoals in het bestuursakkoord staat.
De Gasmeterlaan/Nieuwevraart is een plek waar zo snel gereden wordt dat het totaal onverantwoord is, vandaar de controles.
do 12/03/2026 - 10:32Uit voorgaande debatten over de toekomst van Patrasche vzw, bleek deze onzeker te zijn. In het plan van het Wonderwoud was aanvankelijk geen plaats voor de werking van Patrasche vzw waardoor hun werking in gevaar kwam en hun toekomst nog steeds onzeker is. De vzw bleef niet bij de pakken zitten en kwam hiermee op de gemeenteraad met een burgervoorstel. Volgens de meerderheid zou de Stad hier geen bevoegdheid in hebben, maar de Vlaamse regering, bij monde van minister Brouns, beweerde echter dat de Stad Gent hier wel degelijk een initiatief kan nemen.
Vlaams parlementslid Debby Burssens (PVDA) stelde een schriftelijke vraag over de uitbreiding van het Wonderwoud, de impact op vzw Patrasche en mogelijke oplossingen zodat de werking op het huidige terrein behouden kan blijven, daarop antwoordde de bevoegde minister het volgende:
"Aan de stad Gent is geantwoord dat zij -gelet op de ligging op het grondgebied van de stad Gent en gelet op het feit dat om een relatief kleine, bebouwde zone gaat- het best geplaatst zijn om de ruimtelijke inpasbaarheid te beoordelen. Desgewenst kan de stad een gemeentelijk planinitiatief nemen. Conform de VCRO kan een gemeentelijk RUP afwijken van een gewestelijk RUP, op voorwaarde dat de Vlaamse Regering hiermee instemt (VCRO, artikel 2.2.18). Bij de opmaak van een gemeentelijk RUP treedt de stad op als procesvoerende overheid. De minister staat open om dit planinitiatief binnen een gebiedsgerichte aanpak te ondersteunen met het oog op een instemming door de Vlaamse Regering."
"ANB is de afgelopen jaren geregeld in overleg gegaan met de vzw zowel met betrekking tot de aanleg van de groenpool Wonderwoud, als i.k.v. de lopende concessie. De vzw is sinds 2015 op deze site aanwezig met een therapeutisch programma voor jongeren met moeilijkheden. De huidige stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP maken een permanente vestiging momenteel niet vergunbaar. Indien geoordeeld wordt dat het behoud van de activiteiten op die locatie combineerbaar is met de publieke functie van Wonderwoud dan dienen de stedenbouwkundige voorschriften aangepast te worden via een planningsinitiatief.
Uit mijn contacten met Stad Gent begrijp ik dat de stad wil meewerken aan een constructieve oplossing."
Hierover de volgende vragen:
Wat is de stavaza bij dit dossier?
Begin februari had ik samen met collega Van Braeckevelt een constructief overleg met het kabinet van minister Brouns.
Op dat overleg wees het kabinet van de minister ons op het Globaal Landschapsplan van ANB mbt Het Wonderwoud.
Op basis van dat overleg, en de verduidelijking door het kabinet van minister Brouns over het Globaal Landschapsplan van ANB voor het Wonderwoud waarin expliciet vermeld staat dat er wordt voorgesteld om in het zuidelijk deel van het Wonderwoud de concessie met Patrasche te behouden, zijn we tot de afspraak gekomen dat de minister de instructie zal geven aan ANB om weer met Patrasche contact op te nemen met het oog op een verlenging van de bestaande concessie.
Op het overleg werd eensgezind de inschatting gemaakt dat deze piste, aangegeven door het kabinet van de minister, eenvoudig en snel is, maar potentieel ook langdurige zekerheid kan geven. Wij willen deze alle kansen geven.
Dit zal nu het voorwerp van gesprekken vormen tussen Patrasche, ANB en Stad Gent.
do 12/03/2026 - 09:11In februari 2025 vroeg ik de schepen naar maatregelen en acties om het kleine wijkje Malem verkeersveiliger te maken. Het is een jonge buurt waar veel kinderen spelen en waar dagelijks heel wat fietsers passeren. Toch worden de snelheidsregels er soms als vrijblijvende suggesties beschouwd, en gebeuren er regelmatig ongevallen, iets wat jammer genoeg niet altijd wordt gemeld.
De schepen gaf toen aan dat vijf straten integraal vernieuwd worden: de Breendonkstraat en de Dapperheidstraat worden een woonerf, de Herdenkingslaan en Oud-Strijderslaan fietsstraten en een deel van de Oud-Strijderslaan wordt autovrij. Er worden as-verschuivingen en snelheidsdrempels voorzien.
Naar aanleiding van enkele vragen en bezorgdheden van de buurt stel ik graag een paar opvolgvragen.
Namelijk: een wijziging van de voorrangsregel bij het kruispunt van de fietsdoorgang en de Herdenkingslaan. Het verkeer dat komt van de Rooigemlaan dient nu wel voorrang te verlenen aan de fietsers. De overgrote meerderheid van het verkeer komt echter uit de richting van het Heldenplein en rijdt ook sneller. Het duidelijk aangeven van een voorrangsmaatregel ten gunste van de fietsers zou ook daar voor trager verkeer en dus meer veiligheid zorgen.
Kan deze zeer weinig ingrijpende suggestie bekeken worden als tijdelijke veiligheidsmaatregel?
Beste Mevr. Van Acker,
Ik kan aangeven dat het studiebureau op dit moment de plannen finaliseert. De plannen liepen vertraging op door het complexe riolerings- en waterluik binnen het dossier. Malem is letterlijk een eiland en in die zin complex. De drie vijvers worden ingezet als onderdeel van de maatregelen om regenwater sterker te laten infiltreren in de ondergrond. Dit vraagt een robuust ontwerp. We mikken op najaar 27 om effectief van start te gaan met de uitvoering. De omgevingsvergunning moet nog aangevraagd worden.
De parkeerbalans binnen dit project is niet neutraal en is dat ook nooit geweest. Ik wil daar transparant over zijn. Als je enkel de wettelijk conforme parkeerplaatsen in rekening brengt, dan zijn er in het ontwerp 6 parkeerplaatsen meer dan vandaag.
Maar : er wordt vandaag geparkeerd in straten van Malem waar dat wettelijk niet kan. De wegcode stipuleert dat de vrije doorgang steeds 3 meter moet zijn. In de Breendonkstraat is dat bijvoorbeeld niet het geval, maar er wordt daar wel geparkeerd. Zo zijn er vandaag 27 parkeerplaatsen die gewoonweg niet conform de wet zijn en waar wij niet alleen verplicht zijn, maar ook willen kiezen voor veiligheid, toegankelijkheid en kwaliteit bij de heraanleg. (Opnieuw : dit is de reden waarom ik investeer in off-street alternatieven. In smalle straten is parkeren niet conform de wet en niet veilig).
Naar aanleiding van vragen en signalen van voornamelijk oudere bewoners, heb ik evenwel de opdracht gegeven om te onderzoeken of in het ontwerp op de as van de Oudstrijderslaan – Herdenkingslaan parkeervakken kunnen ingetekend worden. DIt omdat oudere bewoners aangaven dat andere parkeerplaatsen te ver van hun woning verwijderd zijn.
Ik kan dus nog niet meedelen wat de definitieve parkeerbalans zal zijn. Ik weet wel dat het openbaar domein in Malem er een pak veiliger, toegankelijker en aangenamer op zal worden dankzij deze investering.
We zullen ook een initiatief nemen om de wijk verder te informeren. Door de vertraging is dat al een hele tijd geleden.
Wat de nood aan verduidelijken van de voorrangsregeling aan de fietsonderdoorgang onder de Rooigemlaan betreft. Het mobiliteitsbedrijf is hiervan op de hoogte en onderzoekt momenteel een manier om hieraan tegemoet te komen en de regeling met andere woorden te verduidelijken.
do 12/03/2026 - 09:31
Op 11 september 2025 maakte De Vlaamse Waterweg bekend dat er 19 locaties op bevaarbare waterlopen in Vlaanderen werden geselecteerd als potentiële zwemzones in open water. Het viel toen op dat er geen enkele locatie op Gents grondgebied in deze lijst was opgenomen. De reden daarvoor was dat de 19 locaties namelijk allemaal locaties waren die volgens de Vlaamse Waterweg geen extra accommodatie nodig hadden.
In Gent wordt ondertussen volgens de bevoegde schepen de zwemwaterkwaliteit op 10 plekken gecontroleerd. Het gaat over: de Franse vaart, het Houtdok, het Keizerspark, de Krook, de Leie in Drongen, Malem, Minnemeers, Schipperskaai, Sluiseiland, Gentbrugge en de Veermankaai. De waterkwaliteit fluctueert daar. Vooral in de zomer is er een extra (gezondheid)risico en daarnaast waarschuwt de politie en brandweer ook voor een te grote toeloop en overlast bij het zwemmen in open water.
Ik suggereerde de schepen om ook werk te maken van zwemmen in het water van niet-bevaarbare waterlopen, zoals bijvoorbeeld aan het Wonderwoud.
Het stadsbestuur mikt op een andere aanpak in vergelijking met vorig jaar. Er zouden op verschillende plekken gedurende een langere periode vrij zwemmen in open water mogelijk gemaakt worden. De 10 bovengenoemde locaties zouden daarbij ‘getrechterd’ worden naar een kleiner aantal. Als timing voor deze beslissing werd het vroege voorjaar van 2026 naar voren geschoven. Voor de inrichting van deze plekken voorziet de schepen een budget van 200 000 euro. Indien er eensgezindheid zou bekomen worden na ‘de trechteroefening’ over het aantal Gentse locaties, zou ook aan Vlaanderen een subsidie van 20 000 euro per pop-up locatie worden aangevraagd (2025_MV_00827).
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Collega De Roo,
U hebt in uw inleiding van de vraag correct samengevat wat de stand van zaken was bij uw recentste vraagstelling.
Het plan is nog steeds om in de zomer zwemmen in open water op meerdere plekken gedurende een langere tijd mogelijk te maken. En zoals gezegd, willen we de trechtering van potentiële plekken dit voorjaar doen met oog op een subsidie-aanvraag in Vlaanderen. Het voorjaar is nog niet voorbij en de trechtering is nog niet gefinaliseerd. Ik ga daar ook niet op vooruit lopen. In functie daarvan loopt er nu nog een waterbodemonderzoek, waarvan de resultaten binnenkort bekend zullen zijn. We zullen dan ook nog een risicobeoordeling ter goedkeuring voorleggen aan het Vlaams departement Zorg, zoals ook voorzien in het Vlaams kader rond vrije zwemzones.
De infrastructuur die we willen voorzien, is wat verwacht mag worden: reddingsboeien en infoborden (die Vlaanderen trouwens oplegt bij vrije zwemzones), maar ook pontons, ballenlijnen, een zwemtrap, groene/rode vlag, enz… We bekijken ook de aanwezigheid van voldoende vuilbakken en fietsparkeerplaatsen.
Wat ‘onbevaarbare waterlopen’ betreft, is de meest voor de hand liggende optie in Gent de vijver van het Wonderwoud. Daarover hebben we het al uitvoerig gehad in de Gemeenteraad van 28 april vorig jaar. Ik kan hierover maar herhalen wat ik toen zei. Dit was een piste die we vorig jaar heel grondig hebben laten onderzoeken. Er is een plaatsbezoek geweest op 18 februari 2025, met alle betrokken diensten.
Politie en brandweer gaven toen negatief advies wegens zeer grote bezorgdheid voor ernstige overlast en mobiliteits- en veiligheidsproblemen, een advies dat ik niet zomaar naast mij neer wou leggen.
Maar zoals ik toen ook al zei: als heel veel gemeenten tegelijk zouden inzetten op het aanbieden van zwemlocaties, verkleint wellicht het risico dat één zwemplek een aantrekkingspool zou worden die de beoogde lokale reikwijdte ver zou overstijgen. Op die manier vermindert of verdwijnt waarschijnlijk het grote overlastrisico. Met dat perspectief voor ogen houden we de vijver in het Wonderwoud in ons achterhoofd voor de toekomst.
vr 13/03/2026 - 11:14
De gemeenteraad behandelde in oktober het voorstel van burgers van Patrasche vzw (2025_GR_00867) en het voorstel tot raadsbesluit over de aanpassing RUP Grootstedelijk Gebied Gent voor zachte educatie en zachte therapie (in relatie met de natuur) (2025_VVB_00083). Beide voorstellen werden afgewezen.
Vzw Patrasche biedt sinds 2015 nochtans een unieke werking aan met dierenondersteunde therapie op het voormalige militair domein aan de Gefusilleerdenstraat te Oostakker. De organisatie werkt er met een concessie van het Agentschap voor Natuur en Bos en wordt door jeugdhulporganisaties én de jeugdrechtbank erkend als waardevolle aanvulling binnen het welzijnsaanbod. Het terrein bevindt zich binnen de groenpool Wonderwoud en kreeg in het GRUP Afbakening Grootstedelijk Gebied Gent de bestemming “recreatief bosgebied”. Die bestemming laat zachte educatie en zachte therapie daarom niet toe, waardoor de werking vanaf 2028 juridisch bedreigd wordt.
In de gemeenteraad van januari 2026 stelde de bevoegde schepen dat de stad constructief staat tegenover het signaal van minister Brouns inzake dit dossier, maar zelf een juridisch sluitende en duurzame oplossing voor Patrasche in het Wonderwoud wil. Er zou een overleg gevraagd zijn met het kabinet van de minister en de betrokken diensten, maar dat stond nog niet gepland (2026_MV_00025).
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Begin februari had ik samen met collega Van Braeckevelt een constructief overleg met het kabinet van minister Brouns.
Op dat overleg wees het kabinet van de minister ons op het Globaal Landschapsplan van ANB mbt Het Wonderwoud.
Op basis van dat overleg, en de verduidelijking door het kabinet van minister Brouns over het Globaal Landschapsplan van ANB voor het Wonderwoud waarin expliciet vermeld staat dat er wordt voorgesteld om in het zuidelijk deel van het Wonderwoud de concessie met Patrasche te behouden, zijn we tot de afspraak gekomen dat de minister de instructie zal geven aan ANB om weer met Patrasche contact op te nemen met het oog op een verlenging van de bestaande concessie.
Op het overleg werd eensgezind de inschatting gemaakt dat deze piste, aangegeven door het kabinet van de minister, eenvoudig en snel is, maar potentieel ook langdurige zekerheid kan geven. Wij willen deze alle kansen geven.
Dit zal nu het voorwerp van gesprekken vormen tussen Patrasche, ANB en Stad Gent.
do 12/03/2026 - 09:12Een groep bewoners uit Gentbrugge uit ernstige bezorgdheid over de recente aanpassingen aan het wijkmobiliteitsplan. Bewoners van onder meer de Frederik Burvenichstraat signaleren dat de invoering van knips en bijkomende eenrichtingsstraten hun wijk minder bereikbaar heeft gemaakt en tegelijk nieuwe onveilige situaties creëert. Zij spreken over een “doolhof van knips en eenrichtingsstraten” en stellen de noodzaak van de knip in vraag.
Volgens verschillende bewonersgroepen leiden de huidige circulatiemaatregelen tot omrijbewegingen, onduidelijke verkeerssituaties en een verschuiving van verkeersdruk naar andere straten. Ze voel zich hierdoor geïsoleerd en noemen zich dan ook eilandbewoners, een element dat terugkwam in hun protest.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Beste Mr. De Roo,
Om op uw laatste twee vragen te antwoorden verwijs ik graag naar de twee vorige commissies waar ik als antwoord op vragen van Gert Robert, Sarah Van Acker en Jonas Nayaert uitgebreid inging op de situatie in de wijk en de stappen die ik onderneem om de situatie te monitoren en eventueel bij te sturen.
Gisteren had ik een constructief overleg met bedrijvencentrum De Punt uit de wijk waarmee ik een constructief gesprek voerde. Eind deze maand ontvang ik een delegatie buurtbewoners voor wie ik graag tijd maak om te luisteren.
Er zijn verschillende sigalen uit de buurt met verschillende verwachtingen die niet allemaal verenigbaar zijn met elkaar. Het is de taak van het stadsbestuur om een goed evenwicht te vinden tussen de bereikbaarheid van de verschillende delen van Oud-Gentbrugge, de veiligheid en de leefbaarheid. Die leefbaarheid heeft wel erg onder druk gestaan de afgelopen jaren omdat er heel veel sluipverkeer door Gentbrugge (Burvenichstraat).
Ik ga niet vooruitlopen op eventuele maatregelen, laat ons eerst kijken naar hoe het verkeer zich zet nadat de werken in de Hielstraat gedaan zijn want die hebben een effect op de circulatie.
De discussie over de nieuwe stelplaats van De Lijn in Gent loopt ondertussen al verschillende jaren. Iedereen erkent dat een performant openbaar vervoer cruciaal is voor de toekomst van onze stad, ook minister De Ridder bevestigt dit.
Als we meer Gentenaars op bus en tram willen krijgen, moet er ook ruimte zijn voor investeringen in infrastructuur. Moderne stelplaatsen zijn daarvoor noodzakelijk, zeker in het licht van de elektrificatie van de busvloot en de verdere uitbouw van het tramnet. Buurtbewoners en natuurorganisaties hebben het dossier juridisch aangevochten, wat uiteindelijk leidde tot de vernietiging van de omgevingsvergunning door de Raad voor Vergunningsbetwistingen op 23 oktober 2025.
Uit eerdere antwoorden in de gemeenteraad bleek dat De Lijn samen met de Vlaamse overheid werkt aan een herstelprocedure waarbij het milieueffectrapport wordt aangevuld met een nulalternatief en een uitgebreider alternatievenonderzoek. Nadien zou een nieuw openbaar onderzoek en een nieuwe adviesronde volgen, met als doel tegen het einde van dit jaar opnieuw een dossier in te dienen.
Recent riepen verschillende natuurorganisaties en academici op tot het aanstellen van een onafhankelijke intendant om deze “constructieve pauze” (zoals ze het zelf noemen) te benutten om het dossier opnieuw breder te bekijken en eventueel via een bemiddelende rol beweging in het dossier te krijgen.
Gezien het belang voor de toekomst van het openbaar vervoer en het leefmilieu in onze stad, onderstaande vragen;
Beste collega’s,
Ik verwijs naar mijn antwoord in de gemeenteraad van februari.
De raad voor vergunningsbetwistingen heeft vorig jaar een verstrekkend arrest geveld. Het is op de eerste plaats aan De Lijn en aan de Vlaamse regering om te bepalen hoe men daar gevolg aan geeft. Minister De Ridder heeft op 6 november verklaard dat De Lijn tegen het einde van het jaar een nieuw dossier wil indienen voor de bouw van een stelplaats op Wissenhage omdat een nieuwe stelplaats absoluut noodzakelijk is voor de elektrificatie van het bussenpark en voor de inzet van bijkomende trams ikv Gentspoort.
Uiteraard volgen wij dit nauw op vanuit het stadsbestuur want ook wij maken ons ernstig zorgen over de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer in Gent. De bouw blijft een noodzaak. Dit dossier is een vast agendapunt op het halfjaarlijks bilateraal overleg tussen de stad en De Lijn. Als stad zullen wij opnieuw advies moeten geven. Daarbij is ons uitgangspunt dat aan het arrest gevolg moeten worden gegeven met de grootst mogelijke zorgvuldigheid en ernst, met onder meer een robuust en afdoend alternatievenonderzoek waar het volgens de rechter aan ontbrak. En zo zijn er nog fundamentele aspecten waarvoor het huiswerk opnieuw moeten worden gemaakt. We zullen dit ernstig nemen.
Het stadsbestuur doet vandaag geen uitspraak of een intendant wenselijk of noodzakelijk is om uit het juridisch moeras te geraken met dit dossier. Daarover moeten op de eerste plaats De Lijn en de bevoegde minister oordelen.
Collega Steendam,
In 2024 controleerden verschillende inspectiediensten (Dienst Milieutoezicht, Omgevingsinspectiedienst en ANB) de werken op het terrein na klachten van buurtbewoners, maar er werden geen overtredingen vastgesteld omdat de werken binnen een goedgekeurd bodemsaneringsproject vielen en niet vergunningsplichtig waren. In 2025 werd opnieuw gecontroleerd na een klacht over het graven van twee poelen, maar ook deze bleken volgens de regels te zijn aangelegd voor natuurbeheer en er was op dat moment geen activiteit op het terrein. Het toezichthouden op deze werken is een bevoegdheid van een college en van de overheid. Indien daar klachten over zijn, zullen we deze verder bekijken.
Wat de vergunning voor het stallen van bussen onder het E17-viaduct betreft: die Vergunning werd voorwaardelijk vergund op 29/09/2022 voor een duurtijd van 6 jaar. Op vandaag zijn geen besprekingen of aanvragen gekend voor de verlenging van deze vergunning.
do 12/03/2026 - 09:57
Er zijn werken gestart aan de Predikherenlei voor de komende twee jaar.
Hiervoor zijn verschillende veiligheidsmaatregelen genomen om fietsers en voetgangers te beschermen. Eén daarvan omvat slagbomen en verkeerslichten aan de Hoornstraat om deze af te sluiten wanneer zwaar transport van of naar de werf rijdt.
Het openhouden van deze slagbomen voor fietsers en voetgangers zou tijdens de ochtend – en avondspits nochtans aanzienlijke verkeersdrukte kunnen vermijden. Dit zou dan weer in overeenstemming zijn met het werfcharter dat opgenomen is in de aanbesteding. Zo vermeldt het charter o.a. de ambitie om gevaarlijke situaties te vermijden wanneer grote of veelvuldige werftransporten de weg delen met schoolgaande kinderen, alsook om zware transporten maximaal te vermijden op piekmomenten in schoolomgevingen, fietsstraten en op routes met veel fietsers.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Overweegt de schepen om de slagbomen open te houden tijdens de ochtend- en avondspits voor fietsers en voetgangers? Zo neen, waarom niet?
De slagbomen beschermen - in overeenstemming met het charter - fietsers en voetgangers net wanneer zwaar transport moet indraaien op de werf. De complexiteit van de werf is zodanig dat het niet altijd mogelijk is – alhoewel dit wordt nagestreefd - om het zwaar transport af te stemmen op deze piekmomenten. Dus neen, er zijn op dit moment geen plannen om de slagbomen open te houden tijdens de spitsuren.
Voetgangers kunnen bovendien steeds passeren via het voetpad aan de kant van Dille en Kamille wanneer de slagbomen dicht zijn. Fietsers kunnen afstappen en dezelfde route nemen, wachten of omrijden. Op deze manier zorgen we voor een veilige omgeving rond de werf.
Zal de schepen bijkomende maatregelen nemen om de veiligheid van fietsers en voetgangers gedurende deze werken te garanderen? Zo ja, welke? Zo neen, waarom niet?
De Stad Gent plant een nudgingscampagne in het voorjaar om de bestaande veiligheids- en omleidingsmaatregelen te ondersteunen. Deze campagne wordt uitgewerkt in samenwerking met een communicatiebureau. We doen dit ook omdat we vaststellen dat helaas al te vaak werfsignalisatie genegeerd wordt omdat men fout inschat wat mogelijke gevolgen zijn.
do 12/03/2026 - 09:48Recent werd aangekondigd dat Vlaanderen het afrittencomplex van de E40 in Drongen grondig zal hertekenen. Daarbij wordt onder meer gewerkt met een tunnel onder de E40, een carpoolparking en nieuwe verkeersstructuren. Opvallend is ook dat het verkeer naar de industriezone expliciet wordt gescheiden van het overige verkeer via een parallelweg en een nieuwe verbinding richting Kloosterstraat.
Dat project zal onvermijdelijk een impact hebben op de lokale verkeersstromen in en rond Drongen. Tegelijk zijn er in de omliggende wijken vandaag al verschillende circulatiemaatregelen ingevoerd, zoals knips en tractorsluizen, net om sluipverkeer te beperken.
De vraag is dan ook hoe deze lokale maatregelen zich zullen verhouden tot de nieuwe infrastructuur die Vlaanderen nu plant. Als verkeersstromen veranderen door een hertekend op- en afrittencomplex, lijkt het logisch dat ook de lokale circulatie opnieuw wordt bekeken.
Graag had ik hierover volgende vragen gesteld:
- Hoe volgt de stad Gent dit Vlaamse project op en welke impact verwacht men op de verkeersstromen in en rond Drongen?
- Ziet de stad hierin een aanleiding om de bestaande knips en tractorsluizen in de omgeving opnieuw te evalueren?
- En ten slotte: wat is de stand van zaken van de verkeerstellingen in en rond Drongen, die eerder werden aangekondigd om de effecten van de huidige maatregelen beter in kaart te brengen?
Beste Mr. Cammaert,
De stad Gent is vertegenwoordigd in het Vlaamse Planteam en heeft daar een niet-bindende adviesstem. Een Grup geeft percelen een bestemming en legt stedenbouwkundige voorschriften vast. Het dient als basis voor vergunningsaanvragen in de toekomst. Het Grup vertrekt vanuit 3 doelstellingen: Het op- en afrittencomplex moet zuinig zijn in ruimtegebruik, moet beter en veiliger functioneren dan vandaag en de barrièrewerking van de E40 tussen de wijken moet naar beneden. Binnen dit Grup zal het nieuwe op- en afrittencomplex Drongen/Baarle dus fundamenteel anders functioneren. De verplaatsing van de aansluiting op E40 integraal aan de noordzijde en de ongelijkgrondse aansluiting onder de E40 naar Deinze zullen per definitie een effect hebben op hoe verkeersstromen zich verplaatsen naar de E40. Dat wordt ook zo gesteld in de MER-studie. Op dit moment ligt het ontwerp-GRUP voor via een openbaar onderzoek. Dit onderzoek loopt nog tot 8 mei. Gentenaars kunnen alle documenten inkijken online of in het stadskantoor aan het Zuid. Vlaanderen organiseert ook een inloopmoment in de school Oase in Baarle op 25 maart.
De evaluatie van de genomen verkeersmaatregelen in Drongen/Baarle de afgelopen jaren staat voor mij volledig los van bovenstaande. In dit kader kan ik aangeven dat het beloofde herkomst-bestemmingsonderzoek afgerond is. Op basis daarvan werk ik op dit moment maatregelen uit. Ik kijk hierbij zowel naar de tractorsluis in Baarle als naar de bestaande knip in de Baarleveldestraat.
Van zodra deze af zijn, zal ik hierover in gesprek gaan met bewoners en actiegroepen. Dit zal zeker de komende maanden gebeuren.
vr 13/03/2026 - 11:26In het bestuursakkoord staat: “De principes van het circulatieplan binnenstad blijven behouden, maar we erkennen dat de druk op de leefbaarheid van de Rozemarijnstraat en de PAG-AS onaanvaardbaar is. In overleg met bewoners zoeken we een duurzame oplossing." (p.13)
De bewoners langsheen de Rozemarijnstraat en de PAG-AS (Papegaaistraat, Annonciadenstraat en Gebroeders Vandeveldestraat) signaleren namelijk al geruime tijd dat hun straten steeds meer gebruikt worden als een structurele in- en uitvalsroute voor gemotoriseerd verkeer. Op de MASSE-commissie van januari 2026 gaf de bevoegde schepen aan dat deze al decennialang fungeert als ontsluitingsweg voor bewoners, bezoekers en economische leveringen, en dat verschillende maatregelen, gesuggereerd vanuit de buurt, onderzocht werden om de verkeersdruk te beheersen.
Dat deze as al decennia als ontsluitingsweg fungeert, vormt natuurlijk geen argument voor de aanzienlijke verkeerstijging sinds het circulatieplan zelf. Bij veel bewoners blijft dan ook het gevoel heersen dat de situatie onvoldoende verbetert. Het perspectief dat vandaag naar voren wordt geschoven, via enkele toekomstige maatregelen – waaronder aanpassing rijrichting Wispelberg, toeristenbussenbeleid, testopstelling i.k.v. verkeersveiligheid Rozemarijnstraat en de nieuwe P&R aan de Watersportbaan, wordt door sommige bewoners als onvoldoende ervaren. Zij vrezen dat dergelijke maatregelen pas op lange termijn een effect zullen hebben, terwijl de verkeersdruk vandaag al problematisch is. Zo stellen zij dat tijdelijke dalingen in verkeersdruk bijvoorbeeld te maken hebben met wegenwerken aan de Groot-Brittanniëlaan, en dus geen structurele verbetering weerspiegelen.
Daarnaast groeit de frustratie over de manier waarop het stadsbestuur met hun signalen omgaat. Buurtbewoners van de Rozemarijnstraat en de PAG-as blijven aangeven dat overlegmomenten met het stadsbestuur uitblijven, ondanks herhaalde verzoeken.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Beste Mr De Roo,
Ik durf met zekerheid te stellen dat de medewerkers van het Mobiliteitsbedrijf en ikzelf al veelvuldig contact hebben gehad met bewoners op en rond de PAG-as. Zoals je inderdaad correct citeert nam ik ook al concrete initiatieven om, daar waar mogelijk, ongewenst verkeer uit de straten te weren. Ik doe dit niettegenstaande de straat inderdaad als ontsluiting functioneert voor een deel van de binnenstad en deze rol ook in de toekomst zal opnemen. Laat daar geen foute verwachting over bestaan.
Overlegmomenten waarop ik zelf aansloot sinds mijn aantreden als schepen van Mobiliteit:
Ik ontving samen met de Burgemeester een delegatie op het stadhuis kort na mijn aantreden.
Ik ging op wandeling in Ekkergem/Rozemarijnstraat met bewoners op 6 mei 25 om mobiliteitsaspecten te bekijken en bespreken.
Ik ging naar een werksessie (één van de meerdere participatiesessies) op 20 januari 26 waarbij bewoners samen met medewerkers van de stad werkten rond de testopstelling in de Rozemarijnstraat die de leefbaarheid van de straat moet verhogen.
Ik kan aangeven dat de diverse brieven die de bewoners sturen, ook aan het Mobiliteitsbedrijf, steeds uitvoerig beantwoord worden door medewerkers. Wat niet wil zeggen dat alle inwoners het altijd eens zijn met het antwoord. Er zijn dus veelvuldige contacten op het terrein.
Wat de timing van de concrete maatregelen betreft het volgende:
De testopstelling zal deze zomer, samen met de toplaagvernieuwing, opgestart worden. De exacte start wordt nog bekeken in functie van overlap met andere wegenwerken in de omgeving. Op hetzelfde moment zal het foutief doorsteken van de Waldamkaai richting Coupure rechts – om de Nieuwe Wandeling/Einde Were te vermijden - effectief gehandhaafd worden met camera. Dit zal de Rozemarijnbrug en Rozemarijnstraat een stuk ontlasten.
De heraanleg van de Theresianenstraat, waarbij het doorgaand verkeer door sector Coupure onmogelijk wordt gemaakt start normaalgezien eind 26/begin 27. Dit zal de Bernard Spaelaan, Rozemarijnbrug en het eerste deel van de Papegaaistraat ontlasten.
De opmaak en uitrol van een nieuw kader voor touringcars zal inderdaad enige tijd in beslag nemen. Het vraagt de opmaak én de uitrol van een nieuw reglement én de fysieke realisatie van op- en afstapplaatsen in. Dat doe je niet op 1 dag.
De zoektocht naar bijkomende locatie P&R aan de Watersportbaan is opgestart, maar moest ik van 0 beginnen.
Elk dossier leidt tot specifieke communicatie op maat. Soms gebeurt dit via bewonersbrieven, dan weer via participatiemomenten, inloopmomenten of infomomenten. Op die manier werk ik verder.
do 12/03/2026 - 09:51De Lijn zal binnenkort de tramsporen in de Blaisantvest vernieuwen. Uiteraard zijn dergelijke onderhoudswerken noodzakelijk. Ik wil deze werkzaamheden echter aangrijpen om ook breder stil te staan bij de toekomst van de Blaisantvest en bij de vraag hoe we deze straat op termijn leefbaarder kunnen maken voor bewoners, fietsers en voetgangers.
De Blaisantvest is vandaag een drukke stedelijke straat waar, sinds de opening van de Verapazbrug, bijkomend verkeer gebruik van maakt. De toekomstige ingrepen binnen het project Gentspoort zullen eveneens een impact hebben op deze omgeving.
Daarnaast werd in het verleden ook al nagedacht over de mogelijke openlegging van de Blaisantvest, waarbij het historische water opnieuw zichtbaar zou worden gemaakt, wat ook een impact kan hebben op de toekomstige herinrichting van deze straat en op de manier waarop de beschikbare ruimte kan worden georganiseerd.
In dat kader had ik graag nog volgende vragen gesteld:
1/ Wat is de huidige visie van de stad over de toekomst van deze volledige baan?
2/ Welke werken zijn hier eventueel nog gepland, los van Gentspoort?
3/ Zijn er lopende onderhandelingen van andere bevoegde overheden over deze plannen?
Op termijn – waarop ik geen nadere bepaling kan plakken – willen we de beleving van de ruimte op en rond de Blaisantvest structureel veranderen en verbeteren. Want het huidige uitzicht en bijhorende verkeersfunctie is inderdaad niet toekomstgericht. Daarbij zal de afweging gemaakt worden of het openleggen van de Oude Lievegang daarin past. Momenteel loopt daarover een conceptstudie via een participatief traject, inclusief een daarop afgestemde heraanleg van de wegenis.
Uw vraag is goed getimed. Vorige week hebben we op de stadsinterne werkgroep van Gentspoort de vernieuwing van de spoorinfrastructuur op de Blaisantvest besproken. In het kader daarvan is de opdracht gegeven aan onze diensten om te onderzoeken of het mogelijk is om het verkeer op het laatste stuk van de Blaisantvest (tussen St.Lucas en Neuseplein) in beide richtingen ten noorden van de tramsporen te organiseren. Op die manier zou een pak ruimte ten zuiden van de sporen kunnen vrijkomen voor voetgangers, fietsers, maar ook voor water en de beleving ervan. Het zou ook de leefbaarheid en de oversteekbaarheid van de Blaisantvest sterk kunnen verbeteren.
Let wel, het is een onderzoek. Maar dat moet nu wel gebeuren. Aangezien spoorinfrastructuur decennia moet meegaan om de investering in de heraanleg ervan te laten renderen, maar ook ifv een optimale aansluiting op het project Gentspoort aan het Neuseplein, willen we vermijden dat er nu keuzes worden gemaakt die niet toekomstbestendig zijn.
We doen dat allemaal in nauw overleg met De Lijn en met AWV.
do 12/03/2026 - 09:53Bewoners van de Beekstraat in Drongen trekken aan de alarmbel inzake de leefbaarheid van hun straat. De bezorgdheden situeren zich op meerdere vlakken. Zo liggen de geluidsniveaus er zowel overdag als ’s nachts boven de aanbevolen drempelwaarden. Vooral zwaar vrachtverkeer veroorzaakt daarbij piekbelastingen.
Daarnaast signaleren de bewoners een sterke toename van verkeer vanuit de N9 richting R4. Daarbovenop komt de slechte staat van het wegdek, waarbij de platenbetonconstructie scheuren en verzakkingen vertoont en geluidsoverlast in de hand wordt gewerkt. De buurt vraagt een heraanleg van de straat.
In het verleden heeft de Stad Gent samen met Farys een integrale heraanleg van de Beekstraat in de planning opgenomen. Dit project werd echter stopgezet, omdat er geen consensus werd gevonden om tot een ontwerp van de nieuwe wegenis te komen (2025_SV_00329).
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Mijnheer De Roo, u hebt deze kwestie al op een quasi indentieke manier aangekaart in een schriftelijke vraag vorig jaar , waar uzelf naar verwijst (2025_SV_00329 - Schriftelijke vraag van raadslid Stijn De Roo: Verkeersveiligheid en de heraanleg van de Beekstraat – Drongen) en ik heb daar toen al een antwoord op gegeven . Ik kan daar eigenlijk niet zo veel aan toe voegen.
Wat de verkeersstromen van zwaar verkeer betreft. De Beekstraat tussen de Bosstraat en de R4 wordt gebruikt als parallelle as voor de R4. Hét knelpunt is echter de aansluiting van de N9 Brugsevaart op de R4. Als Stad Gent blijven we dit, samen met de gemeente Lievegem, op de agenda van AWV zetten.
Wat een mogelijke heraanleg betreft, kan ik verwijzen naar mijn antwoord van vorig jaar. Er zijn in het verleden plannen voor een integrale heraanlegd voorgesteld, inclusief ontdubbelde fietspaden. De Beekstraat is immers deel van het bovenlokaal fietsroutenetwerk. Dé manier om de veiligheid van fietsers te garanderen, in combinatie met het aanwezige verkeer, zijn gescheiden fietspaden - essentieel om een veilige omgeving te creëren. Maar dit alles is verworpen en gestrand op veel protest van de rechtstreekse bewoners. De noodzaak van verwervingen om deze heraanleg te realiseren bleek bij buurtbewoners uit den boze.
do 12/03/2026 - 09:54De Lijn zal eind dit jaar een nieuwe vergunningsaanvraag indienen voor het bouwen van een stelplaats op de site Wissenhage, beter gekend als het Bloemekenswijkbos. De vorige vergunning werd in oktober vernietigd door de Raad voor Vergunningsbetwistingen. Het arrest van de Raad voor Vergunningsbetwisting verwijst daarbij onder andere naar de unieke ecologische waarde van dit veengebied met een waardevolle en beschermde biodiversiteit. De Lijn moet nu onder meer een beter milieueffectenrapport en degelijk alternatievenonderzoek doen. De vraag of één of meerdere locaties beter of ook geschikt zijn voor de stelplaats blijft uitermate pertinent.
Een coalitie van milieu- en mobiliteitsorgansiaties, net als enkele experten in omgevingsrecht, stellen voor dat de Vlaamse en Gentse overheden een onafhankelijke intendant aanstellen om dit proces te begeleiden. Zo niet, klinkt het, dreigt complete stilstand. Net als de buurtbewoners, erkennen ze zo dat een performant openbaar vervoer én het behoud van zeldzame natuur geen tegengestelde, maar gedeelde belangen van iedereen zijn.
In de tussentijd blijft De Lijn werken uitvoeren op het terrein. Er rijst opnieuw de vraag of De Lijn zich met de huidige ‘nivelleringswerken’, die meer dan 20m3 grondverzet inhouden, de voortdurende bomenkap en het effenen van het terrein wel houdt aan haar strikte beperking tot ‘beheerswerken’. Zeker gezien deze plaatsvinden tijdens het broedseizoen, is er bezorgdheid dat deze opnieuw de fragiele natuur schade toebrengen.
Vraag:
Hoe staat Stad Gent tegenover deze oproep tot het aanstellen van een onafhankelijke intendant?
Zal de schepen deze vraag voorleggen en verdedigen bij De Lijn, bij de volgende Vervoersregioraad en bij de Vlaamse regering?
Op welke manier houdt de Stad toezicht op de werken?
Is de Stad nagegaan of De Lijn over een geldige milieuvergunning beschikt voor de huidige werken?
Hoe ver staat het alternatievenonderzoek? Op welke manier zal de Stad daaraan bijdragen?
Klopt het dat de vergunning om bussen te stallen onder het viaduct van de E17 vervalt eind 2028? Gezien dit een potentiële alternatieve locatie is, is er reeds een verlenging aangevraagd?
Beste collega’s,
Ik verwijs naar mijn antwoord in de gemeenteraad van februari.
De raad voor vergunningsbetwistingen heeft vorig jaar een verstrekkend arrest geveld. Het is op de eerste plaats aan De Lijn en aan de Vlaamse regering om te bepalen hoe men daar gevolg aan geeft. Minister De Ridder heeft op 6 november verklaard dat De Lijn tegen het einde van het jaar een nieuw dossier wil indienen voor de bouw van een stelplaats op Wissenhage omdat een nieuwe stelplaats absoluut noodzakelijk is voor de elektrificatie van het bussenpark en voor de inzet van bijkomende trams ikv Gentspoort.
Uiteraard volgen wij dit nauw op vanuit het stadsbestuur want ook wij maken ons ernstig zorgen over de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer in Gent. De bouw blijft een noodzaak. Dit dossier is een vast agendapunt op het halfjaarlijks bilateraal overleg tussen de stad en De Lijn. Als stad zullen wij opnieuw advies moeten geven. Daarbij is ons uitgangspunt dat aan het arrest gevolg moeten worden gegeven met de grootst mogelijke zorgvuldigheid en ernst, met onder meer een robuust en afdoend alternatievenonderzoek waar het volgens de rechter aan ontbrak. En zo zijn er nog fundamentele aspecten waarvoor het huiswerk opnieuw moeten worden gemaakt. We zullen dit ernstig nemen.
Het stadsbestuur doet vandaag geen uitspraak of een intendant wenselijk of noodzakelijk is om uit het juridisch moeras te geraken met dit dossier. Daarover moeten op de eerste plaats De Lijn en de bevoegde minister oordelen.
Collega Steendam,
In 2024 controleerden verschillende inspectiediensten (Dienst Milieutoezicht, Omgevingsinspectiedienst en ANB) de werken op het terrein na klachten van buurtbewoners, maar er werden geen overtredingen vastgesteld omdat de werken binnen een goedgekeurd bodemsaneringsproject vielen en niet vergunningsplichtig waren. In 2025 werd opnieuw gecontroleerd na een klacht over het graven van twee poelen, maar ook deze bleken volgens de regels te zijn aangelegd voor natuurbeheer en er was op dat moment geen activiteit op het terrein. Het toezichthouden op deze werken is een bevoegdheid van een college en van de overheid. Indien daar klachten over zijn, zullen we deze verder bekijken.
Wat de vergunning voor het stallen van bussen onder het E17-viaduct betreft: die Vergunning werd voorwaardelijk vergund op 29/09/2022 voor een duurtijd van 6 jaar. Op vandaag zijn geen besprekingen of aanvragen gekend voor de verlenging van deze vergunning.
do 12/03/2026 - 09:56
Op de vorige gemeenteraad werd, op initiatief van de PVDA-fractie een motie gestemd over de besparingsplannen van De Lijn.
Daarin werd de vervoerregioraad ondermeer opgeroepen om zich tegen de besparingsplannen van De Lijn te verzetten.
Ondertussen lezen we in de pers dat de VVR zich effectief unaniem heeft uitgesproken tegen de besparingsplannen.
Wat is de concrete implicatie van het standpunt van de VVR?
Zijn er al concrete oplossingen of alternatieven voor de buslijnen die zouden bedreigd worden door de besparingsplannen?
Wat zijn de verdere stappen?
Hebt u hierover al overleg gehad met de voorzitter van De Lijn?
Wat is er gebeurd na de gemeenteraad van 23/2?
Op niveau van de Vlaamse regering is de besparingsdoelstelling van 35,5 miljoen euro bij De Lijn bevestigd. Nog discussie over 30 + 5,5 mio. Vrijdag meer nieuws. (Impact van 330K op onze vervoerregio)
Ik heb die dag zelf voor de 2de keer bilateraal overlegd met De Lijn over de voorgestelde maatregelen, wat tot bijsturingen heeft geleid :
Er blijven evenwel een hele rist van maatregelen over (er zijn er zelfs enkele bijgekomen om de besparingsdoelstelling te kunnen halen) en die hebben een te grote impact op het aanbod in Gent. Daar blijf ik bij. En dat vinden wij zo goed als allemaal, zoals neergeschreven in de motie die we aangenomen hebben op 23/2 in de GR.
Dit brengt me bij de VVRR van 27/2. Daar heb ik integraal het standpunt van de stad Gent vertolkt zoals het in de motie staat :
Betreuren besparingen, te grote impact
De vraag aan Vlaamse regering om niet te besparen maar te investeren, en dus groeipad toe te kennen conform regeerakkoord
De kosten voor minder maatregelen niet verhalen op budget vervoerregio maar te voorzien in budgetten van investeringsprojecten (pro memorie : 1,65 miljoen euro voor werken T2). Zo worden lijnen die wél veel mensen gebruik van maken in het vizier.
De andere gemeenten van de vervoerregioraad zitten allemaal op dezelfde lijn. De VVRR heeft een even scherp als helder besluit genomen :
“De Vervoersregioraad betreurt dat bovenop de besparing van 2,2 miljoen euro ook nog eens 1,6 miljoen euro moet gevonden worden om noodzakelijke minder hinder maatregelen te financieren. Hierdoor wordt geschrapt in buslijnen die wel beantwoorden aan de criteria van basisbereikbaarheid. Minderhinder-kosten door ingrijpende en langdurige werkzaamheden op initiatief van Vlaamse agentschappen moeten verrekend worden in de projectkosten en niet verhaald worden op het budget van de vervoerregio.”
Ook wat de andere twee punten betreft zit vervoerregioraad op dezelfde lijn. Daarvoor heeft vervoerregioraad een helder besluit gemaakt met 12 overwegingen (zie verder)
Onder meer:
Dat resulteerde in unaniem standpunt van 20 gemeenten die in die vervoerregioraad zitten.
Twee dingen staan wel vast: er moet 35.5 miljoen bespaard worden bij de lijn en dat zal vanaf 1 juli operationeel vertaald worden.
Conclusies Vervoerregioraad Gent 27 februari 2026
Rekening houdend met de volgende overwegingen :
We willen als vervoerregio ook de vooropgestelde (Vlaamse) doelstellingen voor modal shift bereiken en daarvoor zijn goede alternatieven nodig zoals een goed werkend, kwalitatief en aaneengeschakeld busnetwerk. Door deze besparingsmaatregelen dreigen reizigers geen goed busaanbod meer te hebben en terug de auto te nemen. Dit is negatief voor het behalen van onze modal shift doelstelling.
Het Decreet Basisbereikbaarheid hield nog maar recent een hele omwenteling in van het openbaar vervoer, dat al zeer grote impact had op het hele openbaar vervoernetwerk. De huidige besparingsplannen komen zeer kort nadien daar nog bovenop, terwijl de lokale besturen tot hiertoe vooral overleg pleegden met de Lijn en streefden naar het bijsturen van ongewenste gevolgen van de vorige hervorming.
De Vervoersregioraad betreurt dat bovenop de besparing van 2,2 miljoen euro ook nog eens 1,6 miljoen euro moet gevonden worden om noodzakelijke minder hinder maatregelen te financieren. Hierdoor wordt geschrapt in buslijnen die wel beantwoorden aan de criteria van basisbereikbaarheid. Minderhinder-kosten door ingrijpende en langdurige werkzaamheden op initiatief van Vlaamse agentschappen moeten verrekend worden in de projectkosten en niet verhaald worden op het budget van de vervoerregio.
De partners in de vervoerregio beschikken op het ogenblik van de behandeling van dit beslispunt over onvoldoende informatie over het gebruik van het gehele aanbod in de regio, zoals onder meer de kostprijs per lijn, gebruikersaantallen over langere periode,…
Het kader dat op Vlaams niveau bepaald is om deze besparingen te bespreken is zo strak (zowel qua timing als qua methodiek) dat er geen ruimte is voor de vervoerregioraad om haar rol op een goede manier op te nemen. Dit ondermijnt de rol die de vervoerregioraad krijgt in het decreet basisbereikbaarheid : adviseren over kernnet, beslissen over aanvullend net en vervoer op maat.
De diensten van MOW en De Lijn stellen zich constructief op, maar datzelfde strakke kader en timing maakt het hen onmogelijk om voldoende tijd te nemen voor overleg met de lokale besturen.
De vervoerregioraad benadrukt dat het essentieel is om vervoersarmoede serieus te nemen en te zorgen voor een inclusief openbaar vervoerssysteem dat toegankelijk is voor iedereen. Het risico op vervoersarmoede in Vlaanderen werd al in 2024 door het Rekenhof aangehaald in rapport voor het Vlaams Parlement waar de uitwerking van het decreet basisbereikbaarheid werd onderzocht. Deze besparingsoefening zal de vervoersarmoede verder doen toenemen in de landelijke gebieden van onze vervoerregio. De vervoerregio adviseert met klem om de strijd tegen vervoersarmoede ook decretaal te verankeren.
We stellen vast dat het huidige flexsysteem niet robuust genoeg is, de witte vlekken in het OV-netwerk onvoldoende voorziet van betrouwbaar OV en bijgevolg geen waardig alternatief is.
De vervoerregioraad wijst er op dat het doorverwijzen naar de trein als alternatief voor het niet aanbieden van een busverbinding enkel kan als er ook sprake is van ticket-en tariefintegratie tussen beide netten. Zolang dat niet het geval is, wordt de reiziger gedwongen tot aankoop van 2 tickets of abonnementen wat de kostprijs voor gebruik van openbaar vervoer verhoogt en zo het alternatief van openbaar vervoer onaantrekkelijk maakt. De trein is bijgevolg geen waardig alternatief gezien de extra drempels die het met zich mee brengt. Tegelijk is ook de verknoping tussen het busnet en treinnet van belang. Er moet voldoende aanvoer zijn per bus naar de treinstations.
De vervoerregioraad wenst nu een stabiel netwerk waar voor meerdere jaren geen wijzigingen meer van bovenaf aan doorgevoerd worden omwille van budget-, voertuig- of chauffeurstekort. Bij de keuze om wijzigingen aan het netwerk door te voeren moet het gebruikscomfort en de stabiliteit van het netwerk i.f.v. de reiziger voorop staan.
De vervoerregioraad gaat ervan uit dat de aangekondigde bedragen voor aanbodsuitbreidingen voor de periode 2027 – 2029 verworven zijn ook voor VVR Gent en dat de voorbereidingen voor de keuze van de maatregelen asap kunnen starten op niveau van de vervoerregioraad. Met voorbereidingen bedoelen we dat de vervoerregioraad zelf de principes voor de besteding van dit budget kan vastleggen vooraleer er concrete maatregelen worden uitgewerkt. De Vervoerregioraad wijst er op dat het contradictorisch te noemen is dat men dit jaar een besparingsplan doorvoert, zonder duidelijkheid waar de budgetten voor uitbreiding volgend jaar naartoe gaan.
De vervoerregioraad heeft er begrip voor dat De lijn een zo efficiënt mogelijke werking moet nastreven en in functie daarvan het netwerk regelmatig evalueert en bijstuurt.
Concluderend:
De Vervoersregioraad Gent kan het voorliggend voorstel van de Lijn, dat deel uitmaakt van een breder besparingsplan in Vlaanderen voor 2026, niet goedkeuren omdat de lokale besturen zich unaniem verzetten tegen de plannen.
De lokale besturen betreuren eensgezind dat zij onvoldoende tijd krijgen om degelijk hun rol te spelen binnen de Vervoersregioraad, niet de nodige informatie hebben om alternatieven naar voor te schuiven en dus niet volwaardig hun rol kunnen spelen.
De lokale besturen maken zich ernstig zorgen over de toekomst van de werking van de Vervoersregioraad indien deze manier van werken keer op keer terugkeert.
Het voorliggend plan zal naar de mening van de lokale besturen in de Vervoersregio de vervoersarmoede verder doen toenemen, zeker omdat er bijkomend moet bespaard worden om de noodzakelijke minder hinder maatregelen te financieren (waardoor bijkomend maatregelen nodig zijn, wat heel wat reizigers raakt en dus niet enkel dun bezette lijnen), schoolkinderen dreigen het slachtoffer te worden, net als kwetsbare groepen die van weinig mobiliteit zullen kunnen genieten in de toekomst.
De lokale besturen betreuren ook dat er wel aangekondigd wordt dat er een aanbodsuitbreiding aan komt in 2027, maar daar vandaag geen enkele garantie of duidelijkheid rond bestaat, en die oefening contradictorisch is met de grote besparingen die nu doorgevoerd wordt.
De lokale besturen verwerpen dan ook unaniem de plannen en vragen de Vlaamse regering om terug te komen op de beslissing om te besparen op het aanbod van De Lijn.
Team MOW neemt akte van de bezorgdheden van de lokale besturen.
Beslissing:
Aangezien de lokale besturen unaniem het voorstel tot aanpassing aan het openbaar vervoer verwerpen, wordt het voorstel niet goedgekeurd door de Vervoerregioraad.
vr 13/03/2026 - 16:3714 van de 15 vervoerregio’s spraken zich, net als de Vervoerregio Gent, uit tegen de besparingen. Ondertussen kwam er ook vanuit het Vlaamse niveau reeds een reactie op.
De minister-president liet weten dat aanpassingen in de specifieke besparingsvoorstellen mogelijk zijn, maar dat de grootteorde van de besparing dezelfde blijft.
Ik had hierover de volgende vragen:
Kwam er reeds officiële communicatie vanuit de Vlaamse regering? Naar aanleiding van onze motie, maar ook naar aanleiding van de recente uitspraken van de minister-president? Wat was die communicatie?
Hoe verloopt de verdere analyse van de buslijnen die in de oorspronkelijke methodiek van De Lijn mogelijks aangepast zouden worden? Wordt deze analyse, en de verdere gesprekken daar rond, tijdelijk on hold gezet?
De Vlaamse regering spreekt over alternatieve besparingsopties. Wat zouden deze kunnen inhouden? Is dit telkens een besparing op het aanbod, of is er binnen het exploitatiebudget van De Lijn ruimte voor andere besparingen?
Wat is er gebeurd na de gemeenteraad van 23/2?
Op niveau van de Vlaamse regering is de besparingsdoelstelling van 35,5 miljoen euro bij De Lijn bevestigd. Nog discussie over 30 + 5,5 mio. Vrijdag meer nieuws. (Impact van 330K op onze vervoerregio)
Ik heb die dag zelf voor de 2de keer bilateraal overlegd met De Lijn over de voorgestelde maatregelen, wat tot bijsturingen heeft geleid :
Er blijven evenwel een hele rist van maatregelen over (er zijn er zelfs enkele bijgekomen om de besparingsdoelstelling te kunnen halen) en die hebben een te grote impact op het aanbod in Gent. Daar blijf ik bij. En dat vinden wij zo goed als allemaal, zoals neergeschreven in de motie die we aangenomen hebben op 23/2 in de GR.
Dit brengt me bij de VVRR van 27/2. Daar heb ik integraal het standpunt van de stad Gent vertolkt zoals het in de motie staat :
Betreuren besparingen, te grote impact
De vraag aan Vlaamse regering om niet te besparen maar te investeren, en dus groeipad toe te kennen conform regeerakkoord
De kosten voor minder maatregelen niet verhalen op budget vervoerregio maar te voorzien in budgetten van investeringsprojecten (pro memorie : 1,65 miljoen euro voor werken T2). Zo worden lijnen die wél veel mensen gebruik van maken in het vizier.
De andere gemeenten van de vervoerregioraad zitten allemaal op dezelfde lijn. De VVRR heeft een even scherp als helder besluit genomen :
“De Vervoersregioraad betreurt dat bovenop de besparing van 2,2 miljoen euro ook nog eens 1,6 miljoen euro moet gevonden worden om noodzakelijke minder hinder maatregelen te financieren. Hierdoor wordt geschrapt in buslijnen die wel beantwoorden aan de criteria van basisbereikbaarheid. Minderhinder-kosten door ingrijpende en langdurige werkzaamheden op initiatief van Vlaamse agentschappen moeten verrekend worden in de projectkosten en niet verhaald worden op het budget van de vervoerregio.”
Ook wat de andere twee punten betreft zit vervoerregioraad op dezelfde lijn. Daarvoor heeft vervoerregioraad een helder besluit gemaakt met 12 overwegingen (zie verder)
Onder meer:
Dat resulteerde in unaniem standpunt van 20 gemeenten die in die vervoerregioraad zitten.
Twee dingen staan wel vast: er moet 35.5 miljoen bespaard worden bij de lijn en dat zal vanaf 1 juli operationeel vertaald worden.
Conclusies Vervoerregioraad Gent 27 februari 2026
Rekening houdend met de volgende overwegingen :
We willen als vervoerregio ook de vooropgestelde (Vlaamse) doelstellingen voor modal shift bereiken en daarvoor zijn goede alternatieven nodig zoals een goed werkend, kwalitatief en aaneengeschakeld busnetwerk. Door deze besparingsmaatregelen dreigen reizigers geen goed busaanbod meer te hebben en terug de auto te nemen. Dit is negatief voor het behalen van onze modal shift doelstelling.
Het Decreet Basisbereikbaarheid hield nog maar recent een hele omwenteling in van het openbaar vervoer, dat al zeer grote impact had op het hele openbaar vervoernetwerk. De huidige besparingsplannen komen zeer kort nadien daar nog bovenop, terwijl de lokale besturen tot hiertoe vooral overleg pleegden met de Lijn en streefden naar het bijsturen van ongewenste gevolgen van de vorige hervorming.
De Vervoersregioraad betreurt dat bovenop de besparing van 2,2 miljoen euro ook nog eens 1,6 miljoen euro moet gevonden worden om noodzakelijke minder hinder maatregelen te financieren. Hierdoor wordt geschrapt in buslijnen die wel beantwoorden aan de criteria van basisbereikbaarheid. Minderhinder-kosten door ingrijpende en langdurige werkzaamheden op initiatief van Vlaamse agentschappen moeten verrekend worden in de projectkosten en niet verhaald worden op het budget van de vervoerregio.
De partners in de vervoerregio beschikken op het ogenblik van de behandeling van dit beslispunt over onvoldoende informatie over het gebruik van het gehele aanbod in de regio, zoals onder meer de kostprijs per lijn, gebruikersaantallen over langere periode,…
Het kader dat op Vlaams niveau bepaald is om deze besparingen te bespreken is zo strak (zowel qua timing als qua methodiek) dat er geen ruimte is voor de vervoerregioraad om haar rol op een goede manier op te nemen. Dit ondermijnt de rol die de vervoerregioraad krijgt in het decreet basisbereikbaarheid : adviseren over kernnet, beslissen over aanvullend net en vervoer op maat.
De diensten van MOW en De Lijn stellen zich constructief op, maar datzelfde strakke kader en timing maakt het hen onmogelijk om voldoende tijd te nemen voor overleg met de lokale besturen.
De vervoerregioraad benadrukt dat het essentieel is om vervoersarmoede serieus te nemen en te zorgen voor een inclusief openbaar vervoerssysteem dat toegankelijk is voor iedereen. Het risico op vervoersarmoede in Vlaanderen werd al in 2024 door het Rekenhof aangehaald in rapport voor het Vlaams Parlement waar de uitwerking van het decreet basisbereikbaarheid werd onderzocht. Deze besparingsoefening zal de vervoersarmoede verder doen toenemen in de landelijke gebieden van onze vervoerregio. De vervoerregio adviseert met klem om de strijd tegen vervoersarmoede ook decretaal te verankeren.
We stellen vast dat het huidige flexsysteem niet robuust genoeg is, de witte vlekken in het OV-netwerk onvoldoende voorziet van betrouwbaar OV en bijgevolg geen waardig alternatief is.
De vervoerregioraad wijst er op dat het doorverwijzen naar de trein als alternatief voor het niet aanbieden van een busverbinding enkel kan als er ook sprake is van ticket-en tariefintegratie tussen beide netten. Zolang dat niet het geval is, wordt de reiziger gedwongen tot aankoop van 2 tickets of abonnementen wat de kostprijs voor gebruik van openbaar vervoer verhoogt en zo het alternatief van openbaar vervoer onaantrekkelijk maakt. De trein is bijgevolg geen waardig alternatief gezien de extra drempels die het met zich mee brengt. Tegelijk is ook de verknoping tussen het busnet en treinnet van belang. Er moet voldoende aanvoer zijn per bus naar de treinstations.
De vervoerregioraad wenst nu een stabiel netwerk waar voor meerdere jaren geen wijzigingen meer van bovenaf aan doorgevoerd worden omwille van budget-, voertuig- of chauffeurstekort. Bij de keuze om wijzigingen aan het netwerk door te voeren moet het gebruikscomfort en de stabiliteit van het netwerk i.f.v. de reiziger voorop staan.
De vervoerregioraad gaat ervan uit dat de aangekondigde bedragen voor aanbodsuitbreidingen voor de periode 2027 – 2029 verworven zijn ook voor VVR Gent en dat de voorbereidingen voor de keuze van de maatregelen asap kunnen starten op niveau van de vervoerregioraad. Met voorbereidingen bedoelen we dat de vervoerregioraad zelf de principes voor de besteding van dit budget kan vastleggen vooraleer er concrete maatregelen worden uitgewerkt. De Vervoerregioraad wijst er op dat het contradictorisch te noemen is dat men dit jaar een besparingsplan doorvoert, zonder duidelijkheid waar de budgetten voor uitbreiding volgend jaar naartoe gaan.
De vervoerregioraad heeft er begrip voor dat De lijn een zo efficiënt mogelijke werking moet nastreven en in functie daarvan het netwerk regelmatig evalueert en bijstuurt.
Concluderend:
De Vervoersregioraad Gent kan het voorliggend voorstel van de Lijn, dat deel uitmaakt van een breder besparingsplan in Vlaanderen voor 2026, niet goedkeuren omdat de lokale besturen zich unaniem verzetten tegen de plannen.
De lokale besturen betreuren eensgezind dat zij onvoldoende tijd krijgen om degelijk hun rol te spelen binnen de Vervoersregioraad, niet de nodige informatie hebben om alternatieven naar voor te schuiven en dus niet volwaardig hun rol kunnen spelen.
De lokale besturen maken zich ernstig zorgen over de toekomst van de werking van de Vervoersregioraad indien deze manier van werken keer op keer terugkeert.
Het voorliggend plan zal naar de mening van de lokale besturen in de Vervoersregio de vervoersarmoede verder doen toenemen, zeker omdat er bijkomend moet bespaard worden om de noodzakelijke minder hinder maatregelen te financieren (waardoor bijkomend maatregelen nodig zijn, wat heel wat reizigers raakt en dus niet enkel dun bezette lijnen), schoolkinderen dreigen het slachtoffer te worden, net als kwetsbare groepen die van weinig mobiliteit zullen kunnen genieten in de toekomst.
De lokale besturen betreuren ook dat er wel aangekondigd wordt dat er een aanbodsuitbreiding aan komt in 2027, maar daar vandaag geen enkele garantie of duidelijkheid rond bestaat, en die oefening contradictorisch is met de grote besparingen die nu doorgevoerd wordt.
De lokale besturen verwerpen dan ook unaniem de plannen en vragen de Vlaamse regering om terug te komen op de beslissing om te besparen op het aanbod van De Lijn.
Team MOW neemt akte van de bezorgdheden van de lokale besturen.
Beslissing:
Aangezien de lokale besturen unaniem het voorstel tot aanpassing aan het openbaar vervoer verwerpen, wordt het voorstel niet goedgekeurd door de Vervoerregioraad.
vr 13/03/2026 - 16:38Eind februari kwam de vervoerregioraad samen om de Vlaamse besparingen bij De Lijn te bespreken waarna unaniem het standpunt werd ingenomen om zich uit te spreken tegen de besparingsplannen.
Daarnaast werd op de Gentse gemeenteraad van 23 februari een motie goedgekeurd waarin gevraagd werd aan de Vlaamse regering om een groeipad toe te kennen aan het exploitatiebudget van De Lijn, zoals voorzien was in de meerjarenbegroting en er geen structurele besparingen meer op door te voeren. Alsook om de kosten van minder-hindermaatregelen ten gevolge van ingrijpende, langdurige werkzaamheden door entiteiten van de Vlaamse overheid te voorzien in het budget voor deze projecten en niet te verhalen op het budget van de vervoerregio’s.
In opvolging van de motie in de gemeenteraad en de plaatsgevonden vervoersregioraad had ik graag volgende vragen gesteld:
- Hoe verliepen de gesprekken op de vervoersregioraad? Zijn er naast de gezamenlijke standpuntbepaling ook verdere stappen afgesproken?
- Zijn bovenstaande standpunten ook vertolkt op de vervoersregioraad?
Wat is er gebeurd na de gemeenteraad van 23/2?
Op niveau van de Vlaamse regering is de besparingsdoelstelling van 35,5 miljoen euro bij De Lijn bevestigd. Nog discussie over 30 + 5,5 mio. Vrijdag meer nieuws. (Impact van 330K op onze vervoerregio)
Ik heb die dag zelf voor de 2de keer bilateraal overlegd met De Lijn over de voorgestelde maatregelen, wat tot bijsturingen heeft geleid :
Er blijven evenwel een hele rist van maatregelen over (er zijn er zelfs enkele bijgekomen om de besparingsdoelstelling te kunnen halen) en die hebben een te grote impact op het aanbod in Gent. Daar blijf ik bij. En dat vinden wij zo goed als allemaal, zoals neergeschreven in de motie die we aangenomen hebben op 23/2 in de GR.
Dit brengt me bij de VVRR van 27/2. Daar heb ik integraal het standpunt van de stad Gent vertolkt zoals het in de motie staat :
Betreuren besparingen, te grote impact
De vraag aan Vlaamse regering om niet te besparen maar te investeren, en dus groeipad toe te kennen conform regeerakkoord
De kosten voor minder maatregelen niet verhalen op budget vervoerregio maar te voorzien in budgetten van investeringsprojecten (pro memorie : 1,65 miljoen euro voor werken T2). Zo worden lijnen die wél veel mensen gebruik van maken in het vizier.
De andere gemeenten van de vervoerregioraad zitten allemaal op dezelfde lijn. De VVRR heeft een even scherp als helder besluit genomen :
“De Vervoersregioraad betreurt dat bovenop de besparing van 2,2 miljoen euro ook nog eens 1,6 miljoen euro moet gevonden worden om noodzakelijke minder hinder maatregelen te financieren. Hierdoor wordt geschrapt in buslijnen die wel beantwoorden aan de criteria van basisbereikbaarheid. Minderhinder-kosten door ingrijpende en langdurige werkzaamheden op initiatief van Vlaamse agentschappen moeten verrekend worden in de projectkosten en niet verhaald worden op het budget van de vervoerregio.”
Ook wat de andere twee punten betreft zit vervoerregioraad op dezelfde lijn. Daarvoor heeft vervoerregioraad een helder besluit gemaakt met 12 overwegingen (zie verder)
Onder meer:
Dat resulteerde in unaniem standpunt van 20 gemeenten die in die vervoerregioraad zitten.
Twee dingen staan wel vast: er moet 35.5 miljoen bespaard worden bij de lijn en dat zal vanaf 1 juli operationeel vertaald worden.
Conclusies Vervoerregioraad Gent 27 februari 2026
Rekening houdend met de volgende overwegingen :
We willen als vervoerregio ook de vooropgestelde (Vlaamse) doelstellingen voor modal shift bereiken en daarvoor zijn goede alternatieven nodig zoals een goed werkend, kwalitatief en aaneengeschakeld busnetwerk. Door deze besparingsmaatregelen dreigen reizigers geen goed busaanbod meer te hebben en terug de auto te nemen. Dit is negatief voor het behalen van onze modal shift doelstelling.
Het Decreet Basisbereikbaarheid hield nog maar recent een hele omwenteling in van het openbaar vervoer, dat al zeer grote impact had op het hele openbaar vervoernetwerk. De huidige besparingsplannen komen zeer kort nadien daar nog bovenop, terwijl de lokale besturen tot hiertoe vooral overleg pleegden met de Lijn en streefden naar het bijsturen van ongewenste gevolgen van de vorige hervorming.
De Vervoersregioraad betreurt dat bovenop de besparing van 2,2 miljoen euro ook nog eens 1,6 miljoen euro moet gevonden worden om noodzakelijke minder hinder maatregelen te financieren. Hierdoor wordt geschrapt in buslijnen die wel beantwoorden aan de criteria van basisbereikbaarheid. Minderhinder-kosten door ingrijpende en langdurige werkzaamheden op initiatief van Vlaamse agentschappen moeten verrekend worden in de projectkosten en niet verhaald worden op het budget van de vervoerregio.
De partners in de vervoerregio beschikken op het ogenblik van de behandeling van dit beslispunt over onvoldoende informatie over het gebruik van het gehele aanbod in de regio, zoals ondereer de kostprijs per lijn, gebruikersaantallen over langere periode,…
Het kader dat op Vlaams niveau bepaald is om deze besparingen te bespreken is zo strak (zowel qua timing als qua methodiek) dat er geen ruimte is voor de vervoerregioraad om haar rol op een goede manier op te nemen. Dit ondermijnt de rol die de vervoerregioraad krijgt in het decreet basisbereikbaarheid : adviseren over kernnet, beslissen over aanvullend net en vervoer op maat.
De diensten van MOW en De Lijn stellen zich constructief op, maar datzelfde strakke kader en timing maakt het hen onmogelijk om voldoende tijd te nemen voor overleg met de lokale besturen.
De vervoerregioraad benadrukt dat het essentieel is om vervoersarmoede serieus te nemen en te zorgen voor een inclusief openbaar vervoerssysteem dat toegankelijk is voor iedereen. Het risico op vervoersarmoede in Vlaanderen werd al in 2024 door het Rekenhof aangehaald in rapport voor het Vlaams Parlement waar de uitwerking van het decreet basisbereikbaarheid werd onderzocht. Deze besparingsoefening zal de vervoersarmoede verder doen toenemen in de landelijke gebieden van onze vervoerregio. De vervoerregio adviseert met klem om de strijd tegen vervoersarmoede ook decretaal te verankeren.
We stellen vast dat het huidige flexsysteem niet robuust genoeg is, de witte vlekken in het OV-netwerk onvoldoende voorziet van betrouwbaar OV en bijgevolg geen waardig alternatief is.
De vervoerregioraad wijst er op dat het doorverwijzen naar de trein als alternatief voor het niet aanbieden van een busverbinding enkel kan als er ook sprake is van ticket-en tariefintegratie tussen beide netten. Zolang dat niet het geval is, wordt de reiziger gedwongen tot aankoop van 2 tickets of abonnementen wat de kostprijs voor gebruik van openbaar vervoer verhoogt en zo het alternatief van openbaar vervoer onaantrekkelijk maakt. De trein is bijgevolg geen waardig alternatief gezien de extra drempels die het met zich mee brengt. Tegelijk is ook de verknoping tussen het busnet en treinnet van belang. Er moet voldoende aanvoer zijn per bus naar de treinstations.
De vervoerregioraad wenst nu een stabiel netwerk waar voor meerdere jaren geen wijzigingen meer van bovenaf aan doorgevoerd worden omwille van budget-, voertuig- of chauffeurstekort. Bij de keuze om wijzigingen aan het netwerk door te voeren moet het gebruikscomfort en de stabiliteit van het netwerk i.f.v. de reiziger voorop staan.
De vervoerregioraad gaat ervan uit dat de aangekondigde bedragen voor aanbodsuitbreidingen voor de periode 2027 – 2029 verworven zijn ook voor VVR Gent en dat de voorbereidingen voor de keuze van de maatregelen asap kunnen starten op niveau van de vervoerregioraad. Met voorbereidingen bedoelen we dat de vervoerregioraad zelf de principes voor de besteding van dit budget kan vastleggen vooraleer er concrete maatregelen worden uitgewerkt. De Vervoerregioraad wijst er op dat het contradictorisch te noemen is dat men dit jaar een besparingsplan doorvoert, zonder duidelijkheid waar de budgetten voor uitbreiding volgend jaar naartoe gaan.
De vervoerregioraad heeft er begrip voor dat De lijn een zo efficiënt mogelijke werking moet nastreven en in functie daarvan het netwerk regelmatig evalueert en bijstuurt.
Concluderend:
De Vervoersregioraad Gent kan het voorliggend voorstel van de Lijn, dat deel uitmaakt van een breder besparingsplan in Vlaanderen voor 2026, niet goedkeuren omdat de lokale besturen zich unaniem verzetten tegen de plannen.
De lokale besturen betreuren eensgezind dat zij onvoldoende tijd krijgen om degelijk hun rol te spelen binnen de Vervoersregioraad, niet de nodige informatie hebben om alternatieven naar voor te schuiven en dus niet volwaardig hun rol kunnen spelen.
De lokale besturen maken zich ernstig zorgen over de toekomst van de werking van de Vervoersregioraad indien deze manier van werken keer op keer terugkeert.
Het voorliggend plan zal naar de mening van de lokale besturen in de Vervoersregio de vervoersarmoede verder doen toenemen, zeker omdat er bijkomend moet bespaard worden om de noodzakelijke minder hinder maatregelen te financieren (waardoor bijkomend maatregelen nodig zijn, wat heel wat reizigers raakt en dus niet enkel dun bezette lijnen), schoolkinderen dreigen het slachtoffer te worden, net als kwetsbare groepen die van weinig mobiliteit zullen kunnen genieten in de toekomst.
De lokale besturen betreuren ook dat er wel aangekondigd wordt dat er een aanbodsuitbreiding aan komt in 2027, maar daar vandaag geen enkele garantie of duidelijkheid rond bestaat, en die oefening contradictorisch is met de grote besparingen die nu doorgevoerd wordt.
De lokale besturen verwerpen dan ook unaniem de plannen en vragen de Vlaamse regering om terug te komen op de beslissing om te besparen op het aanbod van De Lijn.
Team MOW neemt akte van de bezorgdheden van de lokale besturen.
Beslissing:
Aangezien de lokale besturen unaniem het voorstel tot aanpassing aan het openbaar vervoer verwerpen, wordt het voorstel niet goedgekeurd door de Vervoerregioraad.
vr 13/03/2026 - 16:37