Recent kwam een 77-jarige dame vlakbij haar woning zwaar ten val aan de Tichelrei wegens de slechte straat van het trottoir. Ze liep een polsbreuk op, gebroken jukbeenderen, een hoofdwonde en haar lip diende genaaid te worden. De vrouw wacht een lange revalidatie. Haar dochter getuigde hierover het volgende in de pers: “Ik werk als verpleegster en hoor veel mensen klagen over de slechte staat van voetpaden in de buurt van de Tichelrei, maar ook elders in Gent. Voor oudere mensen is dat een groot probleem, want zo maak je hen minder mobiel en beperk je hun vrijheid. Ik ga daarover contact opnemen met de stad Gent.”
De schepen gaf eerder aan dat burgers via het stedelijk meldpunt hun steentje kunnen bijdragen om voetpaden in goede staat te brengen of te houden. De behandelingstermijn voor klachten over trottoirs zou gemiddeld 76 dagen bedragen. Het bestuursakkoord vermeldt de opstart van een nieuw team 'verzorgde straten en snelle herstellingen': “Op die manier kunnen door burgers gemelde putten, kapot straatmeubilair of andere situaties binnen de kortst mogelijke termijn aangepakt worden. Het team kan ook toezien op de verzorgde uitvoering en afwerking van door externe nutsbedrijven uitgevoerde werken.”
1. Hoe wordt de staat van de trottoirs aan de Tichelrei gekwalificeerd in het Wegeninformatiesysteem (WIS)? Zijn er hier al klachten over geregistreerd en zo ja, hoeveel en sinds wanneer? Wanneer zullen de trottoirs aangepakt worden? Is er een vorm van bijstand vanuit de stad voor slachtoffers van ongevallen die aan de slechte wegstaat te wijten zijn?
2. Werd het team ‘verzorgde straten en snellen herstellingen’ al opgestart? Zo ja, kan de schepen de werking toelichten (bezetting, prioriteiten, resultaten, …)? Mikt de schepen met de ‘kortst mogelijke termijn’ op een termijn van circa 76 dagen?
Foutieve termijn van 76 dagen door filterprobleem (intussen opgelost).
Huidige gemiddelde doorlooptijd (1/01–4/11): 31 dagen.
1. Trottoirs Tichelrei
Voetpaden (2009) hebben wortelopstuwing; WIS-score C1 (gemiddelde kwaliteit).
Voorbije 5 jaar: 9 meldingen.
Wegendienst + boomexpert zoeken snelle oplossing (bv. dolomiet, ontharden).
Slachtoffers kunnen schadeclaim indienen; Ethias behandelt dossiers.
2. Team snelle herstellingen
Onveilige situaties: onmiddellijk beveiligen, herstel binnen 2 weken.
Andere meldingen: planning binnen 5 werkdagen of doorgestuurd naar bevoegde diensten.
Voetpadvernieuwing volgens prioriteit & geplande werken.
Naar aanleiding van het zoveelste zware verkeersongeluk op de Land Van Waaslaan vroeg ik tijdens het vragenuurtje van 18 mei 2025 naar de stand van zaken van de integrale, verkeersveilige heraanleg van deze straat. Al sinds 2009 staat deze heraanleg in de steigers, maar jammer genoeg lijkt er bij het Agentschap Wegen en Verkeer ondanks de frequente ongevallen finaal weinig tot niets te bewegen. Uw antwoord tijdens het vragenuurtje was hoopgevend: u zou de integrale heraanleg opnieuw op de radar van bevoegd minister De Ridder en het AWV proberen te zetten. Daarnaast bracht u ook goed nieuws voor de korte termijn: het Agentschap zou nog voor het einde van dit jaar een aantal werken uitvoeren, waaronder het plaatselijk verbreden van de fietspaden, het toegankelijk maken van de bushaltes, en het aanpassen van de kruispunten met de Pilorijnstraat en Engelbert van Arenbergstraat.
Omdat het einde van het jaar nadert en de aangekondigde ingrepen nog niet zijn uitgevoerd, vroeg Vlaams Parlementslid Fourat Ben Chikha bij minister De Ridder recent naar de stand van zaken. Onze verbazing was groot toen minister De Ridder antwoordde dat de aangekondigde ingrepen omwille van budgettaire redenen toch niet zullen doorgaan. Hoogstens zal eventueel nog geld gezocht worden voor het aanpakken van de twee gevaarlijkste punten.
Het lijkt er m.a.w. op dat de urgentie bij Vlaanderen na alle ongevallen nog steeds niet is doorgedrongen. Nog steeds blijkt één van de gevaarlijkste straten van Gent nauwelijks op de radar van Vlaanderen en blijft de luide roep van de buurtbewoners en het buurtcomité Veilig9040 in dovemansoren vallen. Dat de leefbaarheid en verkeersveiligheid op deze belangrijke weg onder druk staan, lijkt intussen over partijgrenzen heen erkend, maar een herinrichting blijft voorlopig toekomstmuziek.
Vandaar volgende vragen:
De situatie aan de Land van Waaslaan werd besproken met AWV op 25 november.
AWV bevestigt dat er in 2026 budget voorzien is voor verschillende werken op en rond de N70.
Kruispunt met de Pilorijnstraat:
Planning & hinder:
Fasering, planning, hinder en omleidingen worden nog samen met de stadsdiensten uitgewerkt.
Naar aanleiding van het zware ongeval in september ter hoogte van het kruispunt Vlaamse Kaai/Heernislaan/Delvinlaan, waarbij een voertuig zwaar uit de bocht ging en over de ring werd gekatapulteerd, stelde collega Sven Taeldeman in oktober reeds een schriftelijke vraag over deze locatie, gevolgd door een mondelinge vraag op FABAZ. Dat ongeval stond helaas niet op zichzelf: dat type incident heeft zich in deze bocht van de R40 al meermaals voorgedaan. Intussen vond eind oktober ook het tragische ongeval plaats met twee dodelijke slachtoffers ter hoogte van het kruispunt met de Zalmstraat en de fiets- en voetgangersbrug.
Uit het antwoord op de schriftelijke vraag bleek dat er de afgelopen vijf jaar een aanzienlijk aantal ongevallen gebeurden op dit traject maar dat “een analyse van de oorzaken van de ongevallen niet beschikbaar is.” Het snelheidsbeeld op dit wegsegment is echter op zich al verontrustend: afdalend van het Keizersviaduct wordt overdag een V85 van 57 km/u gemeten en ’s nachts zelfs 60 km/u. Het antwoord stelde letterlijk: “Mogelijks is overdreven snelheid een factor in de ongevallen in de bocht, gezien indicaties van de gemiddelde V85 afdalend van het Keizersviaduct, maar het is niet mogelijk om dit te bevestigen.”
Uit het antwoord in FABAZ leerden we dat de Vlaamse Kaai is opgenomen op de lijst van locaties waar actief geflitst wordt en dat het wegsegment op de dynamische lijst met zwarte punten van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) staat.
We zijn beiden woonachtig in de aanpalende wijk en zijn dagelijkse passanten op dit traject. We willen, mede gezien de opeenvolgende incidenten, een aantal aanbevelingen formuleren voor de inrichting van dit wegdeel. Op de drie betrokken kruispunten zijn immers duidelijke infrastructurele tekortkomingen vast te stellen: o.a. verboden linksaf en ontoegankelijke voetpaden aan Forelstraat/R40, verkanting van de rijbaan en ontoereikende voetpadtoegankelijkheid aan Delvinlaan/R40 en een te krap middeneiland aan de oversteek Zalmstraat/R40.
Gezien:
… rijst de vraag of bijkomende analyse en onmiddellijke ingrepen noodzakelijk zijn.
Sinds 17 maart zijn in de straat Aan De Bocht en de omliggende buurt ingrijpende werken aan de gang. Deze maken deel uit van het heraanlegproject van de Nekkersberglaan en omgeving, uitgevoerd in opdracht van Farys en de Stad Gent.
Intussen gaat men over naar fase 3. Volgens de door ons ontvangen informatie wordt het kruispunt Aan De Bocht-Nekkersberglaan volledig afgesloten. Doorgaand verkeer zou worden omgeleid via de recent vernieuwde rijweg in Aan De Bocht, in beide richtingen.
Dat roept meteen vragen op. De straat is heel smal, met nauwelijks uitwijkstroken en ligt pal naast het water. Tweerichtingsverkeer installeren in deze straat lijkt niet alleen onpraktisch maar ook ronduit onveilig.
Daarbovenop blijven de bewoners verplicht om hun huisvuil naar een centraal afvalpunt te sleuren.
De buurt is al maanden ontevreden over de manier waarop deze werf wordt georganiseerd.
1. Kan de schepen deze informatie bevestigen?
2. Het kruispunt Nekkersberglaan/Neermeerskaai/Aan De Bocht is breed genoeg om plaatselijk verkeer te laten doorrijden. Waarom kiest men dan toch voor een volledige afsluiting, terwijl men tegelijk een potentieel gevaarlijke tweerichtingssituatie creëert in Aan De Bocht? Is er onderzocht of het mogelijk was om het kruispunt gedeeltelijk open te houden voor plaatselijk verkeer, in plaats van een totale afsluiting?
3. Is er een concrete veiligheidsanalyse uitgevoerd om tweerichtingsverkeer in zo’n smalle straat verantwoord te verklaren? Kan die analyse publiek gemaakt worden?
4. Werd er vooraf overleg gepleegd met de buurtbewoners over deze ingreep? Zo ja, wanneer en welke bezorgdheden werden toen geuit? Wat is ermee gebeurd?
5. Hoe wordt gegarandeerd dat hulpdiensten (brandweer, ambulance) in alle omstandigheden vlot kunnen passeren in Aan De Bocht wanneer er tijdelijk tweerichtingsverkeer is?
6. Waarom wordt de druk en last opnieuw volledig bij de buurtbewoners gelegd (zowel betreffende mobiliteit als qua afvalophaling) terwijl het project al maanden aansleept?
Tijdens fase 3 van de heraanleg van de Nekkersberglaan en omgeving wordt Aan de Bocht tijdelijk tweerichtingsverkeer.
Het kruispunt Aan de Bocht/Nekkersberglaan/Neermeerskaai wordt volledig afgesloten voor rioolaansluitingen en later opnieuw aangelegd.
Volledige afsluiting is nodig om de werken veilig te kunnen uitvoeren voor zowel gemotoriseerd verkeer als fietsers. Voetgangers kunnen wel passeren. Gedeeltelijke openstelling is niet veilig realiseerbaar tijdens de werken.
Aan de Bocht heeft geen doorgaand verkeer, enkel plaatselijk verkeer van bewoners. De straat is smal, maar kruisen van auto’s is mogelijk ter hoogte van brede opritten op regelmatige afstanden.
Vóór de heraanleg was Aan de Bocht ook een tweerichtingsstraat voor plaatselijk verkeer en diensten.
Er komt minderhindersteenslag zodra de riolering klaar is, zodat bewoners zo snel mogelijk opnieuw kunnen doorrijden.
De situatie wordt continu geëvalueerd en bijgestuurd door de veiligheidscoördinator en via de wekelijkse werfopvolging.
In 2009 lanceerde de stad Gent een uitgebreid Trottoiractieplan om voetpaden systematisch te vernieuwen en de toegankelijkheid voor alle weggebruikers te verbeteren.
Hoewel er vandaag een breder beleid bestaat rond voetgangers en toegankelijke infrastructuur, blijven de kanaaldorpen duidelijk onderbelicht. In Terdonk bijvoorbeeld zijn zowel de Terdonkkaai als het Terdonkplein nog steeds niet heraangelegd. Voor rolstoelgebruikers, ouderen of mensen met een buggy is het daardoor bijzonder moeilijk om zich op een veilige en comfortabele manier over de voetpaden te verplaatsen. Het is onbegrijpelijk dat deze basisinfrastructuur in 2025 nog in dergelijke staat verkeert. Daarom enkele vragen:
Waarom zijn de Terdonkkaai en het Terdonkplein tot op vandaag nog niet heraangelegd, ondanks de gekende problemen voor rolstoelgebruikers en andere minder mobiele personen?
Zijn de heraanleg van deze voetpaden en de verbetering van de toegankelijkheid in Terdonk specifiek opgenomen in het huidige meerjarenplan? Zo ja, wanneer worden de werken gepland?
Welke maatregelen neemt de stad om ervoor te zorgen dat alle wijken – ook de kanaaldorpen – op een gelijke en rechtvaardige manier toegang krijgen tot veilige en toegankelijke infrastructuur?
Plannen voor heraanleg moeten bij AWV worden opgevraagd.
Het Aleydispad, dat wel stadsweg is, werd in 2018 heraangelegd in samenwerking met VLM.
De heraanleg van Terdonkkaai en Terdonkplein is niet opgenomen in het stedelijk meerjarenplan, omdat dit AWV-beheer betreft. De stad heeft dus geen eigen planning voor deze heraanleg.
De stad investeert in gelijke en toegankelijke infrastructuur en bijna alle kanaaldorpen kregen reeds een dorpskernvernieuwing:
Tijdens recente huisbezoeken in de omgeving van het Drongenplein kwamen opvallend veel klachten naar voren over de recente invoering van de blauwe zone. Bewoners, bezoekers én lokale handelaars geven aan dat zij regelmatig boetes ontvangen, terwijl de parkeerplaatsen in de buurt volgens hen zelden volzet zijn.
De blauwe zone werd volgens communicatie van de Stad ingevoerd naar aanleiding van de heraanleg van het Drongenplein en het wegvallen van een aantal parkeerplaatsen. Het is echter onduidelijk op basis van welke parkeerdrukmetingen of analyses deze maatregel precies werd genomen, en of de situatie sinds de invoering effectief wordt opgevolgd.
Aangezien de bezorgdheid bij de buurt duidelijk aanwezig is, en omdat dit een maatregel is met een duidelijke impact op de leefbaarheid en lokale economie, lijkt verduidelijking aangewezen.
Graag had ik hierover volgende vragen gesteld:
Blauwe zone ingevoerd in 2010 na klachten over zeer hoge parkeerdruk, bevestigd door toenmalig parkeeronderzoek, lang vóór de heraanleg van het Drongenplein.
De werking van de blauwe zone wordt regelmatig geëvalueerd via parkeeronderzoek.
Het sturend parkeerbeleid werkt. Het Mobiliteitsbedrijf ontvangt geen klachten over de blauwe zone of boete. De schepen benadrukt dat klachten doorgaans over te hoge, niet te lage parkeerdruk gaan. Door te focussen op kortparkeren en handhaving, blijft de parkeerdruk in Drongen-centrum aanvaardbaar voor zowel bewoners als bezoekers.
Er is geen enkele reden om terug te keren naar de situatie van vóór 2010, toen de parkeerdruk wél problematisch was.
In november kreeg de voltallige gemeenteraad een brief van de bewoners uit de Moutstraat waarin zij enkele grieven aankaarten sinds de heraanleg van hun straat. 1 van de klachten vond ik toch verontrustwekkend. Er werd immers in het kader van de heraanleg, een diepe betonnen gracht aangelegd vlak naast het voetpad, aan de zijde van woningen en appartementen. Hoewel het principe van ontharding en waterinfiltratie breed wordt gedragen door de bewoners, is er grote bezorgdheid over de manier waarop dit hier is uitgevoerd.
Het oorspronkelijk gecommuniceerde ontwerp sprak volgens de bewoners over een kleine gracht met brede groenbermen. In werkelijkheid is een betonnen gracht van ongeveer twee meter diep aangelegd, met zeer steile taluds, en slechts een strook van 20 à 30 cm tussen het voetpad en de rand. Dat is bijzonder problematisch in een straat waar veel kinderen, ouderen en minder mobiele personen passeren. Bovendien ligt aan de overzijde de school De Klavertjes, wat de zorgen over veiligheid verder vergroot.
Volgens de ontwerprichtlijnen voor grachten hoort er tussen voetpaden en grachttaluds een vlakke grasstrook van minstens één meter te zijn, net om stabiliteit en veiligheid te garanderen. Bewoners begrijpen dus niet waarom hiervan is afgeweken, en vragen om het ontwerp te herbekijken. Zij stellen onder meer alternatieven voor zoals een ondiepe groene infiltratiezone (wadi), zoals verderop in dezelfde straat wél is toegepast.
Tot slot vragen bewoners dat de werfomheining voorlopig behouden blijft, omdat de huidige toestand in hun ogen ronduit gevaarlijk is.
Graag had ik hierover volgende vragen gesteld:
Door de nabijheid van de Schelde moest De Vlaamse Waterweg streng advies geven over infiltratie en buffering.
Doel: overstromingen vermijden en droogte tegengaan door maximale infiltratie en vertraagde afvoer volgens de gewestelijke hemelwaterverordening.
De gekozen oplossing is een infiltratiegracht, overeengekomen met De Vlaamse Waterweg.
Het huidige betonnen uitzicht is tijdelijk:
Onderaan liggen betonnen riettegels met grote openingen voor stabiliteit en snelle vergroening.
Bovenaan komen matten met zaden, waardoor de gracht snel volledig vergroent.
Taluds worden weinig gemaaid → natuurlijke groene barrière.
De gracht zal meestal droog staan, behalve bij hevige regen.
De gracht stond reeds in de plannen die werden toegelicht op 17 juni 2019. Plannen stonden continu publiek online.
De diensten evalueerden de gracht ter plaatse op 21 november 2025. Er is geen alternatief onderzoek nodig; voetpad is breed en voldoet aan de vereiste schrikafstand van 30 cm.
Omdat het voetpad niet als onveilig wordt beoordeeld, is de werfomheining op 21 november verwijderd.
Eventueel kan een tijdelijke afsluiting overwogen worden zolang het betonnen uitzicht niet vergroend is, maar dit wordt niet noodzakelijk geacht.
Het ontwerp voldoet volgens de wegendienst volledig aan de principes van IPOD2 (Integraal Plan Openbaar Domein)
Het huidige uitzicht zal ingrijpend veranderen zodra de gracht vergroent.
In het bestuursakkoord staat de ambitie om te komen tot een transparant en billijk systeem van stedenbouwkundige bijdragen – met drie sleutelwoorden: rechtszekerheid, een eerlijke bijdrage en voor iedereen gelijk. Dat betekent: geen ad-hoc onderhandelingen, geen willekeur, maar duidelijke spelregels waar iedereen op kan rekenen. Net dat geeft ondernemers ook de rechtszekerheid om te investeren. In ruil willen we werk maken van een eenvoudiger en transparanter regelgevend kader, zodat projecten vlotter kunnen verlopen zonder aan kwaliteit in te boeten.
In de vorige legislatuur werd daartoe al een slimme ontwerpverordening stedenbouwkundige lasten uitgewerkt, die nog steeds publiek raadpleegbaar is op de website van de stad. Vandaag blijft echter onduidelijk wat de stand van zaken is. Wordt er voortgewerkt op die ontwerpverordening uit 2024? Welke adviezen zijn intussen ingewonnen? En wat is de timing voor een goedgekeurd kader?
Dit is meer dan een technische kwestie. Het gaat over hoe de stad de komende jaren kan garanderen dat grote private ontwikkelingen niet alleen rendabel zijn, maar ook eerlijk bijdragen aan publieke ruimte en leefkwaliteit, op een manier die voor iedereen gelijk en voorspelbaar is.
1/ Wat is de stand van zaken van de ontwerpverordening stedenbouwkundige bijdragen uit 2024? Wordt hier verder op gewerkt en wat is de beoogde timing voor goedkeuring?
2/ Welke adviezen werden reeds ingewonnen en welke elementen worden meegenomen?
3/ Hoe ziet u de toepassing van dit kader in concrete dossiers (zoals o.m. Urbiscomplex) waar rechtszekerheid, een eerlijke bijdrage en gelijke regels voor iedereen essentieel zijn om tot publieke meerwaarde te komen?
1/ Wat is de stand van zaken van de ontwerpverordening stedenbouwkundige bijdragen uit 2024? Wordt hier verder op gewerkt en wat is de beoogde timing voor goedkeuring?
Sinds het openbaar onderzoek dat liep van 12 november tot en met 11 december 2024, hebben we de binnengekomen adviezen en bezwaren verwerkt.
In een volgende stap zal een aangepaste verordening voorgelegd worden aan de gemeenteraad voor goedkeuring.
Er lopen momenteel nog besprekingen voor dit dossier samen met collega Vandenbroucke, bevoegd voor ruimtelijke planning. Wij waren de vorige legislatuur geen lid van het schepencollege en willen ons dat dossier dus eerst eigen maken. De in het ontwerp vooropgestelde datum van inwerkingtreding (1/1/26) schuift dus zeker op. We vinden het bovendien belangrijk om een redelijke overgangsperiode in te bouwen.
Zoals ook vermeld in de beleidsverklaring, is het de bedoeling om verder te gaan met deze verordening als instrument om projecten van een zekere omvang en programma op een gelijkwaardige en eerlijke manier te laten bijdragen aan de extra taakstellingen die er voor de Stad uit voortvloeien.
We zijn momenteel ook bezig met een oefening rond harmonisering van kaders en regels, opgezet om meer transparantie en duidelijkheid te geven en het proces van vooroverleg en vergunningverlening te vereenvoudigen. De bijdragenverordening past hier ook in, het opzet ervan is immers om van bij de start duidelijkheid te geven over de omvang van de opgelegde bijdragen zodat daar rekening mee kan gehouden worden, al bij de verwerving van een grond.
2/ Welke adviezen werden reeds ingewonnen en welke elementen worden meegenomen?
Tijdens de procedure werd naast de decretaal verplichte adviezen van het Departement Omgeving, de Deputatie en de gecoro, ook advies gevraagd aan de Woonraad en de Minaraad. De Deputatie, de gecoro en de Woonraad brachten ook effectief advies uit.
Tijdens het openbaar onderzoek werden 4 bezwaren ingediend en 3 reacties vanuit Thuispunt Gent, sogent en Huuringent.
Het geheel van bezwaren en adviezen is geanalyseerd, inhoudelijk gebundeld en verwerkt. Een ontwerp van antwoord daarop is reeds voorbereid door de administratie. Die verwerking zal resulteren in een aantal aanpassingen en verduidelijkingen aan het ontwerp. Er zijn aanpassingen nodig om tegemoet te komen aan een aantal juridische bezwaren en een aantal inhoudelijke vragen en bedenkingen. In kader van de definitieve vaststelling zullen die aanpassingen en verduidelijkingen concreet worden geduid. De grote lijnen van de verordening en de basisdoelstelling ervan, namelijk het bieden van transparantie en het creëren van een eerlijk en evenwichtig bijdragensysteem, blijven wel overeind.
3/ Hoe ziet u de toepassing van dit kader in concrete dossiers (zoals o.m. Urbiscomplex) waar rechtszekerheid, een eerlijke bijdrage en gelijke regels voor iedereen essentieel zijn om tot publieke meerwaarde te komen?
In afwachting van deze verordening blijven we project per project bekijken welke bijdragen zinvol zijn en redelijk in verhouding tot het project. Het toepassen van stedenbouwkundige bijdragen - in de regelgeving stedenbouwkundige lasten genoemd - is niet nieuw, dat gebeurt al lang bij grotere projecten. De meest voorkomende zijn de aanleg van openbaar groen, fiets- en wandelwegen en ontsluitingsinfrastructuur bij grote woon- of gemengde projecten. Maar het kan dus evengoed gaan om de realisatie en overdracht van bijvoorbeeld een buurtfietsenstalling in de sokkel van een groot appartementsgebouw. Elke bijdrage heeft tot doel maatschappelijke meerwaarde te realiseren en door de grote verdichtingsprojecten op die manier te laten bijdragen, willen we ook het draagvlak voor die grote projecten, die soms wel een grote impact hebben op een buurt, verhogen.
Vandaag kunnen we wel enkel bijdragen in natura vragen, dus in het project zelf of de directe omgeving ervan. De verordening zal toelaten om projecten waar realisatie in natura niet mogelijk is, toch te laten bijdragen door de betaling van een geldsom die bestemd wordt voor het ruimtelijk beleid. Op die manier dragen echt alle projecten van een gelijke omvang en programma ook evenwaardig bij, wat vandaag niet altijd zo is. Om financiële bijdragen op te kunnen leggen, is een verordening nodig.
Belangrijk is wel om onderscheid te maken tussen projecten die een volledig nieuw programma realiseren, in nieuwbouw of via herbestemming, en andere projecten die vooral bestaand programma opwaarderen. Bijvoorbeeld voor economische activiteiten is het van belang die ook in de stad te houden, daar zetten we ook sterk op in. In de ontwerpverordening zullen enkel nieuwe m² gevat zijn, gerealiseerd via nieuwbouw, herbouw of functiewijziging. Bestaande m² kantoren, kleinhandel, logies, wonen en studentenhuisvesting die louter verbouwing en opwaardering van bestaand programma inhouden, brengen we niet in rekening.
Ik geef nog mee dat de concrete keuze welke bijdragen meest zinvol is op welke plek, gemaakt wordt in kader van een constructief en efficiënt voortraject met de initiatiefnemers. De bijdragenverordening bepaalt de globale omvang en legt ook de waardering van veel voorkomende bijdragen in natura vast zodat ook daarover transparantie bestaat van bij de start.
do 04/12/2025 - 15:34