Uit de recent gepubliceerde lijst van het Agentschap Wegen en Verkeer blijkt dat twintig kruispunten in Gent voorkomen op de Vlaamse lijst van gevaarlijke verkeerspunten.
Vooral de kleine stadsring en de omgeving van de Dampoort kleuren daarbij opvallend rood.
De lijst is gebaseerd op ongevallencijfers uit 2021, 2022 en 2023 en heeft betrekking op gewestwegen die weliswaar onder Vlaamse bevoegdheid vallen, maar zich bevinden op het grondgebied van de stad Gent.
Dit roept belangrijke vragen op over de rol en de verantwoordelijkheid van de stad Gent in de aanpak van deze gevaarlijke locaties.
Hoe verloopt momenteel de samenwerking tussen de stad Gent en het Agentschap Wegen en Verkeer voor deze gewestwegen, en op welke manier kan de stad bijkomende druk uitoefenen om deze Gentse knelpunten prioritair te laten aanpakken?
Overweegt de stad bijkomende tijdelijke of flankerende maatregelen, zoals verhoogde snelheidscontroles, aangepaste lichtenregelingen of andere ingrepen, in afwachting van structurele herinrichtingen door hogere overheden?
Staan er al grotere werken gepland voor 1 van deze 20 punten? Zo ja waar en wat is de voorziene timing?
Beste Mr. Nayaert,
Aangezien AWV wegbeheerder van de Gentse stadsring is, is de Vlaamse overheid aan zet om een plan van aanpak op te maken om deze gevaarlijke punten aan te pakken. Via een operationeel en strategisch overleg op ambtelijk niveau en een halfjaarlijks top-overleg, waar ik zelf ook op aansluit, worden deze punten structureel besproken. Ze vormen als het ware een terugkerend agendapunt. Het is aan AWV om voorstellen te formuleren en voor te leggen aan de stad. De stad kan in deze haar inzicht delen, maar beslist niet over budgetten, timing enzovoort. Ook tijdelijke maatregelen, zoals lichtenregelingen, vallen onder de bevoegdheid van de wegbeheerder AWV.
Op 19 van de 20 punten is onderzoek lopende of zijn ontwerpplannen in opmaak:
Een nieuw punt in de lijst is de N9 X August Van Lokerenstraat. Hierover werd tot op heden geen gesprek gevoerd met de Stad Gent.
do 12/02/2026 - 10:19Vlakbij het Sint-Pietersstation ligt een kleine wijk waarvan de Steltloperstraat, de Strandloperstraat, de Wiemersdreef, de Maurice Dupuislaan en de Jozef Cantréstraat de belangrijkste straten zijn.
Deze wijk is één van de weinige plekken in de buurt van het station waar parkeren nog gratis is. Op zich is dit uiteraard goed nieuws, maar het probleem is dat steeds meer automobilisten weten dat je daar nog gratis kan parkeren en dat daardoor de parkeerdruk voor de bewoners steeds groter wordt.
Het valt op dat steeds meer pendelaars ’s morgens vroeg parkeren in die wijk, en zich vervolgens per plooifiets of te voet richting station begeven. En tijdens de vakantieperiode zie je soms auto’s gedurende vele weken geparkeerd staan op dezelfde plek. Het gaat dan vermoedelijk om mensen die met vakantie vertrokken zijn en hun auto in die wijk achterlaten.
Het invoeren van betalend parkeren voor niet-bewoners zou een oplossing kunnen zijn om de parkeerdruk voor de bewoners te verlagen. Het aanbrengen van borden met “ENKEL BEWONERS” is ook een idee.
Kan u maatregelen nemen om de parkeerdruk in die wijk aan het Sint-Pietersstation te verbeteren voor de bewoners?
Beste Mr. Matthys,
Het klopt inderdaad dat de woonwijk ten noorden van de Sint-Denijslaan vandaag geen betalend regime kent. Net zoals het meest oostelijke deel van de Sint-Denijslaan zelf.
Op basis van de objectieve parkeerdrukcijfers uit 2023 lijkt een betalend regime in eerste instantie niet aan de orde in de wijk. De druk bedraagt in de wijk overdag gemiddeld 49% en ‘s avonds daalt deze naar 43%. Dat verschil wijst er inderdaad wél op dat er wat pendelaars overdag parkeren, echter, zonder dat zij een onaanvaardbare parkeerdruk realiseren in de wijk. Uit de wijk kwam de afgelopen 5 jaar slechts 1 signaal richting het Mobiliteitsbedrijf.
Wat wel opvalt is dat de parkeerdruk in het niet betalend gedeelte van de St-Denijslaan hoog is en tijdens de dag 94% bedraagt. In het betalend gedeelte van de straat ligt deze een pak lager ligt – 65% in de voormiddag en 56% in de namiddag -. Dit zou kunnen wijzen op parkerende pendelaars, Echter, ook 's avonds blijft de parkeerdruk in het niet betalend gedeelte van de St-Denijslaan even hoog, wat doet vermoeden dat druk zeker ook door bewoners gerealiseerd wordt. Er bevinden zich in dat gedeelte van de straat wel wat rijwoningen zonder oprit.
Dit najaar meten we opnieuw de parkeerdruk in Gent. Ook deze straten worden terug onder de loep genomen. In de loop van 2027 zullen de resultaten beschikbaar zijn. Op basis van deze actuele data én de evolutie van de parkeerdruk, zowel in de Sint-Denijslaan als de aanliggende wijk, zullen we beslissen om de omgeving al dan niet betalend te maken. Het is inderdaad niet de bedoeling dat pendelaars grote parkeerdruk veroorzaken in woonwijken omdat ze de bestaande parking van de NMBS onvoldoende gebruiken. Daar zijn we het absoluut over eens.
do 12/02/2026 - 10:28Enkele maanden geleden verscheen er een artikel over de slechte staat van de kasseien in de Heirniswijk (Bouwmeestersstraat, Beeldhouwersstraat en omgeving Toekomststraat). Bewoners omschreven het er als “Parijs-Roubaix” en stelden voor om “Gent-Roubaix” te organiseren. Een ludieke actie maar voor de bewoners vooral een vervelende situatie: trillingen in de huizen wanneer er wagens passeren, gevaarlijke situaties voor fietsers en onaangename doorgang voor voetgangers. Het is een probleem waar collega Sven Taeldeman vorige legislatuur de bevoegde schepen ook al naar vroeg.
Bijkomend, ontstond er iets verder in de wijk, in de Scheldestraat, recent een zinkgat in het wegdek. Een oorzaak daarvoor zouden verouderde rioleringen zijn.
In het artikel beaamde u dat er verbetering moest komen in de wijk maar er nog geen timing was.
Aangezien we nu enkele maanden verder zijn, had ik graag gepolst naar de status van de Kunstenaarsstraat en omgeving alsook de situatie in de Scheldestraat verder in de buurt:
Mevrouw Baert,
De ludieke actie van bewoners van de Kunstenaarswijk is niet op een koude steen gevallen bij mij. Er zijn daar inderdaad kasseienwegen die kunnen wedijveren met de pittigste kasseistroken van Parijs-Roubaix. Anders gezegd : de weg, maar ook de riolering, is er op vele plekken in bijzonder slechte staat.
Omdat het over een ruimere cluster van straten gaat die van gevel tot gevel helemaal heraangelegd moet worden, inclusief riolering, kan ik u het heugelijke nieuws melden dat het college deze cluster in de Kunstenaarswijk geselecteerd heeft de opmaak en uitrol van een tweede wijkkwaliteitsplan, zoals we eerder al voor Sint-Denijs-Westrem hebben beslist en inmiddels ook hebben opgestart.
Concreet : het gaat over de Scheldestraat, Beeldhouwersstraat, Bouwmeestersstraat, Forelstraat (tussen de Toekomststraat en de R40), Kunstenaarsstraat, Schildersstraat, Nijverheidsstraat en het stuk Wolterslaan tussen de Scheldestraat en de Jan Delvinlaan,
Ook hier zullen we de bewoners van de wijk vanaf het begin tot finalisering van het project mee aan de tekentafel zetten. Met een geloot burgerpanel en met open ontwerpateliers waarop iedereen welkom is. Het doel is om samen met de bewoners een plan te maken én uit te voeren dat ervoor zorgt dat het openbaar domein een volledige make-over krijgt zodat de wijk aangenamer, veiliger en toegankelijker is voor iedereen die er woont.
Het wijkkwaliteitsplan zal in twee fases worden uitgevoerd. In een eerste fase worden de Scheldestraat, de Bouwmeestersstraat, Forelstraat, het gedeelte van de Beeldhouwersstraat tot aan de Toekomstraat en (het stuk van) de Wolterslaan aangepakt. Vervolgens komt dan de heraanleg van de Kunstenaarsstraat, Nijverheidsstraat, Schildersstraat en het tweede deel van de Beeldhouwersstraat.
Waarom doen we dat?
Als we al die straten tegelijkertijd aanpakken, wordt de wijk onbereikbaar.
Voor de vernieuwing van rioleringen is het ook beter stroomafwaarts te starten. Daarnaast is er de parkeerproblematiek die ik goed wil aanpakken. U weet dat de parkeerdruk in de wijk hoog is. In de zone rond de Kunstenaarsstraat is die het hoogst terwijl de straten er het smalst zijn. Een kwaliteitsvolle heraanleg volgens hedendaagse normen in straten van amper 10 of 11 meter breed is onmogelijk met behoud van alle parkeerplaatsen. Concreet voorbeeld: Bij 10 meter breedte. Er moet 4 meter beschikbaar zijn voor brandweer, 1,62 meter per voetpad en gevelisolatie. Dan is er onvoldoende om aan beide zijden te parkeren te organiseren (min 1,8 meter breedte nodig per zijde). Voor de finalisering van de plannen en heraanleg ervan, wil ik daarom werk maken van compensatie van die parkeerplaatsen elders in de buurt via een oplossing weg van de straat (buurtparking, inschakelijken privaat parkeerareaal van kantoren, winkels, ...).
Wat is de timing? Tegen eind dit jaar moet het burgerpanel geloot zijn en aan de slag kunnen gaan. Na het opmaken van de plannen in 2027/28, het aanvragen en bekomen van de omgevingsvergunning in 2029, moeten de schop tegen 2030 in de grond kunnen. Het gaat over een investering van 7,8 miljoen euro waarvan 2,2 miljoen voorzien is in deze legislatuur.
do 12/02/2026 - 10:32In maart vorig jaar stelde ik in deze commissie reeds een mondelinge vraag over de Rivierstraat in Sint-Denijs-Westrem, een private straat in bijzonder slechte staat die toegang geeft tot een beperkt aantal woningen. De schepen gaf toen aan dat de Stad voorstander blijft van een integrale heraanleg met riolering, mits kosteloze grondafstand, en dat opnieuw overleg mogelijk is indien daar bereidheid toe bestaat bij de bewoners.
Sindsdien is de situatie echter verder verslechterd. Bewoners signaleren dat voertuigen letterlijk tegen de grond slepen door de staat van het wegdek en dat IVAGO niet langer in de straat komt, net omwille van de slechte berijdbaarheid. Bewoners zouden enerzijds zelf geen herstellingen mogen uitvoeren, hoewel zij dat wel willen, omdat dit “niet veilig” of “niet conform” zou zijn maar anderzijds blijven meldingen aan de Stad steken in dossieropmaak zonder zichtbare uitvoering.
Er zou verder nog geen nieuw contact geweest zijn tussen de schepen en de bewoners over de heraanleg.
Collega Cockuyt,
De Rivierstraat ligt in halfverharding en is daarom moeilijk onderhoudbaar. Momenteel ligt de straat er volgens onze Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen echter opnieuw vrij goed bij na het onderhoud dat de wegendienst daar een drietal weken geleden uitvoerde. De wegendienst voert daar, wanneer nodig, trouwens steeds lokale onderhoudswerken uit. Dit is begin 2025 en eind 2025 gebeurd en dus ook recent nog, na een melding op 14 januari jongstleden.
Zoals op een eerdere vraag in de commissie van 16 april vorig jaar al meegegeven, blijft onze wegendienst consequent voorstander van een duurzame integrale heraanleg van de Rivierstraat, inclusief aanleg van de riolering, en is de dienst daartoe ook bereid. Er is er enkele jaren geleden een ontwerpplan voorgesteld op een bewonersvergadering, uitgaande van een aanleg zonder verwervingskosten voor de stad en met een conforme rooilijnbreedte van zes meter, waarbij ook een strook van twee meter van het naastliggende perceel (in eigendom van het OCMW) zou ingenomen worden. Dit is toen negatief onthaald. Tot op heden zijn er geen signalen geweest van de bewoners dat zij zich hier wel achter kunnen scharen. Mocht dit het geval zijn, dan staan we uiteraard open voor een gesprek. Dat heb ik vorig jaar ook al meegegeven.
Als de buurtbewoners per se zelf een initiatief willen nemen om de weg heraan te leggen, moet rekening gehouden worden met voorwaarden. Die zijn ook geëxpliciteerd bij de aanvraag van omgevingsvergunning die door een buurtbewoner is ingediend in het najaar van 2023: de weg moet een minimale rooilijnbreedte van 6 meter hebben en dient te beschikken over een keerpunt in functie van de brandweer en de diensten van IVAGO. Het ontwerp moet een gescheiden riolering voorzien.
Er ligt momenteel immers geen riolering in de straat, de meeste inwoners lozen dus hun afvalwater ook in het oppervlaktewater.
In de omgevinsgvergunningsaanvraag uit 2023 was aan al die voorwaarden niet voldaan.
Bewoners kunnen mij zeker contacteren. Ik ga graag met hen in gesprek.
do 12/02/2026 - 10:36In de fietsenstallingen onder De Krook en onder de Sint-Michielsbrug (Graslei) kunnen fietsers dag en nacht terecht bij een ‘Fiets-O-Mat’. Aan deze fietsautomaten kan je als fietser onder meer fietslichten, fietsreparatiesetjes en binnenbanden kopen.
In 2021 liet de toenmalige schepen van mobiliteit in zijn antwoord op mijn mondelinge vraag weten voorstander te zijn van nog één of twee fietsautomaten op het Gentse grondgebied bij te plaatsen (2021_MV_00240). In 2023 werd nog geen enkele locatie daartoe gevonden, maar de gesprekken met de NMBS waren toen stilgevallen en zouden door de Fietsambassade opnieuw worden opgestart (2023_SV_00125).
In zijn antwoord op mijn schriftelijke vraag, laat de huidige schepen van mobiliteit weten dat de stations van de NMBS niet in aanmerking komen voor een automaat, wegens de commerciële huurprijzen (2025_SV_00932).
Na een vraag aan de federale minister van mobiliteit Crucke, laat die weten dat er binnen het kader van de marktconsultatie “Fietspunten in diverse stations” een mogelijkheid is voorzien om een fietsautomaat aan de concessie te voorzien, zonder dat een bijkomend contract noch enige extra vergoeding aan de NMBS dient betaald te worden (Senaat, schriftelijke vraag nr. 8-356).
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Beste Mijnheer De Roo,
Sinds uw schriftelijke vraagstelling is de context fundamenteel gewijzigd omdat de Fietsambassade sinds 1 januari het beheer heeft opgenomen van de fietsenparkings aan zowel station Gent-Sint-Pieters als station Dampoort. Binnen die beheerovereenkomst bestaat nu inderdaad de ruimte om een fietsautomaat te voorzien zonder dat daar een extra vergoeding of afzonderlijk contract met de NMBS aan gekoppeld is. Dat was voor de toekenning van dat contract, op het moment van uw schriftelijke vraagstelling, niet het geval.
Zoals ik in mijn antwoord op uw schriftelijke vraag aangaf, vind ik de plaatsing van zo’n automaat aan beide stations een interessante optie. Beide stations zijn ideale plekken voor dienstverlening aan fietsers. Daarom zal de Fietsambassade in gesprek gaan met de NMBS over de plaatsing van een automaat. Het uitgangspunt is dat die wel kostendekkend moeten zijn, zoals de fietsautomaten aan de Krook en aan de fietsenstalling onder de Sint-Michielshelling. Ik verwacht dat dit geen probleem zal zijn gelet het groot aantal fietsers op deze plekken.
do 12/02/2026 - 10:44Op 17 januari organiseerden GMF en de Fietsersbond hun jaarlijkse telactie aan het station van Gent-Sint-Pieters. Hun actie wordt gesteund door Gezinsbond Gent, Beweging.net Midden‑Vlaanderen en Netwerk Duurzame Mobiliteit. Dit jaar telden ze 14.007 fietsen, een gelijkaardig cijfer als bij voorgaande telacties. Sommige fietsenstallingen kennen tijdens de telactie een overbezetting van 280% (zoals de ondergrondse fietsenstalling aan de voorkant van het station).
Die jaarlijkse telacties, het vele malen op dezelfde nagel kloppen en het niet te ontkennen toenemend aantal fietsers, hadden reeds effect. Waar ooit enkel over 6.800 fietsenstallingen werd gesproken, voorziet men nu op het einde van de werken 18.500 fietsplaatsen; deze laatste uitbreiding is nog maar recent beslist.
De verschillende deelnemende organisaties aan deze acties achten dit aantal echter nog steeds te weinig. Zij pleiten reeds een paar jaar voor 20.000 fietsenstallingen om niet alleen de huidige fietsparkeerdruk te verlichten, maar ook om het jaarlijks stijgend aantal pendelende studenten op te vangen (ca. 2.000 per jaar).
De verschillende organisaties die de telacties organiseerden, kwamen ook met een eigen voorstel om de problematiek aan te pakken. De NMBS‑autoparking wordt momenteel onderbenut, met slechts een gebruik van 63,5% op weekdagen. De NMBS gaat nu al een aangrenzend deel ervan bestemmen voor betalende fietsenstallingen, namelijk 1.556 plaatsen ter compensatie van de 643 betalende plaatsen op het Koningin Mathildeplein.
De deelnemende organisaties van de acties vragen om nog een ruimer deel van de parking beschikbaar te stellen voor fietsenstallingen.
Overwegen de diensten, de schepen en NMBS dit voorstel? Wat is er volgens de schepen nodig om dit voorstel verder te onderzoeken en/of uit te voeren?
Het uiteindelijke aantal fietsenstallingen zal hoger zijn dan vandaag, maar tijdens de verschillende werven zal er wel een dip zijn. Tussen 1 september 2026 en 20 december 2028 wordt een kleine dip verwacht. Ongeveer 4.000 tijdelijke fietsenstallingen verdwijnen immers wegens de werf op het Koningin Mathildeplein, en hun permanente opvolgers zijn nog niet allemaal beschikbaar.
Op mijn vraag in februari 2025, antwoordde de schepen dat de NMBS en Stad Gent permanent naar oplossingen zoeken en dat mogelijks ook nog een oplossing kan worden gevonden voor de tijdelijke dip.
Zijn er ondertussen (tijdelijke) extra fietsenstallingen gevonden om deze daling tegen te gaan vanaf september van dit jaar?
Dankjewel voor de vragen over de fietsparkeerplaatsen aan Gent-Sint-Pieters. Ik wil eerst benadrukken dat de stad samen met NMBS en de andere partners erkent dat de fietsparkeerdruk aan het station zeer hoog blijft en dat dit een blijvend aandachtspunt is.
Wat de uitbreidingsmogelijkheden betreft: momenteel is er beslist dat er op het einde van de werken 18.500 fietsparkeerplaatsen zullen zijn. Zoals je zelf ook aangeeft: dat is een forse stijging tegenover wat oorspronkelijk voorzien was. Tegelijk zien we ook vanuit de stad dat het risico dat dit aantal op langere termijn mogelijk te weinig kan zijn door het stijgend aantal fietsers en treinreizigers. Daarom is de stad hierover al in gesprek gegaan met de NMBS.
Er werd daarbij expliciet gekeken naar de piste om bijkomende fietsparkeerplaatsen onder te brengen in de NMBS-autoparking. De NMBS geeft echter aan dat die parking volgens recente tellingen een gemiddelde bezettingsgraad heeft tussen 70 en 80 procent. Op piekmomenten stijgt die boven de 90%. Dus van onderbenutting is eigenlijk geen sprake. Vandaag ziet NMBS daarom geen ruimte om een groter deel van de autoparking structureel om te vormen tot fietsenstalling.
Er moet ook rekening gehouden worden met toekomstige ontwikkelingen langs de Koningin Fabiolalaan, die eveneens parkeerbehoefte zullen genereren. Er wordt ook naar die parking gekeken voor park&ride-faciliteiten die bereikbaar zijn via de achterzijde van het station, zoals we in de vorige commissie MASSE bespraken.
De NMBS is wel bereid om een gedeeltelijke herbestemming als fietsenstalling te overwegen wanneer de bezetting terug structureel zou dalen, maar dat lijkt op korte termijn zeker niet het geval te zijn.
Tegelijk zijn er twee redenen om aan te nemen dat de groei van het aantal gestalde fietsen de komende jaren mogelijk iets minder steil zal verlopen. Ten eerste zien we een sterke groei van het gebruik van deelfietsen, met de stationsomgeving als één van de drukste hubs. Door de komende jaren nog extra deelzones te voorzien, kan de druk op klassieke fietsparkeerplaatsen deels worden afgeremd.
Maar ten tweede: - en daarmee beantwoord ik meteen ook de vraag van Veerle Baert over het weesfietsenbeleid aan het Sint-Pietersstation: sinds januari van dit jaar is de Fietsambassade verantwoordelijk voor het fietsbeheer in de stationsomgeving. In het verleden bleef dat beheer te beperkt, waardoor weesfietsen en wrakken langdurig plaatsen innamen. De Fietsambassade zal minstens 3 keer per jaar een weesfietsactie voorzien in alle stallingen rond het station. Ze zijn daar ook meteen aan begonnen: in januari heeft de Fietsambassade al een 500-tal fietswrakken weggehaald uit de omgeving van Gent-Sint-Pieters. Het effectieve verwijderen van weesfietsen, daar is men sinds gisteren mee begonnen, daar kan ik dus nog geen cijfers over meegeven.
Dan de tijdelijke dip tijdens de werken. Oorspronkelijk was voorzien dat de fietsparkeercapaciteit vanaf september 2026 tijdelijk zou dalen door de werken op het Koningin Mathildeplein. Intussen is duidelijk dat deze dip zal opschuiven in de tijd, omdat de start van de bouw van het S-gebouw nog niet vastligt.
Er is momenteel geen bijkomende tijdelijke oplossing om die dip volledig te compenseren, maar ze zal wel korter duren dan aanvankelijk gepland, omdat ondertussen andere onderdelen van het station en de fietsenparkings verder afgewerkt worden.
Wat de toegankelijkheid van de ondergrondse fietsenstallingen betreft: het klopt dat de stallingen aan de oost- en westzijde van het Koningin Mathildeplein vandaag enkel via trappen met fietsgeulen bereikbaar zijn, en dat dit niet voor alle fietsers comfortabel of veilig is. In de definitieve toestand blijven die trappen behouden, maar de toegankelijkheid zal de komende jaren wel aanzienlijk verbeteren.
Aan de westzijde zal de fietsenparking op -1 gekoppeld worden aan de parking onder het busstation en het VAC, waardoor ze bereikbaar wordt via de bestaande hellende vlakken. Daarnaast komt er in de huidige tramtunnel een nieuwe fietshelling die een rechtstreekse verbinding zal maken tussen de Sint-Denijslaan en Voskenslaan en de fietsenparking. Die ingreep is voorzien op langere termijn, ten vroegste rond 2031-2032.
Aan de oostzijde zal de fietsenparking tegen eind 2028 toegankelijk worden via een luie trap met een vlakke helling die aansluit op de Cloquetgang. Dat zorgt voor een duidelijk betere toegankelijkheid, ook voor zwaardere en buitenmaatse fietsen.
Samen met NMBS blijft de stad deze situatie nauw opvolgen, met als doel de bestaande capaciteit zo efficiënt mogelijk te benutten en de toegankelijkheid en leefbaarheid rond het station verder te verbeteren.
do 12/02/2026 - 10:48De Vlaamse regering legt De Lijn een bijkomende besparing op van 30 miljoen euro. De Lijn legt momenteel in alle vervoerregioraden besparingsvoorstellen voor. Tegen eind februari zou alles afgeklopt worden. In de vervoerregioraad Gent werden de besparingsvoorstellen van De Lijn een eerste keer besproken op dinsdag 27 januari.
- Welke besparingsvoorstellen binnen de vervoerregioraad Gent liggen op tafel?
- Wat is de mogelijke concrete impact op het aanbod van openbaar vervoer in Gent?
- Wat is het standpunt van het schepencollege op deze potentiële besparingsvoorstellen?
Beste collega’s,
Dank voor jullie vragen, die ik gebundeld zal antwoorden.
De Vlaamse regering heeft beslist dat er 35,5 miljoen moet bespaard worden op het exploitatiebudget van De Lijn. En laat me meteen duidelijk maken dat het college dit geen goede zaak vindt, natuurlijk. Wij zijn van oordeel dat het stadsnet extra aanbod kan gebruiken, bijvoorbeeld in de Zuidelijke Mozaïek waar het aanbod niet meegroeit met de investeringen van bedrijven en van de universiteit.
Maar de beslissing is genomen. Nu komt het erop aan om ervoor te zorgen dat de ingrepen zo weinig mogelijk Gentenaars treffen.
Misschien eerst een woordje uitleg over hoe men te werk is gegaan. Om te bepalen hoe bespaard wordt en hoeveel elke vervoerregio moet besparen, heeft De Lijn een methodiek uitgewerkt op basis van de gemiddelde maximale bezetting. Dat heeft geresulteerd in 3 categorieën van lijnen:
De logica achter deze besparing van de Vlaamse Regering en uitgewerkt door De Lijn is dus duidelijk: besparen op de lijnen met het minste reizigers.
Door toepassing van die methodiek is ook bepaald hoeveel elke vervoerregio afzonderlijk moet besparen. Dat is een belangrijk gegeven. In de volgorde der dingen is het dus niet zo dat er eerst een verdeling is gemaakt van de besparingstarget van 35,5 miljoen over de 15 vervoerregio’s, om dan binnen die vervoerregio op basis van de methodiek besparingsvoorstellen te doen. Men heeft de methodiek toegepast op alle OV-lijnen in Vlaanderen, en op basis daarvan dan de besparingstarget per vervoerregio vastgelegd.
Als vervoerregio met een grootstedelijke kern komen we er in zo’n oefening gebaseerd op reizigersaantallen beter vanaf dan de landelijke regio’s. Concreet: voor vervoerregio Gent betekent dit een besparing van 2.152.087 miljoen. Dat is 1,8% van het totale budget van onze vervoerregio. Daarnaast moet onze vervoerregio ook de 1,5 miljoen euro aan extra kosten voor de minder hinder maatregelen in Gent Noord (werken tramlijn 2) ‘absorberen’. Ook daarvoor moeten ingrepen gebeuren, maar als die minder hinder maatregelen aflopen, blijven die middelen wel in de vervoerregio.
1,8% van de middelen wordt dus wel weggesneden.
Ter vergelijking: de vervoerregio Antwerpen moet 6,2 miljoen besparen ofwel 2,8% van hun budget. De Vlaamse Ardennen moet 3 miljoen besparen ofwel 15,6% van hun budget.
Wat betekent dit nu concreet voor onze vervoerregio? Op 27 januari werd ons tijdens een digitale vervoerregioraad deze methodiek toegelicht door De Lijn en werd ook duidelijk welke lijnen in scope zijn, omdat ze tot een van de 3 categorieën behoren. Op grondgebied Gent gaat het om volgende lijnen: 5a, 6, 16, 12a, 12b, 50, 79 en enkele functionele lijnen. (In de pers staat een opsomming die de hele vervoerregio omvat).
De voorstellen van De Lijn betreffen inkorting van lijnen, aanpassingen aan frequentie of amplitude tot schrapping van de bediening. En dit vanaf 1 juli.
Dit was een louter informatieve sessie waar nog geen standpunten werden ingenomen. De volgende vervoerregioraad is op 27 februari en op dat moment zal de vervoerregio moeten bepalen met welke voorstellen zij akkoord gaan en welke worden verworpen, goed wetende dat voor elk voorstel dat wordt verworpen een alternatief moet worden gezocht om de besparingstarget te halen.
Laat mij duidelijk zijn, voor mij zijn een aantal van die voorstellen onaanvaardbaar. Op 4 januari had ik in een bilateraal overleg met De Lijn om meer informatie en inzicht te krijgen over de afwegingen die gemaakt zijn en om aan te geven welke ingrepen voor ons niet aanvaardbaar zijn.
Een beperkte aanpassing van een amplitude of frequentie op basis van cijfers die aantonen dat de bezetting van een lijn soms bijzonder laag is, is bespreekbaar. Een halve of hele wijk zonder bus zetten, is dat niet. Op basis van die feedback heb ik De Lijn gevraagd om alternatieve voorstellen te doen die ik nog niet heb ontvangen. Ik kan er vandaag dus ook niet op vooruit lopen omdat we middenin het proces zitten. Maar jullie kunnen erop rekenen dat we er alles aan zullen doen om de impact op de gebruikers van het openbaar vervoer in onze stad zo klein mogelijk te houden.
Voor de historische evolutie van de budgetten van de vervoerregio en van de verschillende vervoerslagen, collega De Roo, nodig ik u uit om de bevoegde minister daarover te ondervragen.
do 12/02/2026 - 10:52In een collegebesluit van 15 januari zagen we staan dat de stad Gent intekent op een project rond verkeersveiligheid. Het project zet in op artificiële intelligentie en big data. Om een goed beeld te krijgen over de concrete meerwaarde voor Gent, is het belangrijk om te weten hoe dit project in de praktijk zal werken en hoe de resultaten effectief zullen worden geïmplementeerd.
Hoe zullen AI, big data en de digitale risicotwin waarvan sprake, in de praktijk worden ingezet, welke Gentse date en locaties staan daarbij centraal?
a. Hoe zullen de resultaten zich vertalen naar tastbare beleidsmaatregelen?
Kan de schepen eventueel een voorbeeld geven van een Gentse use case, zoals een fietsknooppunt en toelichten hoe dit project daar kan leiden tot andere of betere ingrepen op het terrein?
Beste Mr. Nayaert,
Het klopt dat stad Gent en meer bepaald het Mobiliteitsbedrijf gevraagd werd om samen met twee andere steden – Hamburg en Issy-les-Moulineaux – en een aantal andere partners zoals Imec, Be Mobile en NXP een onderzoeksvoorstel op te maken voor een projectcall binnen het Horizon programma ven de Europese Commissie. Een call die onderzoek wil ondersteunen dat gericht is op preventief veiligheidsbeleid – ofwel het vermijden van ongevallen -. En dit op basis van artificiële intelligentie en big data.
Niet toevallig werd deze vraag aan Gent gesteld. Het Mobiliteitsbedrijf werkt reeds bijzonder data driven bij de ontwikkeling van het Gentse Mobiliteitsbeleid en wil hierbij steeds innovatieve wegen inslaan.
Het verhogen van de verkeersveiligheid voor elke Gentenaar is dé belangrijkste doelstelling van mijn beleid. We beslisten dan ook in te gaan op de vraag en sloten ons aan bij het consortium.
Dit onderzoek betekent een opportuniteit om de beschikbare verkeersdata uit verschillende bronnen (intensiteiten, herkomst-bestemmingsdata, ongevallencijfers, reistijdinformatie, modeldoorrekeningen enzovoort) automatisch te linken en te analyseren. Hierdoor krijgen we sneller en uitgebreider zicht op verkeersonveilige locaties en de oorzaken hiervan. Zo kunnen we gerichter en preventiever ingrijpen in plaats van reactief te ageren op basis van ongevallendata. Hoe we dat precies kunnen realiseren door artificiële intelligentie los te laten op onze data en daar concrete toepassingen uit kunnen halen, is voorwerp van het onderzoek.
Het formuleren van een onderzoeksvoorstel is met andere woorden een eerste stap. We weten dat de call bijzonder competitief is, waardoor het op dit moment niet zeker is of het projectvoorstel goedgekeurd zal worden door de Commissie. Uitspraak is voorzien in juni. Indien we geselecteerd worden zal Gent een concrete case aanleveren. Voor de selectie van de case kijken we uiteraard eerst en vooral naar de lijst van locaties die kinderen en jongeren aanleverden binnen de uitgebreide bevraging over verkeersveiligheid via het scholenproject ‘de grote trek’ en onze lijst met gevaarlijke punten op stadswegen.
do 12/02/2026 - 11:01Sinds de aanpassing van de circulatie in de Sas- en Bassijnwijk in november, in het kader van de wijkmobiliteitsplannen voor Gentbrugge en Dampoort, groeit de ongerustheid bij de bewoners in de buurt. De wijk die ingesloten is tussen de Brusselsesteenweg, de Leo Tertzweillaan en de Frederik Burvenichstraat, kampt volgens de buurtbewoners met meer sluipverkeer en toenemende onveilige situaties.
Het buurtcomité leefbaar Sas en Bassijn geven voorts aan dat het verkeer zich verplaatst naar smalle woonstraten, met verhoogde risico’s voor fietsers en voetgangers. De Kerkstraat, die recent werd ingericht als een fietsstraat, maar wel tweerichtingsverkeer behoudt, wordt als problematisch ervaren.
Schepen Vandenbroucke reageerde dat er binnen enkele maanden een evaluatie zal plaatsvinden. Gezien de huidige acute onveiligheid vragen bewoners zich af of zij nog zolang moeten wachten op mogelijke bijsturingen, vandaar aub de volgende vragen.
De schepen sprak over een evaluatie ‘binnen enkele maanden’, kan de schepen verduidelijken wanneer deze evaluatie concreet zal plaatsvinden en wanneer de resultaten verwacht worden?
Gezien de aanhoudende en gemelde verkeersonveilige situaties, met name in de Kerkstraat en omliggende woonstraten:
a. Is de schepen bereid om in afwachting van de evaluatie, tijdelijke bijkomende maatregelen te nemen om de verkeersveiligheid te verbeteren (extra signalisatie, snelheidsremmers, handhaving)?
Op welke manier zullen de resultaten van de buurtbevraging van het buurtcomité structureel worden meegenomen in de evaluatie en eventuele bijsturing van het circulatieplan?
Beste Mr. Naeyaert,
Graag kader ik nog even de genomen beslissingen in de Sas- en Bassijnwijk. Het tweerichtingsverkeer in de Kerkstraat kwam na duidelijke signalen uit dezelfde buurt dat de bereikbaarheid van de Sas- en Bassijnwijk ondermaats was. In de zoektocht naar een beter evenwicht tussen die bereikbaarheid en de verkeersveiligheid werd de Kerkstraat terug tweerichting, net zoals die al was voor de invoering van het wijkmobiliteitsplan. Wel werd de rijrichting in de Posthoornstraat omgedraaid om het onwenselijk doorgaand verkeer richting de Brusselsesteenweg te ontmoedigen. Ook werd, ter ondersteuning van de vele fietsers, een fietsstraat ingericht. Modeldoorrekeningen gaven aan dat het verkeer in de Kerkstraat weer zou stijgen, maar dat deze onder de intensiteiten van voor het wijkmobiliteitsplan zouden blijven.
Nametingen zijn er vandaag nog niet. Deze zijn wel voorzien, maar zoals aangegeven in de vorige commissie dienen we hiervoor het einde van de werken in de Hielstraat af te wachten. Het Mobiliteitsbedrijf geeft aan dat deze werken de verkeersstromen in Gentbrugge beïnvloeden. Helaas, zo weten jullie ook sinds de vorige commissie, lopen deze werkzaamheden vertraging op. In plaats van eind maart, zal dat minstens 3-4 maanden later zijn. Pas nadien krijgen we een betrouwbaar beeld van de situatie. Maar sowieso zullen we de verkeersintensiteiten in de wijk meten.
Opnieuw uitgebreid evalueren is niet voorzien. Wel bekijken we of op basis van onze meetresultaten en signalen uit de wijk eventuele bijsturingen noodzakelijk zijn. Die signalen bereiken ons via allerlei kanalen: Gentinfo, mobiliteit@stad.gent of via mijn mailbox. Het Mobiliteitsbedrijf bekijkt die allemaal, analyseert ze en houdt die allemaal bij. Daarnaast ga ik ook in overleg, binnenkort met enkele bedrijven uit de wijk en uiteraard maak ik ook graag tijd voor bewonersgroepen. Ik vind het belangrijk om naar iedereen te luisteren.
do 12/02/2026 - 11:08Eind januari raakte bekend dat Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder aan De Lijn een extra besparing oplegt van 35,5 miljoen euro, meer bepaald op het exploitatiebudget, met andere woorden op de concrete dienstverlening. Deze besparing werd reeds gecommuniceerd aan de vervoerregio’s en zou in samenspraak met hen worden uitgevoerd. Volgens De Lijn zouden de grootste aanpassingen plaatsvinden in Oost- en West-Vlaanderen.
• Wat is er momenteel al bekend over de impact van deze besparing op de vervoersregio Gent?
• Wat zal de impact zijn op de stad Gent en wat op de omliggende gemeenten?
• Zijn er al specifieke lijnen of trajecten die in het vizier komen?
Beste collega’s,
Dank voor jullie vragen, die ik gebundeld zal antwoorden.
De Vlaamse regering heeft beslist dat er 35,5 miljoen moet bespaard worden op het exploitatiebudget van De Lijn. En laat me meteen duidelijk maken dat het college dit geen goede zaak vindt, natuurlijk. Wij zijn van oordeel dat het stadsnet extra aanbod kan gebruiken, bijvoorbeeld in de Zuidelijke Mozaïek waar het aanbod niet meegroeit met de investeringen van bedrijven en van de universiteit.
Maar de beslissing is genomen. Nu komt het erop aan om ervoor te zorgen dat de ingrepen zo weinig mogelijk Gentenaars treffen.
Misschien eerst een woordje uitleg over hoe men te werk is gegaan. Om te bepalen hoe bespaard wordt en hoeveel elke vervoerregio moet besparen, heeft De Lijn een methodiek uitgewerkt op basis van de gemiddelde maximale bezetting. Dat heeft geresulteerd in 3 categorieën van lijnen:
De logica achter deze besparing van de Vlaamse Regering en uitgewerkt door De Lijn is dus duidelijk: besparen op de lijnen met het minste reizigers.
Door toepassing van die methodiek is ook bepaald hoeveel elke vervoerregio afzonderlijk moet besparen. Dat is een belangrijk gegeven. In de volgorde der dingen is het dus niet zo dat er eerst een verdeling is gemaakt van de besparingstarget van 35,5 miljoen over de 15 vervoerregio’s, om dan binnen die vervoerregio op basis van de methodiek besparingsvoorstellen te doen. Men heeft de methodiek toegepast op alle OV-lijnen in Vlaanderen, en op basis daarvan dan de besparingstarget per vervoerregio vastgelegd.
Als vervoerregio met een grootstedelijke kern komen we er in zo’n oefening gebaseerd op reizigersaantallen beter vanaf dan de landelijke regio’s. Concreet: voor vervoerregio Gent betekent dit een besparing van 2.152.087 miljoen. Dat is 1,8% van het totale budget van onze vervoerregio. Daarnaast moet onze vervoerregio ook de 1,5 miljoen euro aan extra kosten voor de minder hinder maatregelen in Gent Noord (werken tramlijn 2) ‘absorberen’. Ook daarvoor moeten ingrepen gebeuren, maar als die minder hinder maatregelen aflopen, blijven die middelen wel in de vervoerregio.
1,8% van de middelen wordt dus wel weggesneden.
Ter vergelijking: de vervoerregio Antwerpen moet 6,2 miljoen besparen ofwel 2,8% van hun budget. De Vlaamse Ardennen moet 3 miljoen besparen ofwel 15,6% van hun budget.
Wat betekent dit nu concreet voor onze vervoerregio? Op 27 januari werd ons tijdens een digitale vervoerregioraad deze methodiek toegelicht door De Lijn en werd ook duidelijk welke lijnen in scope zijn, omdat ze tot een van de 3 categorieën behoren. Op grondgebied Gent gaat het om volgende lijnen: 5a, 6, 16, 12a, 12b, 50, 79 en enkele functionele lijnen. (In de pers staat een opsomming die de hele vervoerregio omvat).
De voorstellen van De Lijn betreffen inkorting van lijnen, aanpassingen aan frequentie of amplitude tot schrapping van de bediening. En dit vanaf 1 juli.
Dit was een louter informatieve sessie waar nog geen standpunten werden ingenomen. De volgende vervoerregioraad is op 27 februari en op dat moment zal de vervoerregio moeten bepalen met welke voorstellen zij akkoord gaan en welke worden verworpen, goed wetende dat voor elk voorstel dat wordt verworpen een alternatief moet worden gezocht om de besparingstarget te halen.
Laat mij duidelijk zijn, voor mij zijn een aantal van die voorstellen onaanvaardbaar. Op 4 januari had ik in een bilateraal overleg met De Lijn om meer informatie en inzicht te krijgen over de afwegingen die gemaakt zijn en om aan te geven welke ingrepen voor ons niet aanvaardbaar zijn.
Een beperkte aanpassing van een amplitude of frequentie op basis van cijfers die aantonen dat de bezetting van een lijn soms bijzonder laag is, is bespreekbaar. Een halve of hele wijk zonder bus zetten, is dat niet. Op basis van die feedback heb ik De Lijn gevraagd om alternatieve voorstellen te doen die ik nog niet heb ontvangen. Ik kan er vandaag dus ook niet op vooruit lopen omdat we middenin het proces zitten. Maar jullie kunnen erop rekenen dat we er alles aan zullen doen om de impact op de gebruikers van het openbaar vervoer in onze stad zo klein mogelijk te houden.
Voor de historische evolutie van de budgetten van de vervoerregio en van de verschillende vervoerslagen, collega De Roo, nodig ik u uit om de bevoegde minister daarover te ondervragen.
do 12/02/2026 - 10:53Minister De Ridder kondigde begin januari een extra besparing van 5,5 miljoen euro aan bij De Lijn, bovenop de uit te voeren besparing van 30 miljoen euro.
Op 27 januari 2026 vond een overleg plaats binnen de vervoerregioraad over de verlaging van het rittenaanbod van De Lijn.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op volgende vragen.
Beste collega’s,
Dank voor jullie vragen, die ik gebundeld zal antwoorden.
De Vlaamse regering heeft beslist dat er 35,5 miljoen moet bespaard worden op het exploitatiebudget van De Lijn. En laat me meteen duidelijk maken dat het college dit geen goede zaak vindt, natuurlijk. Wij zijn van oordeel dat het stadsnet extra aanbod kan gebruiken, bijvoorbeeld in de Zuidelijke Mozaïek waar het aanbod niet meegroeit met de investeringen van bedrijven en van de universiteit.
Maar de beslissing is genomen. Nu komt het erop aan om ervoor te zorgen dat de ingrepen zo weinig mogelijk Gentenaars treffen.
Misschien eerst een woordje uitleg over hoe men te werk is gegaan. Om te bepalen hoe bespaard wordt en hoeveel elke vervoerregio moet besparen, heeft De Lijn een methodiek uitgewerkt op basis van de gemiddelde maximale bezetting. Dat heeft geresulteerd in 3 categorieën van lijnen:
De logica achter deze besparing van de Vlaamse Regering en uitgewerkt door De Lijn is dus duidelijk: besparen op de lijnen met het minste reizigers.
Door toepassing van die methodiek is ook bepaald hoeveel elke vervoerregio afzonderlijk moet besparen. Dat is een belangrijk gegeven. In de volgorde der dingen is het dus niet zo dat er eerst een verdeling is gemaakt van de besparingstarget van 35,5 miljoen over de 15 vervoerregio’s, om dan binnen die vervoerregio op basis van de methodiek besparingsvoorstellen te doen. Men heeft de methodiek toegepast op alle OV-lijnen in Vlaanderen, en op basis daarvan dan de besparingstarget per vervoerregio vastgelegd.
Als vervoerregio met een grootstedelijke kern komen we er in zo’n oefening gebaseerd op reizigersaantallen beter vanaf dan de landelijke regio’s. Concreet: voor vervoerregio Gent betekent dit een besparing van 2.152.087 miljoen. Dat is 1,8% van het totale budget van onze vervoerregio. Daarnaast moet onze vervoerregio ook de 1,5 miljoen euro aan extra kosten voor de minder hinder maatregelen in Gent Noord (werken tramlijn 2) ‘absorberen’. Ook daarvoor moeten ingrepen gebeuren, maar als die minder hinder maatregelen aflopen, blijven die middelen wel in de vervoerregio.
1,8% van de middelen wordt dus wel weggesneden.
Ter vergelijking: de vervoerregio Antwerpen moet 6,2 miljoen besparen ofwel 2,8% van hun budget. De Vlaamse Ardennen moet 3 miljoen besparen ofwel 15,6% van hun budget.
Wat betekent dit nu concreet voor onze vervoerregio? Op 27 januari werd ons tijdens een digitale vervoerregioraad deze methodiek toegelicht door De Lijn en werd ook duidelijk welke lijnen in scope zijn, omdat ze tot een van de 3 categorieën behoren. Op grondgebied Gent gaat het om volgende lijnen: 5a, 6, 16, 12a, 12b, 50, 79 en enkele functionele lijnen. (In de pers staat een opsomming die de hele vervoerregio omvat).
De voorstellen van De Lijn betreffen inkorting van lijnen, aanpassingen aan frequentie of amplitude tot schrapping van de bediening. En dit vanaf 1 juli.
Dit was een louter informatieve sessie waar nog geen standpunten werden ingenomen. De volgende vervoerregioraad is op 27 februari en op dat moment zal de vervoerregio moeten bepalen met welke voorstellen zij akkoord gaan en welke worden verworpen, goed wetende dat voor elk voorstel dat wordt verworpen een alternatief moet worden gezocht om de besparingstarget te halen.
Laat mij duidelijk zijn, voor mij zijn een aantal van die voorstellen onaanvaardbaar. Op 4 januari had ik in een bilateraal overleg met De Lijn om meer informatie en inzicht te krijgen over de afwegingen die gemaakt zijn en om aan te geven welke ingrepen voor ons niet aanvaardbaar zijn.
Een beperkte aanpassing van een amplitude of frequentie op basis van cijfers die aantonen dat de bezetting van een lijn soms bijzonder laag is, is bespreekbaar. Een halve of hele wijk zonder bus zetten, is dat niet. Op basis van die feedback heb ik De Lijn gevraagd om alternatieve voorstellen te doen die ik nog niet heb ontvangen. Ik kan er vandaag dus ook niet op vooruit lopen omdat we middenin het proces zitten. Maar jullie kunnen erop rekenen dat we er alles aan zullen doen om de impact op de gebruikers van het openbaar vervoer in onze stad zo klein mogelijk te houden.
Voor de historische evolutie van de budgetten van de vervoerregio en van de verschillende vervoerslagen, collega De Roo, nodig ik u uit om de bevoegde minister daarover te ondervragen.
do 12/02/2026 - 10:53Op 2 februari kon men in de krant lezen, dat de bewoners van de Sas- en Bassijnwijk zich organiseerden in een buurtcomité en pleitten voor meer leefbaarheid en veiligheid in hun wijk. De bewoners geven aan dat de rust en veiligheid zijn verminderd sinds de recente aanpassingen van het wijkmobiliteitsplan, er is veel extra sluipverkeer dat zijn weg vindt door de kleine straten van de wijk baant. Onder andere de fietsstraat in de Kerkstraat wordt als te smal ervaren om tweerichtingsverkeer en extra verkeer te dragen.
De buurtbewoners erkennen dat het aanpakken van circulatie in een wijk geen eenvoudige oefening is en dat zij constructief willen meedenken over alternatieven en evaluatie.
De schepen liet in de krant al weten met de bewoners te willen samenzitten.
Beste Mevr. Van Acker,
Graag kader ik nog even de genomen beslissingen in de Sas- en Bassijnwijk. Het tweerichtingsverkeer in de Kerkstraat kwam na duidelijke signalen uit dezelfde buurt dat de bereikbaarheid van de Sas- en Bassijnwijk ondermaats was. In de zoektocht naar een beter evenwicht tussen die bereikbaarheid en de verkeersveiligheid werd de Kerkstraat terug tweerichting, net zoals die al was voor de invoering van het wijkmobiliteitsplan. Wel werd de rijrichting in de Posthoornstraat omgedraaid om het onwenselijk doorgaand verkeer richting de Brusselsesteenweg te ontmoedigen. Ook werd, ter ondersteuning van de vele fietsers, een fietsstraat ingericht. Modeldoorrekeningen gaven aan dat het verkeer in de Kerkstraat weer zou stijgen, maar dat deze onder de intensiteiten van voor het wijkmobiliteitsplan zouden blijven.
Nametingen zijn er vandaag nog niet. Deze zijn wel voorzien, maar zoals aangegeven in de vorige commissie dienen we hiervoor het einde van de werken in de Hielstraat af te wachten. Het Mobiliteitsbedrijf geeft aan dat deze werken de verkeersstromen in Gentbrugge beïnvloeden. Helaas, zo weten jullie ook sinds de vorige commissie, lopen deze werkzaamheden vertraging op. In plaats van eind maart, zal dat minstens 3-4 maanden later zijn. Pas nadien krijgen we een betrouwbaar beeld van de situatie. Maar sowieso zullen we de verkeersintensiteiten in de wijk meten.
Opnieuw uitgebreid evalueren is niet voorzien. Wel bekijken we of op basis van onze meetresultaten en signalen uit de wijk eventuele bijsturingen noodzakelijk zijn. Die signalen bereiken ons via allerlei kanalen: Gentinfo, mobiliteit@stad.gent of via mijn mailbox. Het Mobiliteitsbedrijf bekijkt die allemaal, analyseert ze en houdt die allemaal bij. Daarnaast ga ik ook in overleg, binnenkort met enkele bedrijven uit de wijk en uiteraard maak ik ook graag tijd voor bewonersgroepen. Ik vind het belangrijk om naar iedereen te luisteren.
do 12/02/2026 - 11:09De stad Gent maakt in haar mobiliteitsbeleid gebruik van autovrije gebieden. Het zijn gebieden waarbinnen het gemotoriseerd verkeer beperkt wordt zodat vooral actieve weggebruikers gebruik kunnen maken van desbetreffend gebied. Ander bestemmingsverkeer heeft een vergunning nodig om een autovrij gebied te mogen binnenrijden.
In zijn antwoord op mijn schriftelijke vraag (2025_SV_00853) liet de schepen van mobiliteit weten dat er jaarlijks een aanzienlijk aantal boetes wordt uitgeschreven voor het onrechtmatig doorrijden van deze toegangspoorten. Tegelijk geeft hij aan dat er geen officiële klachten zijn over de signalisatie aan toegangspoorten, al blijkt uit eerstelijnscontacten dat er op het terrein soms wel wat verwarring bestaat. Eventuele aanpassingen aan de signalisatie werden niet uitgesloten.
In de beleidsverklaring stelt het stadsbestuur vervolgens: “De druk op de binnenstad neemt toe, waardoor de balans tussen bereikbaarheid en leefbaarheid steeds moeilijker te bewaren is. Daarom maken we de grenzen van het autovrij gebied duidelijker en uniformer, zodat foutieve inritten worden vermeden.”
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Beste Mr. De Roo
Het beter herkenbaar maken van de grenzen van het autovrij gebied, is een project dat ik terug nieuw leven inblaas nadat het in de vorige legislatuur on hold werd gezet.
Want het klopt inderdaad dat de herkenbaarheid van het autovrij gebied niet steeds optimaal is en het onderscheid op straat tussen een grens van het autovrij gebied en bv. een knip visueel niet altijd evident is om te maken.
Het doel is dus om deze grenzen te verduidelijken. De relatie tussen waar je als vergunninghouder recht toe hebt en de signalisatie of inrichting op straat moet helder zijn. Op dit moment zit dit project in opstartfase. Het is dus nog te vroeg om aan te geven wat precies waar zal wijzigen. Het zal allicht gaan over een combinatie tussen signalisatie en herkenbare elementen op straat.
Feedback van burgers ligt aan de basis van mijn initiatief. Participatie met de buurt is echter niet voorzien. Het project richt zich immers in eerste instantie op die burgers die sporadisch de stad binnen rijden en dus niet vertrouwd zijn met het concept van een autovrij gebied. We gaan ervan uit dat bewoners of handelaars veel beter vertrouwd zijn met die grenzen. Als daar klachten over zijn, komen ze alleszins niet van hen.
Zoals steeds zullen ook deze maatregelen geëvalueerd worden. Specifiek methode werd hier nog niet voor uitgewerkt. Het lijkt logisch om zowel naar overtredingsgraad als burgervragen of verweren te kijken in deze.
do 12/02/2026 - 11:11Het GMF heeft opnieuw een fietsentelling gedaan aan het Sint-Pietersstation. Geen grote verrassing: de fietsenstallingen zitten daar structureel volledig vol. De grote hoeveelheid fietsen op en rond het Maria Hendrikaplein blijft het straatbeeld bepalen en zorgt geregeld voor hinder en beperkte toegankelijkheid, met fietsen die op voetpaden, naast rekken of in doorgangspaden worden achtergelaten. Ook in de ondergrondse fietsenstalling zijn er veel fietsen die er voor een zeer lange periode blijven staan of die er gedumpt worden. Dit is voor reizigers die snel hun fiets kwijt willen om hun volgende trein te halen een grote frustratie.
Gelukkig worden er stappen ondernomen. Zo heeft de fietsambassade een gerichte actie opgezet in het kader van het weesfietsenbeleid. Daarbij werden labels aangebracht en werden ook effectief fietsen opgehaald, met als doel het plein opnieuw wat vrijer en overzichtelijker te maken. Ik had begrepen dat midden februari ook de ondergrondse fietsenstalling aangepakt zal worden.
- Hoeveel fietsen zijn er opgehaald door de fietsambassade?
- Zal deze actie in de (nabije) toekomst herhaald worden aan het Sint-Pietersstation?
Dankjewel voor de vragen over de fietsparkeerplaatsen aan Gent-Sint-Pieters. Ik wil eerst benadrukken dat de stad samen met NMBS en de andere partners erkent dat de fietsparkeerdruk aan het station zeer hoog blijft en dat dit een blijvend aandachtspunt is.
Wat de uitbreidingsmogelijkheden betreft: momenteel is er beslist dat er op het einde van de werken 18.500 fietsparkeerplaatsen zullen zijn. Zoals je zelf ook aangeeft: dat is een forse stijging tegenover wat oorspronkelijk voorzien was. Tegelijk zien we ook vanuit de stad dat het risico dat dit aantal op langere termijn mogelijk te weinig kan zijn door het stijgend aantal fietsers en treinreizigers. Daarom is de stad hierover al in gesprek gegaan met de NMBS.
Er werd daarbij expliciet gekeken naar de piste om bijkomende fietsparkeerplaatsen onder te brengen in de NMBS-autoparking. De NMBS geeft echter aan dat die parking volgens recente tellingen een gemiddelde bezettingsgraad heeft tussen 70 en 80 procent. Op piekmomenten stijgt die boven de 90%. Dus van onderbenutting is eigenlijk geen sprake. Vandaag ziet NMBS daarom geen ruimte om een groter deel van de autoparking structureel om te vormen tot fietsenstalling.
Er moet ook rekening gehouden worden met toekomstige ontwikkelingen langs de Koningin Fabiolalaan, die eveneens parkeerbehoefte zullen genereren. Er wordt ook naar die parking gekeken voor park&ride-faciliteiten die bereikbaar zijn via de achterzijde van het station, zoals we in de vorige commissie MASSE bespraken.
De NMBS is wel bereid om een gedeeltelijke herbestemming als fietsenstalling te overwegen wanneer de bezetting terug structureel zou dalen, maar dat lijkt op korte termijn zeker niet het geval te zijn.
Tegelijk zijn er twee redenen om aan te nemen dat de groei van het aantal gestalde fietsen de komende jaren mogelijk iets minder steil zal verlopen. Ten eerste zien we een sterke groei van het gebruik van deelfietsen, met de stationsomgeving als één van de drukste hubs. Door de komende jaren nog extra deelzones te voorzien, kan de druk op klassieke fietsparkeerplaatsen deels worden afgeremd.
Maar ten tweede: - en daarmee beantwoord ik meteen ook de vraag van Veerle Baert over het weesfietsenbeleid aan het Sint-Pietersstation: sinds januari van dit jaar is de Fietsambassade verantwoordelijk voor het fietsbeheer in de stationsomgeving. In het verleden bleef dat beheer te beperkt, waardoor weesfietsen en wrakken langdurig plaatsen innamen. De Fietsambassade zal minstens 3 keer per jaar een weesfietsactie voorzien in alle stallingen rond het station. Ze zijn daar ook meteen aan begonnen: in januari heeft de Fietsambassade al een 500-tal fietswrakken weggehaald uit de omgeving van Gent-Sint-Pieters. Het effectieve verwijderen van weesfietsen, daar is men sinds gisteren mee begonnen, daar kan ik dus nog geen cijfers over meegeven.
Dan de tijdelijke dip tijdens de werken. Oorspronkelijk was voorzien dat de fietsparkeercapaciteit vanaf september 2026 tijdelijk zou dalen door de werken op het Koningin Mathildeplein. Intussen is duidelijk dat deze dip zal opschuiven in de tijd, omdat de start van de bouw van het S-gebouw nog niet vastligt.
Er is momenteel geen bijkomende tijdelijke oplossing om die dip volledig te compenseren, maar ze zal wel korter duren dan aanvankelijk gepland, omdat ondertussen andere onderdelen van het station en de fietsenparkings verder afgewerkt worden.
Wat de toegankelijkheid van de ondergrondse fietsenstallingen betreft: het klopt dat de stallingen aan de oost- en westzijde van het Koningin Mathildeplein vandaag enkel via trappen met fietsgeulen bereikbaar zijn, en dat dit niet voor alle fietsers comfortabel of veilig is. In de definitieve toestand blijven die trappen behouden, maar de toegankelijkheid zal de komende jaren wel aanzienlijk verbeteren.
Aan de westzijde zal de fietsenparking op -1 gekoppeld worden aan de parking onder het busstation en het VAC, waardoor ze bereikbaar wordt via de bestaande hellende vlakken. Daarnaast komt er in de huidige tramtunnel een nieuwe fietshelling die een rechtstreekse verbinding zal maken tussen de Sint-Denijslaan en Voskenslaan en de fietsenparking. Die ingreep is voorzien op langere termijn, ten vroegste rond 2031-2032.
Aan de oostzijde zal de fietsenparking tegen eind 2028 toegankelijk worden via een luie trap met een vlakke helling die aansluit op de Cloquetgang. Dat zorgt voor een duidelijk betere toegankelijkheid, ook voor zwaardere en buitenmaatse fietsen.
Samen met NMBS blijft de stad deze situatie nauw opvolgen, met als doel de bestaande capaciteit zo efficiënt mogelijk te benutten en de toegankelijkheid en leefbaarheid rond het station verder te verbeteren.
do 12/02/2026 - 10:49Recent heeft de rechtbank van eerste aanleg, in beroep, definitief geoordeeld dat de onteigening van gronden in het natuurreservaat Rijvissche voor de aanleg van een fietspad onwettig was. De rechtbank bevestigde daarmee het eerdere vonnis van de vrederechter en stelde expliciet dat het gekozen fietstracé doorheen het natuurgebied geen rechtsgrond had binnen de ruilverkaveling Schelde-Leie.
Daarnaast heeft ook de Raad voor Vergunningsbetwistingen in januari 2025 de bevoegde Vlaamse minister opgedragen alsnog een beslissing te nemen over de omgevingsvergunning. Tot op vandaag bleef die beslissing behoudens vergissing echter uit.
Deze uitspraken werpen fundamentele vragen op over het verdere traject van de fietsverbinding tussen de F7-fietssnelweg, de N60 en het Don Bosco College. Tegelijkertijd is de Rijvisschestraat intussen ingericht als fietsstraat en was deze as ook in eerdere plannen voorzien als belangrijke fiets- en wandelroute.
Tegen deze achtergrond heb ik volgende vragen aan de schepen:
Beste mijnheer Cammaert,
Dit is uw derde vraag over dit onderwerp. Ik kan zeer kort zijn. Overleg met Natuurpunt? Uiteraard daartoe bereid. Maar het is – zoals ik ook vorige keer al zei - nu in eerste instantie aan minister Brouns om een beslissing te nemen, pas dan hebben we duidelijkheid over wat het vervolgtraject kan zijn. Dat is nog steeds niet gebeurd. Ik hoop dat de minister dat zo snel als mogelijk doet, dan weten we waar we aan toe zijn en zullen we de stappen nemen die al dan niet nodig zijn.
do 12/02/2026 - 13:51In het bestuursakkoord van de Stad Gent werd de verkeersregeling aan de school De Wijze Eik in de Eeklostraat te Mariakerke expliciet opgenomen. Er wordt gesteld dat er overleg zal plaatsvinden met de school, de ouders en de buurt om de verkeersregeling bij te sturen. Deze belofte kwam er naar aanleiding van de aanhoudende bezorgdheden over de verkeersveiligheid en de leefkwaliteit in de schoolomgeving, die zowel vanuit de buurt als vanuit de schoolgemeenschap worden gedeeld.
Het pleintje voor de school werd ontoegankelijk gemaakt voor gemotoriseerd verkeer aan de hand van een paaltjesplein. De schepen liet weten dat er in 2026 een Vlaamse subsidie zou worden aangevraagd voor de verbetering van de verkeersveiligheid in deze schoolomgeving (2025_MV_00515).
Het verbod op parkeren voor de schoolpoort heeft het parkeren verlegd naar de groene bermen van de Eeklostraat, met als gevolg dat deze bermen kapot worden gereden en modderpoelen worden. In zijn antwoord op mijn mondelinge vraag in de commissie MASSE van 11 juni 2025 (2025_MV_00515) liet de schepen weten dat een oplossing werd gezocht door het Mobiliteitsbedrijf voor het parkeren in de groene bermen van de Eeklostraat. Om parkeren daar mogelijk te maken met behoud van de waterdoorlaatbaarheid van de groenberm, werd een herinrichting met grasdallen naar voren geschoven. Binnen “afzienbare tijd” zou de schepen dan ook met een voorstel naar het college gaan.
Daarnaast blijft foutparkeren een aanhoudend probleem.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op de volgende vragen:
Beste Mr De Roo,
U citeert het bestuursakkoord correct. Daar staat inderdaad expliciet in dat de we de omgeving gaan betrekken om de bestaande verkeersregeling onder de loep te nemen. De betrokken diensten, in eerste instantie de dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen is in dit kader een voorstel aan het uitwerken dat zal voorgelegd worden aan de school en de buurt. Dat zal dit voorjaar gebeuren. Doel moet zijn het huidige plein voor de school met oeverloos veel paaltjes te vervangen door een kwaliteitsvolle en veilige invulling voor school en buurt. De Vlaamse subsidies daarvoor worden dit jaar aangevraagd zodat we begin 2027 kunnen uitvoeren.
De inrichting van de parkeerplaatsen langs de Eeklostraat namen meer tijd in beslag. De Groendienst diende een uitgebreid wortelonderzoek te doen omdat er erg waardevolle bomen in de straat aanwezig zijn. Exacte plaatsen moesten bepaald worden waar grasdallen aangelegd kunnen worden zonder de bomen – die we met z’n allen absoluut willen behouden – te beschadigen. Ondertussen zijn alle diensten het erover eens dat er 19 parkeerplaatsen in grasdal aangelegd kunnen worden op die plaatsen waar de bomen en de wortels dit toelaten. Dit zal dan ook gebeuren. Ik agendeer dit deze maand nog op het college. De werken worden daarna ingepland.
do 12/02/2026 - 11:18De Hollenaarstraat in Oostakker wordt al jarenlang geconfronteerd met mobiliteitsproblemen die zorgen voor structurele overlast en veiligheidsrisico’s voor de bewoners. Ondanks eerdere communicatie en gedeeltelijke toezeggingen vanuit het stadsbestuur, blijven meerdere verzuchtingen onopgelost. Zo is er sprake van aanzienlijke verkeersdruk, overlast door zwaar vervoer, gevaarlijke verkeerssituaties voor fietsers en voetgangers, en geluidshinder veroorzaakt door de slechte staat van het wegdek, die ook trillingen en schade aan woningen veroorzaakt.
Daarnaast wijzen bewoners op de gebrekkige handhaving van het verbod op vrachtverkeer, de onveilige inrichting van bestaande snelheidsremmers, de toename van verkeer als gevolg van omliggende wegenwerken en de impact van slechte afstelling van verkeerslichten op de N70, die sluipverkeer stimuleert via woonstraten.
De definitieve heraanleg van de straat kan ten vroegste in 2030 gebeuren, waardoor bewoners aan de alarmbel trekken.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op volgende vragen.
Beste Mr. De Roo,
Enkele maanden geleden ontvingen mijn medewerkers inderdaad enkele bewoners uit de Hollenaarstraat die klachten formuleerden over snelheid en vrachtverkeer in de straat. Ze vroegen in dit kader ook naar de timing voor een integrale heraanleg. Hierover werd duidelijkheid gegeven richting de enkele bewoners.
De Hollenaarstraat staat op de planning bij Dienst wegen om heraangelegd te worden. Farys treedt op als projectleider. Zij stelde reeds een studiebureau aan in functie van de opmaak van de ontwerpen. Dat proces is dus gestart en zal tegen eind deze legislatuur leiden tot een effectieve heraanleg van de cluster Oude Bareel leiden. Ik wil hier correct verwachtingen scheppen richting bewoners. Deze heraanleg zal verschillende klachten, zoals trillingen en snelheid fundamenteel aanpakken. In dit ontwerpproces worden bewoners altijd betrokken. Dat zal ook hier het geval zijn.
Wat vrachtverkeer betreft merken we dat er inderdaad een bepaalde vrachtstroom in de straat aanwezig is. Deze is logisch vrij hoog tot aan de Lotus fabriek en beduidend kleiner na de Lotus fabriek - in het tweede deel van de straat -. Ik erken dat vrachtverkeer in het tweede deel van de straat minder wenselijk is. Het Mobiliteitsbedrijf vermoedt dat dit vrachtverkeer het vrachtverbod rechtsaf in de Krijtestraat negeert en doorsteekt richting de Groenstraat. Niettegenstaand het vrachtverbod daar, wordt ook in de Groenstraat nog een bepaalde vrachtstroom opgemerkt. Dit toont aan dat vrachtverboden niet overal en altijd in staat zijn vrachtverkeer 100% tegen te houden.
Dat is ook de reden waarom ik deze legislatuur werk wil maken van versterkte handhaving op vrachtverboden. Het Mobiliteitsbedrijf en de politieonderzoeken technologische oplossingen om digitaal te handhaven. Dit zal de effectiviteit van een vrachtverbod merkelijk kunnen verhogen.
Wat snelheid betreft hebben de bewoners de informatie gekregen dat het Mobiliteitsbedrijf bijkomende snelheidsremming zal voorzien in het tweede deel van de straat, dus tussen de Oude Bareelstraat en de Krijtstraat. Dit zal de veiligheid van de actieve weggebruiker verbeteren. Deze maatregel wordt op dit moment verder uitgewerkt met de verschillende diensten en zal door mij voorgelegd worden aan het college.
Tot slot werd de opdracht gegeven aan dienst wegen om de gebarsten betonplaten te herstellen. De wegendienst neemt dit op. Echter, gezien de tijdelijke busroute door de straat kan dit pas erna gebeuren, nl. In het voorjaar van 2027. De droogtijd bij herstel van een betonplaat neemt namelijk een maand in beslag. Op dat moment moet de bus uit de straat verdwijnen.
Ik nam al deze punten reeds op met de bewoners. Zij zijn hier dus van op de hoogte. Maar bij deze bent u ook op de hoogte.
do 12/02/2026 - 11:20In Gent is het tekort aan betaalbare studentenkamers een reëel probleem. Vandaag zien we dat private projectontwikkelaars voor studentenhuisvesting vooral focussen op Ledeberg. Zo zouden de komende jaren meer dan 700 studentenkamers worden opgeleverd in deze deelgemeente. Dit doet vragen rijzen over de draagkracht van de wijk, de rol van de stad bij deze ontwikkelingen, participatie van de buurtbewoners en de stadsontwikkeling waar we als stad voor kiezen.
Zo is er het project ‘Maison Mahy’ van ontwikkelaar Acasa in de voormalige Renault-garage op de Brusselsesteenweg waar buurtbewoners bezorgd om zijn. In november ‘25 organiseerde Acasa een infomoment voor de buurt. Daar werd gesteld dat er in overeenstemming met de Stad Gent, hoewel de Stad zelf niet aanwezig was op dat infomoment, een kwalitatief project is uitgewerkt met respect voor de buurt en omgeving. 180 studentenkamers zouden er komen met een publiek parkje dat - volgens de bewoners - niet zichtbaar toegankelijk zal zijn via de openbare weg.
Bewoners stellen zich echter vragen bij dit project en het respect voor de buurt en omgeving. Ze zijn o.a. bezorgd over de reeds bestaande mobiliteits- en parkeerproblemen, verschillende vormen van overlast, gebrek aan sociale controle, algemene draagkracht en ontwikkeling van de wijk, enzovoort.
Welke rol neemt het stadsbestuur op bij de ontwikkeling van dit project?
In welke mate wordt de buurt betrokken bij de plannen van dit project?
Hoe kijkt het stadsbestuur naar de gesignaleerde bezorgdheden van de buurtbewoners inzake volgende kwesties?
Mobiliteits- en parkeerproblemen
Gezonde mix van studenten, bewoners en voorzieningen
Toegankelijkheid van publiek groen
Sociale controle en mogelijke overlast
Algemene draagkracht van de wijk
De woonstudie die in 2023 werd opgemaakt, heeft duidelijk de nood aan nieuwe en bijkomende studentenhuisvesting blootgelegd. Minstens 10.000 bijkomende studentenkoten zijn nodig om de stijgende vraag van de nog steeds toenemende studentenpopulatie in Gent op te vangen. Dat is niet iets dat ik hier uit mijn duimen zuig, dat is geen “natte vingerwerk”, dat zijn cijfers die dus rechtstreeks uit deze woonstudie komen. Daarbij wordt ook rekening gehouden met het grote aandeel studenten dat vandaag kwalitatieve gezinswoningen bezet, waardoor deze niet beschikbaar zijn voor de reguliere woonmarkt.
Om deze nood aan te pakken, kiest de stad ervoor om te focussen op grootschalige studentencomplexen. Deze keuze is ingegeven door beheersbare en beheerbare uitgangspunten voor studentenhuisvesting, geïntegreerd in onze bestaande woonomgeving.
De stad kan voor deze uitdaging niet volledig steunen op de inspanningen van de hogere onderwijsinstellingen om hun studenten te huisvesten; die initiatieven alleen zijn ontoereikend. Daarom wordt ook gekeken naar private initiatiefnemers die grootschalige studentenhuisvesting willen realiseren en beheren. De stad begeleidt en beoordeelt elke aanvraag op dezelfde manier. De bewering dat private ontwikkelaars zich vooral zouden focussen op Ledeberg is onjuist. Een overzicht van alle projecten in 2025 (zowel vergund als in procedure) toont aan dat nieuwe studentenhuisvesting gespreid wordt over de stad, met een zelfs groter aandeel in de zuidrand.
Ik merk ook op dat in sommige discussies de terminologie gebruikt wordt dat studenten “doordringen” in bepaalde wijken of als een negatieve impact zouden hebben op de woonomgeving. Dat is niet correct. Het beeld dat studenten of jongeren een woongebied zouden overnemen klopt niet: nieuwe studentenhuisvesting wordt zorgvuldig gepland en gespreid, met oog voor een evenwichtige mix en leefbaarheid in de wijken.
Specifiek voor dit project werd, zoals bij alle studentenhuisvestingsprojecten, een locatieonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek omvat een juridisch, ruimtelijk en samenlevingsluik, waarna geoordeeld wordt of studentenhuisvesting hier past. Met zijn ligging en bereikbaarheid aan de Brusselsesteenweg zijn zowel de projecten van Mahy als Deleersnyder positief beoordeeld.
Het proces van het voortraject tot de omgevingsvergunning bestaat erin dat de stad de initiatiefnemer begeleidt naar een vergunbaar project. De verschillende stadsdiensten leveren expertise en kaders zodat een kwalitatief project kan worden voorgesteld.
Tijdens dit proces wordt van initiatiefnemers verwacht dat ze participatie en communicatie met de buurt organiseren om draagvlak te creëren. Dit is geen wettelijke verplichting, maar een aanbeveling. De stad ondersteunt deze processen en is aanwezig bij infomomenten. Dat gebeurde voor dit project door de Dienst Stedenbouw, met betrokkenheid van de wijkregisseur en de dienst Preventie en Veiligheid. De stad verdedigt het project niet zelf tijdens deze momenten, maar biedt kaders en luistert naar de aanbevelingen en bezorgdheden vanuit de buurt om bijsturing te overwegen.
Er is zo meermaals overleg geweest met de buurt. Daarbij wordt gekeken naar evenwichten op wijkniveau en niet op het niveau van een enkel bouwblok. Zo’n afweging per bouwblok zou ook niet correct zijn, volgens die logica bestaat het bouwblok aan de overkant voor 80% uit Delhaize.
De gesignaleerde bezorgdheden van buurtbewoners tijdens het infomoment van november 2025 zijn gehoord en meegenomen in de daaropvolgende besprekingen over dit project.
do 12/02/2026 - 13:22In Gent zal tijdens de ramadan ‘feestverlichting’ worden opgehangen in twee straten in de Brugse Poort en aan het Rabot. Dit op initiatief van de lokale handelaars en gecoördineerd door de Verenging van Gentse Moskeeën. De Stad verleende hier de nodige vergunningen voor. Dit roept vragen op over etnocultureel particularisme en het beleid rond religieus geïnspireerde initiatieven in de publieke ruimte door handelaars.
Op basis van welke criteria heeft de stad de vergunning verleend voor deze verlichting in het publieke domein?
Ging de stad voorafgaand in overleg met de buurtbewoners en handelaars? Wat waren de resultaten?
Bestaat er momenteel een stedelijk kader voor (religieuze) feestverlichting in de publieke ruimte?
a. Kan elke religieuze minderheid voortaan de openbare ruimte aantasten omwille van een vreemdsoortige interpretatie van het gelijkheidsprincipe en de jaarlijkse kerstverlichting in de stad?
Mijnheer Nayaert,
Het stadsbestuur draagt alle Gentse handelaars een warm hart toe, ongeacht hun afkomst of achtergrond. Alle aanvragen van handelaars om de aantrekkelijkheid van hun straat te verhogen tijdens voor hen commercieel belangrijke periodes worden op dezelfde manier behandeld. Of de aanleiding nu de eindejaarsfeesten zijn, een dekenijfeest is (niet zelden op een traditionele feestdag van de christelijke kalender), een braderie of in dit geval de Ramadan. Wie de aanvrager is en wat de precieze aanleiding is, is voor ons niet van belang, wel het doel (in dit geval: de commerciële aantrekkelijkheid verhogen van de straat) en hoe men dat wil bereiken (in dit geval via sfeerverlichting op het openbaar domein).En daarin krijgt iedereen van ons exact dezelfde behandeling zoals dat hoort in een rechtstaat.
De vraag om sfeerverlichting op te hangen in de Wondelgemstraat en de Bevrijdingslaan is tot ons gekomen in een overleg met de voorzitter van de Vereniging van Gentse Moskeëen (VGM). De VGM trad hier op namens 104 handelaars uit deze straten, die een samenwerkingsovereenkomst hebben gesloten met de VGM om als administratieve en logistieke coördinator op te treden en namens deze handelaars in overleg te gaan met de stad over het voorzien van sfeerverlichting tijdens de Ramadan. De VGM heeft daarover overleg met collega Bracke die bevoegd is voor Puur Gent dat de verlichtingsoverspanningen beheert en met mij als schepen die bevoegd is om de vergunning af te leveren voor de Inname van Publieke Ruimte.
Wij hebben meteen duidelijk gemaakt dat die verlichting a-religieus en a-politiek moet zijn en moet voldoen aan alle technische vereisten zoals onze lichtcel die adviseert. VGM heeft een vergunning bij de dienst IPR aangevraagd en gekregen voor het ophangen van sfeerverlichting die de handelaars zelf financieren, inclusief het installeren ervan en die voldoet aan alle voorwaarden en dit voor de periode van 13 februari tot 20 maart.
Het advies van onze lichtcel, zoals opgenomen in de vergunning, is:
(*) een niet-limitatieve opsomming van specifieke regels:
Ook de raad van bestuur van Puur Gent heeft haar goedkeuring gegeven aan de overeenkomst die is afgesloten met VGM voor het gebruik van de overspanningen.
Daarmee is dit dossier perfect analoog met de wijze waarop omgegaan wordt met de sfeerverlichting tijdens de eindejaarsfeesten. Het is ook zeer professioneel aangepakt door de handelaars en de VGM.
En ik vind dat zeer positief. Ik vind het een positieve zaak, collega Nayaert, dat maar liefst 104 handelaars zich hebben verenigd en het initiatief hebben genomen om hun winkelstraat aantrekkelijker te maken met sfeervolle en feestelijke verlichting. En dat allemaal op eigen kosten. Ik wens hen namens het stadsbestuur fijne, feestelijke en commercieel succesvolle weken toe zoals wij dat ook alle andere handelaars toewensen.
do 12/02/2026 - 13:56Bewoners van het Heilig-Hartplein in Sint-Amandsberg geven aan dat de parkeerdruk in hun wijk de voorbije maanden sterk is toegenomen. Enerzijds zijn er nieuwe circulatiemaatregelen, anderzijds wordt de Heilig-Hartkerk intussen actief gebruikt als sociaal ontmoetingscentrum en feestzaal, wat op bepaalde momenten een aanzienlijke extra parkeerbehoefte creëert, zonder dat daar bijkomende parkeervoorzieningen tegenover staan.
Tegelijk blijven structurele oplossingen uit. Bewoners signaleren al geruime tijd onlogische circulatie en situaties waarin zij letterlijk ingesloten raken op het plein. Eenvoudige ingrepen en alternatieven zouden herhaaldelijk aangekaart zijn door bewoners, maar blijven dode letter.
Graag had ik hierover volgende vragen gesteld:
Beste Mhr Cammaert,
De verkeers- en parkeersituatie rond het Heilig-Hartplein staat onmiskenbaar onder druk. De parkeerbezetting in de wijk is hoog en dat wordt ook zo ervaren door de bewoners. Ik snap en deel de frustraties over het rondjes rijden op zoek naar een plek die er niet altijd is. Het wijkmobiliteitsplan en de nieuwe circulatiemaatregelen hebben niet geleid tot een vermindering van het aantal parkeerplaatsen op het openbaar domein. Met opening van Hartetroef is de situatie er niet beter op geworden.
Extra parkeerplaatsen creëren op het openbaar domein in deze buurt is niet haalbaar. Elke nuttige vierkante meter wordt al aangewend. Daarom heb ik de heraanleg van het H.Hartplein, die gepland was ikv het stadsvernieuwingsproject “En Route”, on hold gezet.
Ik wil namelijk eerst werk maken van een structurele oplossingen alvorens dat plein heraan te leggen. Die oplossing, dat zijn buurtparkings, gedeelde parkings en andere alternatieven weg van de straat. Ik heb hiervoor 4 miljoen euro per jaar vrijgemaakt, extra personeel wordt aangeworven om die alternatieven te zoeken en in de praktijk te brengen. Deze wijk is absoluut een prioriteit, zoals ik ook al aangaf in mijn antwoord op de vraag van collega Baert.
Ik besef dus heel goed dat de parkeerdruk daar zeer hoog is en ik ga dat structureel aanpakken. Dat kost niet alleen middelen maar ook tijd. Ondertussen wil ik wel meegeven dat een bewonerskaart het recht geeft, en niet de garantie, om gratis te parkeren. Daarvoor is het openbaar domein niet groot genoeg. Het is zeker geen vrijgeleide om om het even waar te parkeren. Er is bv. Ook een school in de buurt.
Ik wil ook het indianenverhaal de wereld uit helpen dat het stadsbestuur targets oplegt aan GAS-vaststellers en GASsanctionerende ambtenaren. Dat gebeurt op geen enkel moment.
do 12/02/2026 - 11:24Eind vorige maand zat de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder, samen met de vervoersregioraad om de aangekondigde besparingen bij de Lijn te bespreken. Volgens de minister zouden deze besparingen zich vooral vertalen in een inperking van de dienstverlening, waarbij lijnen met een gemiddelde bezetting van minder dan acht reizigers extra onder de loep worden genomen. De minister gaf daarbij aan dat het niet noodzakelijk de bedoeling is om lijnen te schrappen, maar om sterker in te zetten op flexibele vervoerssystemen. Die verschuiving roept echter vragen op over de concrete impact op steden en gemeenten, en over de toegankelijkheid en betrouwbaarheid van het aanbod voor reizigers die vandaag afhankelijk zijn van het reguliere openbaar vervoer.
1. Zijn er binnen de vervoersregioraad al concrete scenario’s of aandachtspunten besproken die mogelijk ook een impact kunnen hebben op het openbaar vervoersaanbod in onze stad?
2. Er wordt aangegeven dat meer zal worden ingezet op flexibele vervoerssystemen. Kan u toelichten welke vormen van flexvervoer daarbij worden overwogen en of er vandaag al concrete plannen of proefprojecten op tafel liggen voor regio Gent?
3. Staan er nog verdere gesprekken met de minister gepland om de impact op het vervoersysteem in de stad te bespreken?
Beste collega’s,
Dank voor jullie vragen, die ik gebundeld zal antwoorden.
De Vlaamse regering heeft beslist dat er 35,5 miljoen moet bespaard worden op het exploitatiebudget van De Lijn. En laat me meteen duidelijk maken dat het college dit geen goede zaak vindt, natuurlijk. Wij zijn van oordeel dat het stadsnet extra aanbod kan gebruiken, bijvoorbeeld in de Zuidelijke Mozaïek waar het aanbod niet meegroeit met de investeringen van bedrijven en van de universiteit.
Maar de beslissing is genomen. Nu komt het erop aan om ervoor te zorgen dat de ingrepen zo weinig mogelijk Gentenaars treffen.
Misschien eerst een woordje uitleg over hoe men te werk is gegaan. Om te bepalen hoe bespaard wordt en hoeveel elke vervoerregio moet besparen, heeft De Lijn een methodiek uitgewerkt op basis van de gemiddelde maximale bezetting. Dat heeft geresulteerd in 3 categorieën van lijnen:
De logica achter deze besparing van de Vlaamse Regering en uitgewerkt door De Lijn is dus duidelijk: besparen op de lijnen met het minste reizigers.
Door toepassing van die methodiek is ook bepaald hoeveel elke vervoerregio afzonderlijk moet besparen. Dat is een belangrijk gegeven. In de volgorde der dingen is het dus niet zo dat er eerst een verdeling is gemaakt van de besparingstarget van 35,5 miljoen over de 15 vervoerregio’s, om dan binnen die vervoerregio op basis van de methodiek besparingsvoorstellen te doen. Men heeft de methodiek toegepast op alle OV-lijnen in Vlaanderen, en op basis daarvan dan de besparingstarget per vervoerregio vastgelegd.
Als vervoerregio met een grootstedelijke kern komen we er in zo’n oefening gebaseerd op reizigersaantallen beter vanaf dan de landelijke regio’s. Concreet: voor vervoerregio Gent betekent dit een besparing van 2.152.087 miljoen. Dat is 1,8% van het totale budget van onze vervoerregio. Daarnaast moet onze vervoerregio ook de 1,5 miljoen euro aan extra kosten voor de minder hinder maatregelen in Gent Noord (werken tramlijn 2) ‘absorberen’. Ook daarvoor moeten ingrepen gebeuren, maar als die minder hinder maatregelen aflopen, blijven die middelen wel in de vervoerregio.
1,8% van de middelen wordt dus wel weggesneden.
Ter vergelijking: de vervoerregio Antwerpen moet 6,2 miljoen besparen ofwel 2,8% van hun budget. De Vlaamse Ardennen moet 3 miljoen besparen ofwel 15,6% van hun budget.
Wat betekent dit nu concreet voor onze vervoerregio? Op 27 januari werd ons tijdens een digitale vervoerregioraad deze methodiek toegelicht door De Lijn en werd ook duidelijk welke lijnen in scope zijn, omdat ze tot een van de 3 categorieën behoren. Op grondgebied Gent gaat het om volgende lijnen: 5a, 6, 16, 12a, 12b, 50, 79 en enkele functionele lijnen. (In de pers staat een opsomming die de hele vervoerregio omvat).
De voorstellen van De Lijn betreffen inkorting van lijnen, aanpassingen aan frequentie of amplitude tot schrapping van de bediening. En dit vanaf 1 juli.
Dit was een louter informatieve sessie waar nog geen standpunten werden ingenomen. De volgende vervoerregioraad is op 27 februari en op dat moment zal de vervoerregio moeten bepalen met welke voorstellen zij akkoord gaan en welke worden verworpen, goed wetende dat voor elk voorstel dat wordt verworpen een alternatief moet worden gezocht om de besparingstarget te halen.
Laat mij duidelijk zijn, voor mij zijn een aantal van die voorstellen onaanvaardbaar. Op 4 januari had ik in een bilateraal overleg met De Lijn om meer informatie en inzicht te krijgen over de afwegingen die gemaakt zijn en om aan te geven welke ingrepen voor ons niet aanvaardbaar zijn.
Een beperkte aanpassing van een amplitude of frequentie op basis van cijfers die aantonen dat de bezetting van een lijn soms bijzonder laag is, is bespreekbaar. Een halve of hele wijk zonder bus zetten, is dat niet. Op basis van die feedback heb ik De Lijn gevraagd om alternatieve voorstellen te doen die ik nog niet heb ontvangen. Ik kan er vandaag dus ook niet op vooruit lopen omdat we middenin het proces zitten. Maar jullie kunnen erop rekenen dat we er alles aan zullen doen om de impact op de gebruikers van het openbaar vervoer in onze stad zo klein mogelijk te houden.
Voor de historische evolutie van de budgetten van de vervoerregio en van de verschillende vervoerslagen, collega De Roo, nodig ik u uit om de bevoegde minister daarover te ondervragen.
do 12/02/2026 - 10:54Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) publiceerde recent de geactualiseerde lijst van de gevaarlijkste verkeerspunten in Vlaanderen. Uit deze lijst blijkt dat Gent jammer genoeg opnieuw zwaar vertegenwoordigd is, met een opvallende concentratie van gevaarlijke punten op en in de onmiddellijke omgeving van de R40.
Hoewel het Gentse grondgebied wordt doorkruist door heel wat gewestwegen, situeren maar liefst 18 van de 20 Gentse gevaarlijke punten zich op of net naast de R40. In weinig andere Vlaamse centrumsteden is de problematiek zo uitgesproken geconcentreerd rond de stadsring. Dat is weinig verrassend: de R40 loopt dwars door dichtbebouwde woonwijken en vormt voor veel Gentenaars een dagelijkse barrière op weg naar school, werk of thuis.
Naar aanleiding hiervan volgende vragen:
1.18 gevaarlijke punten op of rond de R40 kunnen worden herleid tot vier gevaarlijke segmenten op de R40:
Als alles goed gaat, zullen zowel het segment aan het Neuseplein als het segment aan Dampoort op termijn gelukkig structureel worden aangepakt binnen Gentspoort. Heeft het AWV studies lopen om ook de andere twee gevaarlijkste segmenten structureel aan te passen? Zo ja, op welke termijn kunnen we resultaten verwachten?
2.In het licht van de nieuwe AWV-lijst: beschouwt u de verkeersveiligheid op en rond de R40 als dé prioriteit binnen het beleid voor de Gentse gewestwegen?
3.Hoeveel van de Gentse zwarte punten zijn sinds 2018 effectief aangepakt op de R40?
Beste mevr. Van Acker,
Aangezien AWV wegbeheerder van de Gentse stadsring is, is de Vlaamse overheid aan zet om een plan van aanpak op te maken om deze gevaarlijke punten aan te pakken. Via een operationeel en strategisch overleg op ambtelijk niveau en een halfjaarlijks top-overleg, waar ik zelf ook op aansluit, worden deze punten structureel besproken. Ze vormen als het ware een terugkerend agendapunt. Het is aan AWV om voorstellen te formuleren en voor te leggen aan de stad. De stad kan in deze haar inzicht delen, maar beslist niet over budgetten, timing enzovoort. Ook tijdelijke maatregelen, zoals lichtenregelingen, vallen onder de bevoegdheid van de wegbeheerder AWV.
Op 19 van de 20 punten is onderzoek lopende of zijn ontwerpplannen in opmaak:
Een nieuw punt in de lijst is de N9 X August Van Lokerenstraat. Hierover werd tot op heden geen gesprek gevoerd met de Stad Gent.
do 12/02/2026 - 10:21Station Gent-Dampoort is met meer dan 6000 reizigers op een gemiddelde weekdag, met meer dan 3400 reizigers op zaterdag en ook nog meer dan 3000 reizigers op zondag, het 4e belangrijkste station van Oost-Vlaanderen (na Gent-Sint-Pieters, Denderleeuw en Sint-Niklaas). Jaarrond passeren hier een slordige 1,75 miljoen reizigers. Dit is toch een 20% meer dan pakweg 12 jaar geleden, toen we de unieke ‘5-voor-8’-piekuurtrein naar Brussel een eerste maal moesten ‘redden’. Een andere strijd die succesvol werd gevoerd was die voor de roltrap, die werd vernieuwd. Ook de stationsklok werd gered. Fietsenstallingen werden uitgebreid, gemoderniseerd en met camera’s beveiligd. De Fietsambassade heeft ook een beter onderkomen gekregen.
Op dit moment worden ook de loketten verbouwd.
Maar naast fysieke verbeteringen is voor een dgl. station de dienstverlening ook nog steeds belangrijk. Dat kan gaan over klassieke loketuren, maar ook herkenbare ‘aanwezigheid’ van personeel, van ‘de NMBS’, als aanspreekpunt, of als ‘veilig contact’, of inderdaad gewoon er terecht kunnen met je vragen of om een ticket te kopen voor personen die niet vertrouwd zijn met automaten. En daar durft het schoentje wel meer en meer wringen. We zien nu een verdere achteruitgang in openingsuren van de loketten (bv in weekend enkel nog van 8.30 tot 13.45, maar niets meer tijdens de werken, zo blijkt). Bovendien wordt de wachtzaal gesloten van zodra loketten gesloten zijn, dus wachtende reizigers (of havenarbeiders ‘s morgensvroeg) staan letterlijk in de kou. Ook zijn er geen toiletten beschikbaar buiten de ‘gewone’ werkuren. Daarnaast zorgt de leegstand van het winkelpand in het station voor een verloederde indruk en trekt dit zwerfvuil aan. In combinatie met beperkte aanwezigheid van personeel leidt dit soms ook tot openbaar drankmisbruik, wat het comfort en veiligheidsgevoel van reizigers verder onder druk zet.
Kortom de afwezigheid van personeel, de leegstand en de verminderde dienstverlening zorgt voor zeer onaangename situaties voor reizigers. Wij stellen dan ook graag volgende vragen:
Collega’s Baert en Taeldeman,
Dank voor jullie vragen. Er zijn bij mijn diensten geen klachten binnen gekomen over de situatie aan het station Gent-Dampoort. Wellicht omdat de mensen weten dat de NMBS hiervoor verantwoordelijk is.
Desalniettemin erken ik dat de situatie in en rond het station Gent-Dampoort totaal niet spoort met wat je zou mogen verwachten van een treinstation waar dagelijks meer dan 6000 mensen de trein nemen. Dat is evenveel als in Vilvoorde, een stad van bijna 50.000 inwoners.
Op dit moment zijn er werken aan de loketten bezig. Het personeel dat normaal de loketten bedient, wordt momenteel ingezet als stewards bij de loketautomaten om ervoor te zorgen dat iedereen toch nog aan een ticket geraakt.
Navraag bij de NMBS leert ons dat het loket op 1 april terug zal openen en is de normale dienstverlening terug van kracht. De openingsuren van het loket zijn op weekdagen van 07u00 tot 18u00 en in het weekend van 09u00 tot 13u00. De wachtzaal zal vanaf dan ook terug het normale regime volgen en open zijn op weekdagen van 04u20 tot 22u00 en in het weekend van 05u45 tot 22u00.
Verder kan ik meegeven dat er op dit moment geen plannen zijn voor een verhoging van de dienstverlening in het station Gent-Dampoort. Er wordt wel een marktconsultatie uitgeschreven voor een nieuwe uitbater voor de concessieruimte aan de ingang van het station.
De toiletten zullen in de toekomst ook niet open zijn op zondag, zo meldt men mij, maar de NMBS gaat in het vierde kwartaal van dit jaar wel twee WC-units bijplaatsen ter hoogte van de bureaucontainers van het Fietspunt die 24h/24h en 7d/7d toegankelijk zullen zijn.
Met Gentspoort staat inderdaad een totale heraanleg van de Dampoort op de planning, inclusief de stationsomgeving. Ik kan daar nog geen timing op plakken, behalve dat dat ten vroegste in 2029 zal zijn.
do 12/02/2026 - 11:28Op zaterdag 7 februari voerden verschillende buurtbewoners, omliggende scholen en vzw Trage Wegen een symbolische actie bij de doorgang tussen de Reigerstraat en Station Gent Sint-Pieters. Ze hebben deze doorgang zelf ingehuldigd als het 'Reigerspad' omdat ze bezorgd zijn over de mogelijke privatisering van deze weg met de ontwikkeling van het S-gebouw. “Dagelijks gebruiken honderden fietsers en wandelaars – pendelaars, scholieren en buurtbewoners – die doorsteek”, zegt actievoerder Gwijde Hendrix. “Het is een slimme schakel in een verkeersluw netwerk. De Ganzendries is een smalle, drukke straat met veel autoverkeer. De Voskenslaan is een brede straat met smalle voetpaden. Het pad maakt de stationsbuurt veiliger.”
"In een zone die steeds dichter bebouwd en drukker wordt, is deze publieke doorsteek van belang voor de veiligheid van onze scholieren en de leefbaarheid van de buurt." zegt het directieteam van het Lucernacollege.
Verder uitten de buurtbewoners kritiek op de (schijn-)participatie in het hele proces en vragen dat de Stad Gent het voortbestaan van een vrije publieke doorgang op het Reigerspad, 24/7, verzekert in de vergunningen voor het S-gebouw en het Mathildeplein.
Zal het stadsbestuur ervoor zorgen dat het Reigerspad in publieke handen blijft en dus geen private weg wordt? Kan het stadsbestuur m.a.w. garanderen dat het Reigerspad 24/7 publiek toegankelijk blijft voor de vele gebruikers van deze trage weg?
Welke garanties heeft het stadsbestuur dat het Reigerspad publiek toegankelijk zal blijven? Zal dit bijvoorbeeld verzekerd worden via de vergunningen?
Collega De Meester,
Het stadsbestuur begrijpt uiteraard de bezorgdheid van buurtbewoners, scholen en gebruikers over de doorgang die bekendstaat als het zogenoemde “Reigerspad”. Tegelijk schep ik graag duidelijkheid over het juridisch statuut en de mogelijkheden van de Stad.
Uit de dossieranalyse blijkt dat het pad in kwestie geen publiek statuut heeft en ook nooit een publieke gemeenteweg of trage weg is geweest. Het doorgaand pad is pas ontstaan in 2007 na de sloop van bestaande bebouwing en is eigendom van Sogent. Het pad heeft momenteel niet het statuut van openbaar domein, maar van private grond met publiek karakter. Omdat het gebruik als doorgang geen periode van 30 jaar beslaat, is er geen sprake van verjaring, wat een noodzakelijke voorwaarde is voor het ontstaan van een gemeenteweg. Ook het geldende RUP (RUP nr. 137 Stationsomgeving Gent Sint-Pieters – Zuidelijk Stationsplein) voorziet geen publieke doorsteek op deze locatie.
In het kader van het S-gebouw bestaat er dan ook geen formele verplichting voor de ontwikkelaar om een publieke doorgang te realiseren. Dat kan ook niet juridisch worden afgedwongen via vergunningen.
Niettemin werd, op uitdrukkelijke wens van de buurt en van de stad, in het ontwerp wel voorzien dat de bestaande zachte doorsteek behouden blijft en aansluit op de groenzone die toegankelijk zal zijn vanaf de Reigersstraat en het Koningin Mathildeplein. Zowel de doorgang als de groenzone blijven echter in privébeheer, in eigendom van de VME van eigenaars en worden geen openbaar domein.
Wie gaat er allemaal in die VME zitten? Dat zijn de toekomstige eigenaars van het hotel, de woningen en andere delen van het gebouw die gaan gebruikt worden door diensten die verbonden zijn met de stad zoals de Fietsambassade. Om die reden zal ook SoGent in de toekomst mede-eigenaar zijn en in de VME vertegenwoordigd zijn die beslist over de gemeenschappelijke delen zoals het Reigerpad. En onze intentie is zeer duidelijk: wij willen dat buren en andere passanten hier gebruik van kunnen blijven maken.
do 12/02/2026 - 11:31