Notulen  commissie mobiliteit, architectuur, stadsontwikkeling, stedenbouw en erfgoed (MASSE)

De Rivierstraat in Sint-Denijs-Westrem is inderdaad in slechte staat, ook de Stad blijft voorstander van een integrale heraanleg van de Rivierstraat, inclusief de aanleg van riolering. Dit standpunt werd in het verleden al duidelijk gecommuniceerd naar de bewoners, met als belangrijkste voorwaarde een kosteloze grondafstand. Als er nu bij de bewoners bereidheid is om hierop in te gaan, dan is de Stad zeker bereid om opnieuw het overleg op te starten. 

De Stad werkt steeds op maat en hanteert een casus-per-casusbenadering. Elke situatie heeft zijn eigen specifieke uitdagingen en vereisten, en we streven ernaar om telkens een oplossing te vinden die zowel juridisch als praktisch haalbaar is. 

Meneer Naeyaert, 

Uw vraag dateert al van enkele weken terug. Intussen hebben we op 28 maart vervoerregioraad gehad. De vervoerregioraad wordt voorgezeten door Egbert Lachaert, ikzelf ben ondervoorzitter. Halfweg de legislatuur draaien we die rollen om.  

Er komen inderdaad aanpassingen van het aanbod van De Lijn vanaf juli.  Minister De Ridder haar uitspraak vloeit voort uit een eerste evaluatie die gemaakt is van het nieuwe aanbod in de vervoerregio’s. Deze evaluatie vergelijkt de eerste helft van 2023 met de eerste helft van 2024. Ik geef u enkele kerncijfers van deze evaluatie mee voor onze vervoerregio (die bestaat uit 21 gemeenten en 683.000 inwoners telt en waar 87% van de reizigers opstapt in Gent) :  

• Het aantal reizigers per dag is in de vervoerregio gestegen met 6,8%. In stad Gent is het aantal reizigers per dag gestegen van 165.440 naar 176.337 ofwel 6,6%. (VL gemiddeld : +3,7%) 

• Het aantal abonnementen is gestegen met 2,2% (VL gemiddeld : +1,9%) 

• De cijfers over de evolutie van de reizigerstevredenheid in deze periode zijn helaas nog niet beschikbaar. Daar kijk ik ook naar uit.  

De aanpassingen :  

Een eerste aanpassing, en dat is heel goed nieuws voor Gent, is dat quasi alle ritten die De Lijn in januari had geschrapt omwille van een gebrek aan personeel en voertuigen opnieuw worden ingevoerd. Dat gaat in totaal over 14 lijnen (34, 40, 42, 56, 60, 76, 78, 224, 237, 238, 348, 349, 491, 834) waarop alle geschrapte ritten opnieuw zullen worden gereden. Daarmee herstelt De Lijn het aanbod zoals dat voor januari van dit jaar in voege was. 

Daarnaast komen er ook aanpassingen die het aanbod verbeteren en de efficiëntie ervan verhogen. Gelet op uw vraag, geef ik hier mee wat impact heeft op het aanbod in Gent :  

• Lijn 6 krijgt een nieuwe route via de Verapazbrug naar Dampoort, waardoor bewoners van de Scandinaviëstraat opnieuw een vaste verbinding hebben met Dampoort. Een mooi resultaat van volgehouden actie van de buurtbewoners, brede politieke steun vanuit de gemeenteraad en ik heb in de aanloop naar de vervoerregioraad in mijn bilateraal overleg met De Lijn deze vraag kunnen onderstrepen als topprioriteit.  

• Lijn 60, die nu eindigt aan het Rabot, zal doorgetrokken worden tot aan het Sint-Pieters-station. Dit is ook goed nieuws voor heel wat leerlingen van het Viso Mariakerke die nu terug een rechtstreekse verbinding krijgen tussen het station en hun school.   

• L833 Gent-Drongen-Leerne-Deinze en L834 Gent-Drongen-Leerne-Lotenhulle: rechttrekking tussen Drongen en Gent Sint-Pieters via R4 .  

Uit de evaluatie en de reizigerstellingen zijn ook een aantal voorstellen tot aanpassingen gekomen op bestaande lijnen, waarbij bijvoorbeeld de frequentie of het aanbod op weekend- of vakantiedagen meer wordt afgestemd op de vraag. Het gaat in totaal over 13 lijnen, ik zal u het overzicht schriftelijk bezorgen.  

Over een aantal aanpassingen die voorlagen en die negatief waren voor Gent, zoals het inkorten van lijn 16 en aanpassingen aan Lijn 12b en Lijn 50 in Drongen, hebben we die vanuit Gent negatief geadviseerd en zijn die in de vervoerregioraad ook niet weerhouden.  

Ik vind het positief dat meer mensen op de bus en tram stappen in Gent en beschouw de vermelde aanpassingen als een mooie stap in de richting van een versterking van het aanbod. Tegelijk besef ik ook dat er nog blinde vlekken zijn en ruimte voor verbetering. Ik krijg regelmatig suggesties binnen van Gentenaars maar ook van de Gentse Busbeweging en de Reizigersbond.  

De extra middelen die de nieuwe Vlaamse regering voorziet om het aanbod te versterken (50 mio in 2026 => 125 mio in 2029) en om nieuwe, elektrische bussen in te zetten (400 mio) bieden perspectief. Ik hoop ook dat deze legislatuur de schup in de grond gaat voor Gentspoort en u kan erop rekenen dat ik vanuit mijn rol als ondervoorzitter van de VVR en als voorzitter van De Lijn, samen met alle Gentse supporters van het openbaar vervoer, zal ijveren voor meer en beter openbaar vervoer in Gent en daarbuiten.  

antwoord in voorbereiding (red dbo 26/03/25)

Beste Mr. Deckmyn, 

Ik begrijp heel goed dat u bezorgd bent over de verkeersveiligheid in de Oude Abdijstraat en de Antoon Catriestraat, zeker in de buurt van een basisschool en tijdens de drukke schoolspitsuren. Dat zijn momenten waarop verkeersdrukte en kwetsbare weggebruikers, zoals jonge kinderen, samenkomen – en dat verdient uiteraard onze volle aandacht. 

Wat de Oude Abdijstraat betreft: het doodlopende deel, tussen de Antoon Catriestraat en de fietsonderdoorgang aan het station, is inderdaad ingericht als fietsstraat. Tot op vandaag kreeg het Mobiliteitsbedrijf geen meldingen over onveilig verkeersgedrag in dat straatdeel.  

In het andere deel van de Oude Abdijstraat – het deel dat géén fietsstraat is, maar voorzien werd van fietssuggestiestroken – zijn in het verleden wel meldingen binnengekomen over het negeren van het enkelrichtingsverkeer. Na verkeersonderzoek vanuit het Mobiliteitsbedrijf  bleek dat het hier gelukkig gaat om zeer sporadische inbreuken.  

Wat de Antoon Catriestraat betreft merk ik op dat deze weg een gewestweg is, waarvoor het Agentschap Wegen en Verkeer bevoegd is. Ik kan wel al meegeven dat AWV een grondige heraanleg plant van de Antoon Catriestraat en de Boskeetstraat. Daarbij komt er bijzondere aandacht voor verkeersveiligheid én voor veilige oversteekplaatsen, met name aan de schoolpoort van basisschool De Mijlpaal. Wij overleggen over dit project met AWV. 

Volgens de laatste stand van zaken bevindt dit project zich in de eindfase van de onteigeningen. Van zodra die afgerond zijn, kan de vergunningsaanvraag ingediend worden en de aanbestedingsprocedure opgestart worden. Dit dossier is dus in beweging, al begrijpen we dat de uitvoering voor buurtbewoners en ouders wellicht niet snel genoeg kan gaan. 

Raadpleegomgeving - Open Data - Agendapunt

Beste Mr. Cockhuyt, 

De campagne waarnaar u verwijst betreft wellicht de campagne die werd aangekondigd naar aanleiding van de vraagstelling van uw dienaar over fietsers die foutparkeren op blindengeleidetegels. Ik ben blij dat u dit thema verder oppikt, collega Cockuyt.  

Vorig jaar hebben de fietsdeelaanbieders een maand lang via hun apps gebruikers aangespoord om zeker niet te parkeren op blindegeleidetegels. Vooral rond het Sint-Pietersstation was dat een hardnekkig probleem. De stad heeft daar fietsparkeervakken aangebracht om het chaotisch stallen van deelfietsen in te tomen. Dat is niet geëvalueerd maar aan het nut van dit soort campagnes kan m.i. niet getwijfeld worden, ook al moet ik meegeven dat het Mobiliteitsbedrijf zelden of nooit klachten ontvangt van slechtzienden. Doorgaans vragen zijn naar rateltikkers aan verkeerslichten of zijn er klachten over de begaanbaarheid van trottoirs.  

Desalniettemin is er wel degelijk een probleem van obstakels op blindegeleidetegels. Let er maar eens op wanneer u door de stad wandelt. Dat kunnen fietsen zijn, of vuilniszakken maar evengoed stellingen van werkzaamheden of slecht geplaatste terrassen. Daar is op de eerste plaats handhaving voor nodig, maar zeker ook bewustmaking van het publiek over het belang van het vrijhouden van voldoende ruimte voor slechtziende voetgangers.  

Daarom ben ik gecharmeerd door de campagne “Hou me vrij” in Lier. U haalt deze zeer terecht aan en ik zal daar zeker in de toekomst ook aandacht voor vragen. Meer zelfs, onlangs hebben we een actie gevoerd die in bredere zin hetzelfde doel beoogde, met name de actie “Zet je je fiets weg, of in de weg?” die de Fietsambassade voerde aan de toegang van het Wintercircus in de Sint-Pietersnieuwstraat. Met die actie hebben we onderstreept hoe hinderlijk geplaatste fietsen obstakels zijn voor personen met een beperking zoals mensen met een rolstoel of voetgangers met een visuele beperking. Maar ook voor hulpdiensten of in dat specifieke geval, ook de logistieke dienstverlening aan het Wintercircus. Na een gedoogperiode werden hinderlijk gestalde fietsen weggenomen en afgevoerd naar het depot in de Maaltebruggestraat. 

De evaluatie van die actie loopt. Maar het is mijn ambities om dergelijke prikacties te herhalen op andere plekken in de stad. Ik neem uw waardevolle suggestie mee om daarbij ook expliciet aandacht te hebben voor blindegeleidetegels.  

Beste Mevr. Arici, 

Ik deel uw enthousiasme over deze nieuwe vorm van verkeersonderzoek waarmee het Mobiliteitsbedrijf sinds kort aan de slag is gegaan. Een doortastend verkeersveiligheidsbeleid start vanuit een grondige en accurate analyse van het probleem. Daarom wil ik sterk inzetten op vernieuwende projecten die ons in staat stellen om ongevallen, maar evengoed ‘bijna ongevallen’ accuraat in beeld te brengen. Dit is dan ook het doel van deze nieuwe manier om aan verkeersonderzoek te doen.  

Ik ben een grote believer van het gebruik van drones om verkeerssituaties in kaart te brengen. Drone-beelden geven ons letterlijk een “helikopterzicht” op drukke verkeerspunten, waardoor we veel beter kunnen inschatten hoe verschillende verkeersstromen – van voetgangers tot fietsers, auto's en openbaar vervoer – zich tot elkaar verhouden. Deze beelden zijn een belangrijke aanvulling  van verkeersonderzoek via oa. Video-observaties, telslangen en manuele tellingen.  
Drone-beelden laten ons toe om in één oogopslag conflictsituaties te detecteren, maar ook om bijvoorbeeld te zien hoe draaicirkels van vrachtwagens of bussen uitpakken, of waar het verkeer precies stremt. Dit alles helpt ons om onderbouwde beslissingen te nemen om de verkeersveiligheid te verbeteren, wat voor mij een absolute topprioriteit is, zoals ook vastgelegd in het bestuursakkoord. 

Zo’n droneonderzoek vraagt de nodige voorbereiding – denk aan toestemming in no-fly zones, rekening houden met de weersomstandigheden en uiteraard het respecteren van alle veiligheids- en privacyregels. Zo mag een drone niet boven een mensenmassa vliegen of hoger dan 120 meter. 

Door het Mobiliteitsbedrijf werd sinds januari bijna wekelijks een onderzoek uitgevoerd, op verschillende plekken in en rond Gent: de Heuvelpoort, het Parkplein, de rotonde in Drongen, en ook aan de Blaisantvest, om er maar enkele te noemen. Voor de nabije toekomst staan er nog heel wat locaties op de planning. Zoals onder andere aan Maaltebrugge, in Oostakker aan EDUGO, en rond het Keizerpark. We willen stap voor stap zoveel mogelijk knelpunten in beeld brengen, zodat we gericht kunnen optimaliseren. 

Wat gebeurt er met die beelden? Wel, de verkeersonderzoekers analyseren deze zorgvuldig, maar daarnaast werken we binnen het zogenaamde RAPTOR project van EIT (European Insitute of Innovation and Technology) ook samen met een startup, Greenroads, die via artificiële intelligentie allerlei data uit de beelden haalt. Denk aan heatmaps, gemiddelde snelheden, verplaatsingspatronen…. Uiteraard worden alle beelden geanonimiseerd. Op basis van onze beelden kan het A.I dronemodel verder doorontwikkelen wat de data in de toekomst enkel accurater zal maken. De beelden worden overigens nooit bewaard: na verwerking worden ze gewist, zoals het hoort volgens GDPR. 

Tot slot: Voor mijzelf en het Mobiliteitsbedrijf is dit niet enkel een technologisch experiment, maar echt een beleidsinstrument. De resultaten worden geïntegreerd in bredere mobiliteitsprojecten, en helpen ons de impact van tijdelijke of vaste ingrepen op het openbaar domein accuraat in te schatten en de stad op die manier veiliger en aangenamer te maken voor iedereen.

In Gent worden publieke laadpalen bewust niet geïnstalleerd aan parkeerplaatsen die voorbehouden zijn voor personen met een beperking (PPMV). Dit is een weloverwogen beleidskeuze, gebaseerd op het principe dat publieke laadpunten voor iedereen toegankelijk moeten zijn en dus niet exclusief gereserveerd mogen worden voor een specifieke doelgroep. Het uitgangspunt is dat elke gebruiker van een elektrische wagen, ongeacht achtergrond of mobiliteitsbeperking, op gelijke wijze gebruik moet kunnen maken van publieke laadinfrastructuur. 
 Bovendien zijn plekken met publieke laadpalen in essentie geen parkeerplaatsen, maar functionele laadzones. Het doel is laden, niet langdurig parkeren. Er wordt dan ook van gebruikers verwacht dat ze hun voertuig na het laden verplaatsen, zodat de laadpaal maximaal beschikbaar blijft. Dit draagt bij aan een efficiënt gebruik van de publieke ruimte. 
   
 De principes die gelden voor laadplaatsen verschillen van die voor PPMV’s. Parkeerplaatsen voor personen met een beperking worden voorzien vanuit een ander beleidskader, waarbij lang parkeren, nabijheid van voorzieningen en voldoende manoeuvreerruimte centraal staan. Een combinatie van beide functies (laden + voorbehouden PPMV) vraagt extra ruimte en aangepaste inrichting, wat belangrijke gevolgen heeft voor capaciteit, inpasbaarheid in het straatbeeld en budgettaire haalbaarheid. 
   
 De publieke ruimte in Gent is schaars, en het combineren van een laadpaal met een PPMV vereist dat de parkeerplaats aangepast wordt qua omvang en toegankelijkheid, bijvoorbeeld om voldoende ruimte te voorzien voor een rolstoelgebruiker om veilig rond het voertuig te kunnen bewegen. Dit verhoogt de complexiteit én de kostprijs van dergelijke ingrepen. 
   
 Desondanks engageren we ons als stad om de toegankelijkheid van publieke laadpunten zo maximaal mogelijk te garanderen. Zo worden bedieningselementen standaard op een toegankelijke hoogte geplaatst, en worden laadpunten waar mogelijk ingericht op locaties met een toegankelijke of gelijkgrondse omgeving. Enkele Gentse voorbeelden waar personen met een beperking vlot kunnen laden, zijn: 
 ·Posteernestraat (woonerf) 
 ·Jan Hoetplein (publieke parking) 
 ·Coupure (gelijkgrondse straatinrichting) 
 ·Rooigemlaan (omgeving van een tankstation). 
   
 Daarnaast volgen we op dit moment het "paal-volgt-paal"-beleid. Dit betekent dat bijkomende laadpalen gebaseerd worden op gemeten bezettingsgraden en laadbehoefte in de omgeving, in plaats van individuele aanvragen ("paal-volgt-auto"). Deze beleidsverschuiving komt er omdat er inmiddels voldoende publieke laadpalen beschikbaar zijn in het Gentse straatbeeld. Hierdoor kunnen we de verdere uitrol van laadinfrastructuur gericht en efficiënt plannen, rekening houdend met ruimtegebruik, bereikbaarheid en evenwichtige spreiding. Maar dit luidt ook de evolutie naar laadpleinen, die meer mogelijkheid geven tot inclusiviteit en toegankelijkheid. 
   
 Tot slot screenen we momenteel alle PPMV's op een brede set van toegankelijkheidscriteria, die zijn afgestemd met de toegankelijkheidsambtenaren van de stad. Ongeveer 20% van deze plaatsen is reeds gescreend. Onze ambitie is om alle PPMV's aan publieke bestemmingen – dus niet de plaatsen die bewoners zelf aanvragen aan hun woning of werkplek – te optimaliseren. Daarbij willen we verder gaan dan de minimale normen uit de wegcode. Een belangrijke optimalisatie is het systematisch voorzien van een verlaagde boordsteen bij elk van deze PPMV's, om de toegankelijkheid aanzienlijk te verbeteren. Deze ambitie staat volledig los van de aanwezigheid van laadpalen, maar maakt wel deel uit van onze bredere inzet op een toegankelijke en inclusieve publieke ruimte.

De geplande heraanleg in de Reinaertstraat kadert binnen de ambitie van de Stad Gent om de schoolomgeving van basisschool Klimrek veiliger in te richten. Het klopt echter niet dat deze werken al in mei zouden plaatsvinden. De ontwerpplannen werden vorige week pas goedgekeurd door het college. Er is dus nog geen concrete uitvoeringsdatum vastgelegd. Communicatie met de buurt kan pas na goedkeuring van de plannen.  

Dat zal eerstdaags gebeuren via een eerste infobrief met toelichting over het ontwerp én contactgegevens voor verdere vragen. Vóór de effectieve start van de werken volgt dan een tweede brief met alle praktische info. 

Wat betreft overleg: we staan uiteraard open voor dialoog. Via de infobrief bieden we laagdrempelige toegang tot contactpersonen voor wie vragen of bezorgdheden heeft. Indien gewenst, bekijken we samen met de betrokken diensten of aanvullend overleg aangewezen is.  

We begrijpen dat communicatie cruciaal is, zeker wanneer er hinder mogelijk is. Daarom zetten we in op tijdige, duidelijke en herhaalde communicatie via verschillende kanalen. Dat is ook in deze het geval. Het is onze ambitie om dat steeds beter te doen. 

Tot slot: bij deze werken beperken we de hinder zoveel mogelijk. Ze situeren zich vooral aan de zijde van de school, en buiten de werkuren blijven inritten en de parking maximaal toegankelijk. 

Raadpleegomgeving - Open Data - Agendapunt

Beste collega Cammaert, 

Laat mij beginnen met het gigantisch succes van de Gentse deelfietsen nogmaals te benadrukken. We hebben vorig jaar de kaap bereikt van maar liefst 1 miljoen ritten met deelfietsen in onze stad. Dat zijn 2.740 ritten per dag, een stijging van 45 procent ten opzichte van 2023. Gentenaars hebben het afgelopen jaar dus massaal het gebruiksgemak en de flexibiliteit van deelfietsen ontdekt en dat is een fantastische zaak.  

En dan kom ik tot uw vragen. Wat het gebruik van deelfietsen betreft, is het laaghangend fruit stilaan geplukt. De volgende horde die ik wil nemen is om het systeem van deelfietsen toegankelijk te maken voor iedereen. Dan bedoel ik zowel naar locatie als naar bepaalde doelgroepen. Samengevat : ik wil dat elke Gentenaar in de toekomst een betaalbare deelfiets vindt in zijn of haar buurt.  

We merken dat het gebruik en het aanbod van deelfietsen zich vooral situeert in de binnenstad. Dat is niet onlogisch, maar ik wil afspraken maken met de aanbieders om ook meer fietsen aan te bieden in de deelgemeenten. Daarnaast wil ik ook dat de prijs van deelfietsen betaalbaar is voor een grotere groep mensen. Samen met Way To Go, het vroegere autodelen.net, en Donkey Republic zullen we een systeem van sociale tarieven voor deelfietsen uittesten. Op die manier willen we onderzoeken hoe sociale tarieven technisch en financieel op een duurzame wijze geïmplementeerd kunnen worden en ook wat het effect is, bijvoorbeeld : om samen met VDAB en OCMW naar te gaan wat de impact is van een vlotte toegang tot deelfietsen in de toeleiding naar werk.  

Dat moet volgend jaar uitmonden in een nieuw vergunningenreglement met nieuwe voorwaarden voor het exploiteren van deelfietsen in Gent. Ik wil daar nog niet te veel op vooruit lopen, ook al omdat onze slagkracht mee bepaald zal worden door de uitkomst van de budgettaire oefening die lopende is. Maar het zou bijvoorbeeld best kunnen dat we minstens een deel van de subsidies voor wat intussen een mature business is geworden, kunnen heroriënteren naar het verhogen van de toegankelijkheid en betaalbaarheid van deelfietsen in een aantal wijken en deelgemeenten, en voor een aantal doelgroepen. 

Vandaag ondersteunen we via het actieplan vervoersarmoede inderdaad ook de aankoop van een tweedehandsfiets via de Fietsambassade voor specifieke doelgroepen en is er een subsidie voor onderhoud en huur van fietsen. Precies omdat de fiets voor velen een hefboom kan zijn om uit vervoersarmoede te geraken. Ook de oprichting van de Gentse fietsschool kan u in dat licht zien. In het bestuursakkoord staat dat we hierop zullen blijven inzetten.   

Wat uw laatste vraag betreft, is het antwoord nee. Het idee om een eigen deelfietssysteem aan te bieden is niet begraven. Dit zal zeker onderzocht worden. Ik stel alleen wel vast dat het huidige systeem van vergunningen met 3 aanbieders (Donkey Republic, Bolt en Dott) behoorlijk succesvol en zelfbedruipend is. Ik kijk ook met belangstelling uit naar de beslissing van de collega’s in Antwerpen om het stedelijk fietsdeelsysteem aldaar al dan niet in zijn huidige vorm verder te zetten.  

Zoals gezegd is mijn belangrijkste doelstelling om fietsdelen toegankelijker te maken voor een grotere groep mensen en voor alle lagen van de bevolking, in alle wijken en deelgemeenten. Hoe we die doelstelling bereiken, via een eigen systeem of via het vergunningenreglement met externe aanbieders, is daarbij van ondergeschikt belang.  

Dat kan misschien ook met een externe aanbieder. De manier waarop we het doen is geen doel op zich, het gaat er om wat we er mee kunnen bereiken. Elke Gentenaar moet in zijn buurt of wijk een betaalbare deelfiets kunnen vinden in de toekomst. 

Beste Mr. Cammaert, 

Laat me meteen ingaan op uw eerste punt, namelijk de plannen omtrent de groenklimaatas ter hoogte van de De Pintelaan. Zoals u terecht aanhaalt, stelt de Structuurvisie 2030 dat de groenklimaatas richting Parkbos op een aantal punten nog versterkt moet worden – en dat geldt ook voor de zone aan De Pintelaan. De concrete inrichting van deze groenklimaatas is echter nog in studiefase. Wat ik wél met zekerheid kan meegeven, is dat bij deze studie de bereikbaarheid van Nieuw Gent een essentiële randvoorwaarde vormt. Het is dus uitdrukkelijk de bedoeling dat de De Pintelaan een blijvende ontsluiting zal bieden van Nieuw Gent naar de N60-Oudenaardsesteenweg. 

Meer nog: in het kader van de omgevingsvergunningsaanvraag voor de N60 en de nieuwe fietsbrug ter hoogte van Ardoyen, werd hier nu al mee rekening gehouden. Het ontwerp van het kruispunt laat toe dat in dubbelrichtingsverkeer gereden zou worden op het deel van de De Pintelaan tussen de centrale bomenrij en de woningen. Het deel tussen de bomen en de UGent-campus zou op termijn groener ingericht kunnen worden, als onderdeel van de groenklimaatas. 

Dan uw tweede vraag met betrekking tot de mogelijke openstelling van de ontsluitingsweg Bedrijventerrein Gent Zuid I. 

Het antwoord daarop is duidelijk: het ontsluiten van woonverkeer via deze weg is niet de bedoeling. Zoals de naam al aangeeft, is deze weg specifiek bedoeld om vrachtverkeer van en naar de bedrijvenzones op een vlotte manier naar de R4 te leiden – zonder dat dit verkeer door de woonwijken hoeft te rijden. Dat uitgangspunt blijft overeind. 

Net om die reden wordt in de toekomst – wanneer de Gestichtstraat wordt afgesloten – voorzien dat de De Pintelaan een volwaardige ontsluitingsfunctie zal opnemen voor het gemotoriseerd verkeer van Nieuw Gent. We begrijpen dat bewoners bezorgd zijn over de bereikbaarheid, maar ik kan u geruststellen: we nemen dat mee als een fundamentele randvoorwaarde in alle verdere ontwerpkeuzes. 

Door de ontsluitingsweg exclusief voor te behouden voor de afwikkeling van het bedrijventerrein, zal deze weg voor het vrachtverkeer de meest aantrekkelijk connectie met de R4 vormen. In dat opzicht stelt de vraag zich op dit moment niet op welke manier wij eventueel toenemend vrachtverkeer doorheen Nieuw Gent zullen vermijden. Dat risico lijkt klein tot onbestaande. 

1. Welke vervoersalternatieven zullen tijdens de onderbreking van T2 worden aangeboden tussen Gent Rabot en Evergem?  

Vanaf september 2025 zal de tram niet meer door de Poperingestraat rijden.  

De Lijn voorziet tijdens de onderbreking een aangepaste bediening. De reiswegen van enkele buslijnen zal hertekend worden en de frequentie van deze buslijnen zal een significante verhoging kennen. Volgens de data bij De Lijn zal dit voldoende zijn om het aantal reizigers van tramlijn T2 op dit tracé op te vangen.  

2. Welke maatregelen worden genomen om de doorstroming van deze alternatieven te waarborgen en het tijdverlies voor de reizigers tot een minimum te beperken? 

Momenteel bekijken de verschillende partners, zijnde De Lijn, het Mobiliteitsbedrijf, De Werkvennootschap, AWV en IPR welke flankerende doorstromingsmaatregelen nodig zijn om deze versterkte buslijnen een maximale doorstroming te geven en een eventuele terugval van het reizigersaantal te voorkomen. 

Via Gentopweg en de communicatiekanalen van de verschillende partners zullen de burgers op de hoogte gehouden worden van de maatregelen. 

3. Is de NMBS betrokken bij het opstellen van het alternatief vervoerplan? Kan een aangepaste treindienst zoals bijkomende capaciteit op spoorlijn 58 volgens de schepen bijdragen tot een vlotte omleidingsroute tijdens de werken aan T2? 

De Lijn heeft al gesprekken met de NMBS geïnitieerd. NMBS gaf te kennen dat versterkingen van de treinlijnen niet tot de opties behoren. Extra treinen laten rijden op L58 zal het eerstkomende decennium niet gaan. Zolang het enkel spoor blijft, en er geen uitwijkvak in Sleidinge is, blijft de capaciteit wat ze nu is. 

Er werd verwezen naar de CityPass die een goedkoper gecombineerd gebruik van bus-, tram- en treinnet mogelijk maakt vanuit Evergem tot in Gent. Een uitbreiding van dit werkingsgebied of aanpassing van de tarieven werden ook vanuit NMBS negatief beantwoord. 

 1/ Wij hebben geen antwoord van de Lijn ontvangen op onze vraag. 
   
 2/ De vragen van Drongen-Luchteren staan al sinds vorig jaar op de lijst van gewenste aanpassingen en noden. De Lijn heeft de gebruikscijfers van alle buslijnen in de vervoerregio bekeken, en heeft van daaruit een aantal focuspunten voorgesteld. Die zijn ook besproken met de ambtelijke vertegenwoordigers in de vervoerregio, en voorgesteld aan de politieke Vervoerregioraad, op 28/03. De vervoerregioraad heeft akte genomen van een aantal bijsturingen aan het net, gekoppeld aan die focuspunten. De doortrekking van L60 tot aan Gent-Sint-Pieters is zo’n bijsturing, net als de gewijzigde reisweg van L6, waardoor de bewoners rond de Scandinaviëstraat rechtstreeks naar Gent-Dampoort kunnen reizen met de bus. De Lijn heeft ook drie voorstellen  geformuleerd ter verbetering van het OV-netwerk. De vervoerregioraad heeft beslist om die nu nog niet verder voor te bereiden, maar te wachten tot er meer evaluatiecijfers bekend zijn.  
  
 3/ Voor Drongen-Luchteren stelde De Lijn voor om de reisweg van L50 (Brugge-Gent) aan te passen. Lijn 50 zou dan rijden via de Bosstraat-Mariakerksesteenweg-Drongen Rotonde, in plaats van via de Gavergrachtstraat-Beekstraat-Catriestraat. Tegelijk zou dan lijn 12B “omgeklapt” worden: die zou niet langer via Drongenstation naar de Varendrieskouter rijden, maar zou via de Catriestraat-Beekstraat naar halte Heiebree rijden. Dit sluit sterk aan bij de vragen die we vanuit Gent aan De Lijn hadden voorgelegd: een rechtstreekse verbinding met een stadslijn vanuit Luchteren, via het centrum van Drongen. 
  
De reden waarom we hier beslisten om nog te wachten op duidelijkere cijfers, is dat er dan geen busbediening meer is in de omgeving van de Varendrieskouter of bij Drongen station. Als we meer reizigersgegevens hebben, kunnen we beter inschatten wat de impact zal zijn van zo’n beslissing.  
  
 Ook een vlotte doorstroming op de as Bosstraat-Mariakerksesteenweg is essentieel voor die bijsturing, vooral voor lijn 50. Veel automobilisten gebruiken die route, en de oprit van de R4 in de Beekstraat om de files aan de oprit van de N9 Brugsevaart naar de R4 te vermijden. Aan dat laatste zijn echter werken bezig om het verkeer daar vlotter te krijgen.  Ook dat beeld moeten we helder krijgen voor we beslissingen nemen over L50 en L12b. 
   
   
  
 
 

Beste Mevr. Van Acker, 

Net zoals voor het autoparkeren is de druk op het openbaar domein ook voor het fietsparkeren op vele plaatsen in onze stad erg hoog, met als gevolg weinig comfort voor de fietser en veel hinderlijk gestalde fietsen op straat.  

Om hier een antwoord op te bieden moeten we inderdaad sterk inzetten op parkeerinfrastructuur wég van de straat. Dit stelt ons niet enkel in staat om Gentenaars een veilige stalplek voor de fiets aan te bieden, maar evengoed om ruimte op straat te creëren voor meer toegankelijkheid, makkelijker parkeren voor leveranciers, aannemers en verzorgenden en het inpassen van extra groen in de wijken. 

Graag geef ik u mee dat ik dit waar mogelijk nu al in de praktijk tracht te brengen. Zo besliste ik recent om de fietsenstalling in het parkeergebouw Ledeberg ook open te stellen voor de buurt. 30 fietsen kunnen hier een plek vinden. Buurtbewoners werden hiervan recent op de hoogte gebracht via een bewonersbrief. Het Mobiliteitsbedrijf onderzoekt bovendien of deze fietsparkeerplaats niet verder uitgebreid kan worden om de capaciteit ervan te verdubbelen. Daarnaast bekijken we momenteel ook of een gedeelte van de parking ‘Tolhuis’ dat niet toegankelijk is voor wagens, omgevormd kan worden tot een fietsenstalling.  

Verder wordt In de Engelbert Van Arenbergstraat in Sint-Amandsberg op dit moment een buurtfietsenstalling gebouwd en 2 buurtfietsenstallingen in de Robert Rinskopflaan in Gentbrugge zijn in ontwerpfase.  

We weten dat de vraag naar buurtfietsenstallingen het huidige aanbod ruimschoots overtreft. De wachtlijsten tonen ook aan dat mensen bereid zijn om te betalen voor een zekere en veilige plek voor hun fiets. Komt een plek vrij in een buurtfietsenstalling, dan worden bewoners op de wachtlijst gecontacteerd. Ook als we een buurtfietsenstalling in de omgeving van een andere stalling openen, contacteren we eerst buurtbewoners op de wachtlijst alvorens algemeen open te stellen. Algemeen open stellen doen we door buurtbewoners in een straal van 200 meter rond een nieuwe buurtstalling een bewonersbrief te sturen. We merken op dat de rotatie niet erg hoog is. Het aanbod komt dus tegemoet aan de verwachting van de bewoners.  

Wij blijven permanent op zoek naar nieuwe opportuniteiten. Dit doen we door oproepen te doen, bv. via het stadsmagazine, door samen te werken met de dienst economie die zicht heeft op leegstaande panden of door samenwerking met Sogent of private projectontwikkelaars. 

Is de zoektocht naar een geschikt pand of goeie locatie al niet zo evident, dan volgen meestal nog belangrijke investeringen om een nieuwe locatie gebruiksklaar te maken. De investeringskost varieert tussen 20.000 en 150.000 euro. In de binnenstad komt daar dan nog eens een stevige huurprijs bij. Het is een uitdaging voor de stad om deze infrastructuur op een redelijke termijn af te betalen. De mate waarin we verder kunnen investeren zal ook afhangen van de lopende budgetbesprekingen. Ik hoop dat we in de toekomst toch minstens 4 buurtfietsenstallingen per jaar kunnen openen. 

Tot slot grijp ik u vraag aan om een oproep te doen aan alle Gentenaars en iedereen die werkt en onderneemt in onze stad. Als je weet hebt van een leegstaand pand of ruimte, of er zelf een bezit die dienst kan doen als buurtfietsenstalling, laat het zeker weten aan mij of aan het mobiliteitsbedrijf. Dat kan een loods zijn, een leegstaand atelier, een of meerdere garages of garageboxen, een leegstaande benedenverdieping, ... alle suggesties zijn zeer welkom! Wie weet kan zo een mooie samenwerking ontstaan met de stad, wordt de ruimte in orde gezet en beheerd door de stad en bieden we zo samen een antwoord op de belangrijke uitdaging om het groeiend aantal fietsen van de Gentenaars een plek in de buurt te geven. 

Beste collega Baert, 

Zoals u terecht aanhaalt, voldoet op vandaag geen enkele van de aangehaalde haltes aan onze toegankelijkheidsnormen. Maar er is beterschap op komst.  

Slechts twee weken geleden, op 3 april, keurde het College op mijn initiatief de aanleg van een integraal toegankelijke bushalte ter hoogte van het Banierpark aan de Dendermondsesteenweg goed. Dit gaat over de bushalte in de richting van het centrum.  

De haltes aan Nieuwhof zijn op vandaag volstrekt ontoegankelijk en het is ook onmogelijk om deze toegankelijk aan te leggen. Daarnaast liggen deze haltes ook op amper 220 meter van de halte aan Dampoort en minder dan 200 meter van de haltes Banierpark. Ik heb daarom de opdracht gegeven om de haltes Nieuwhof samen te voegen met de haltes Banierpark, waarvan ook de halte richting Destelbergen zal vernieuwd en integraal toegankelijk gemaakt worden maar die zit nog in de onderzoeks- en ontwerpfase.   

Voor de haltes aan het Heirnisplein is de situatie ingewikkelder, door de aanwezigheid van de verkeerlichten. Enerzijds liggen de haltes best voorbij de verkeerslichten zoals vandaag omdat dit beter is voor de doorstroming voor de bus. Om die integraal toegankelijk te maken, zouden we die moeten uitstulpen wat dan weer een negatief effect heeft op de doorstroming van de qua fileleed reeds fel geplaagde Dendermondsesteenweg. Deze haltes vergen nog verder onderzoek om aan te pakken.  

Het probleem van weesfietsen blijft inderdaad een hardnekkige uitdaging in onze stad. Elk jaar verwijdert de Fietsambassade meer dan 4.500 weesfietsen uit het straatbeeld. Dat vraagt niet alleen tijd en inzet op het terrein, maar ook middelen. Vandaag wordt ongeveer 20% van de werking “fietsparkeren” van de Fietsambassade – goed voor zo’n 260.000 euro per jaar – ingezet op het beheer van weesfietsen. Dat omvat niet alleen het detecteren, ophalen, stockeren en afhandelen van deze fietsen, maar ook een reeks preventieve maatregelen, zoals de inrichting van fietswrakvakken en de mogelijkheid tot gratis ophaling aan huis. 

Net die preventieve aanpak is één van de sleutels om efficiënter te kunnen werken. Door in te zetten op gerichte communicatie, duidelijke signalisatie en structurele oplossingen, proberen we te vermijden dat fietsen onnodig lang blijven staan en als weesfiets moeten worden behandeld. Zo winnen we niet alleen aan efficiëntie, maar zorgen we ook voor een betere dienstverlening naar de burger toe. 

Wat de inzet van artificiële intelligentie betreft: we volgen de technologische ontwikkelingen op de voet. Vandaag zijn er wel degelijk systemen op de markt die AI inzetten om wees- of fout geparkeerde fietsen te detecteren, maar die functioneren voorlopig enkel in afgesloten of gecontroleerde omgevingen, zoals afgesloten fietsenparkings. Daar kunnen aankomst- en vertrektijden nauwkeurig geregistreerd worden, wat cruciaal is voor de werking van zulke systemen. 

Op het openbaar domein is de situatie echter veel complexer. Fietsen zijn moeilijker te detecteren via beeldherkenning, er zijn geen nummerplaten, en het is vandaag technisch niet haalbaar om op grote schaal een sluitend systeem te implementeren dat automatisch kan nagaan hoe lang een fiets ergens gestald staat. We bekijken uiteraard wat andere steden doen en staan open voor innovatie, maar de verwachting is dat er op korte termijn geen kant-en-klare AI-oplossing zal zijn voor deze context. 

De Fietsambassade blijft dus inzetten op een mix van efficiënte organisatie, slimme preventie en technologische vernieuwing waar mogelijk. We blijven daarbij openstaan voor vernieuwing, maar met realistische verwachtingen over wat technologie vandaag kan betekenen op het openbaar domein. 

Beste collega Van Acker, 

Dank om een vraag te stellen over de fiets- en voetgangersbrug die straks de mooiste naam van heel het land zal dragen.  

Op 7 april zijn de voorbereidende nutswerken opgestart door Fluxys en Fluvius. Die werken zullen klaar zijn voor het bouwverlof en in augustus zal De Vlaamse Waterweg dan starten met de effectieve werken voor de nieuwe fiets- en voetgangersbrug. De brug zal het jaagpad in Destelbergen verbinden met het jaagpad aan de Gentbrugse Meersen. Hiermee lossen we een belangrijke missing link op in het fiets- en wandelnetwerk ten oosten van Gent en voorzien we een directe aansluiting op de fietssnelwegen F403 in Gent en F40 in Destelbergen. Volgens de huidige planning kunnen fietsers en voetgangers de brug gebruiken vanaf de zomer van 2026.  

Maar zoals altijd zullen de geplande werken tijdelijk hinder met zich meebrengen. Het jaagpad aan de Nijverheidskaai is tijdens de werken onderbroken en de voorziene omleiding loopt via de Nijverheidsstraat en de Dendermondsesteenweg. Die omleiding is vastgelegd door de gemeente Destelbergen aangezien deze zich grotendeels op haar grondgebied situeert. Er was overleg met mijn diensten maar zonder consensus over het tracé van de omleiding. We vinden de omleiding die nu voorzien is te lang en ik heb dat ook laten weten aan mijn Destelbergse collega’s. Er werd daarom een tijdelijke vergunning toegekend met de duidelijke afspraak dat de omleiding geëvalueerd zal worden door onze diensten en de gemeente Destelbergen na de afwerking van de fase van de nutswerken. 

De Vlaamse Waterweg neemt als bouwheer de leiding over de communicatie rond het project, uiteraard in overleg met ons. Zij hebben reeds gecommuniceerd via een persbericht bij het verkrijgen van de vergunning en plannen verdere communicatie bij elke mijlpaal. Voor de opening zelf voorzien zij een officieel moment samen met de betrokken stadsdiensten.  

Vanuit de Stad ondersteunen wij uiteraard ook die communicatie via onze eigen kanalen, zoals de website en sociale media.    

Onze diensten hebben een handvol meldingen ontvangen over onaangepast gedrag van fietsers en bromfietsers op de tijdelijke brug naast de Krommewalbrug.  

We willen benadrukken dat fietsers en scooters niet verplicht zijn om af te stappen op de brug, maar wel stapvoets moeten rijden. Dit is belangrijk voor de veiligheid van voetgangers. Een volledig verbod voor fietsers werd onderzocht, maar de alternatieve route via de Sleepstraat en de Huidevetterskaai is minder geschikt vanwege de staat van het wegdek en het risico op ongevallen, onder meer door kasseien en tramsporen. 

Extra obstakels op de brug om de snelheid te beperken, bleken problematisch voor bijvoorbeeld cargofietsen. Aan politie is gevraagd om ter plaatse toezicht te houden en zo nodig op te treden tegen overtreders, zeker bij bromfietsen. Maar dat heeft natuurlijk ook zijn beperkingen. Wie weet kan de uitgebreide verslaggeving over uw vraagstelling de burgerzin wat meer aanwakkeren en het gezond verstand laten zegevieren.  

Beste collega De Meester, 

De bekommernissen van de bewoners rond de Watersportbaan zijn me goed bekend. Op uitnodiging van Saamo ging onlangs in gesprek met enkele buurtbewoners. Zij hebben me goed voorbereid en constructief geïnformeerd over hun ervaringen en bekommernissen.  

 Deze buurt, met zo’n 2000 inwoners, is sterk afhankelijk is van een goed functionerend openbaar vervoer. Het is duidelijk dat de invoering van het nieuwe stadsnet van De Lijn inderdaad een impact heeft op de ontsluiting van de wijk, die nog verergerd werd door de wegenwerken die er plaats vonden en haltes die tijdelijk niet bediend konden worden.   

Ik ga even in op de aanpassingen die er zijn gebeurd, en waar u ook naar verwijst. Wat lijn 19 betreft, heeft onderzoek van De Lijn uitgewezen dat weinig reizigers gebruik maakten van de aangeboden verbinding, zeker in het weekend en tijdens de daluren. De verbinding tussen de Watersportbaan en Gent Sint-Pieters wordt wel nog steeds verzorgd door de lijnen 9a en 9b. Naar de binnenstad kan - als alternatief voor lijn 6 - gebruik gemaakt worden van lijn 11 richting Korenmarkt en Sint-Jacobs, met haltes aan de Poel, Korenmarkt en Sint-Jacobs die overstapmogelijkheden bieden naar de rest van het centrum zoals bijvoorbeeld het Stadskantoor aan het Zuid.  

Het is dus niet zo dat er geen bus meer stopt aan de Watersportbaan, maar ik neem de signalen die ik tijdens mijn bezoek aan de wijk heb gehoord wel ernstig. In een overleg met De Lijn met de vraag om het schrappen van avond- en weekendritten op lijn 19 te herevalueren en een rechtstreekse verbinding tussen de Watersportbaan en het Zuid opnieuw in te voeren.  

Tot slot kan ik ook meegeven dat de bussen sinds 12 april opnieuw via de Henri Dunantlaan rijden waardoor de kwalitatieve haltes aan de oostzijde van Jan Palfijn opnieuw in gebruik zijn genomen en de tijdelijke haltes aan de Noorderlaan zijn verdwenen. Die tijdelijke haltes voldoen immers niet aan de verwachtingen op vlak van comfort, veiligheid en toegankelijkheid en de communicatie is niet altijd even duidelijk. Ik verwacht van De Lijn en de aannemers beter op dat vlak. Ook dat zal voorwerp zijn van mijn overleg met De Lijn.  

Collega De Meester, 

De personeelsproblemen van De Lijn stellen zich in heel Vlaanderen en dus ook in de vervoerregio Gent. In november, nog voor mijn aantreden als schepen, heeft De Lijn hierover een toelichting gegeven aan de leden van de vervoerregioraad. Dat was gekoppeld aan de beslissing van De Lijn om tijdelijk 2,5% van alle diensten te schrappen om zo te voorkomen dat er om de haverklap ritten geschrapt moesten worden en de betrouwbaarheid nog meer in het gedrang zou komen. De vervoerregio noch de stad hebben zeggenschap in het aanwervingsbeleid van De Lijn of in de manier waarop zij haar diensten organiseert. De leden van de vervoerregioraad hebben dan ook louter akte genomen. 

Hoeveel openstaande vacatures er op dit moment zijn, kan ik u dan ook niet zeggen. Uit de toelichting die De Lijn in november aan de vervoerregioraad gaf, bleek dat er in september 2024 2,4% chauffeurs te kort waren om alle diensten uit te kunnen voeren. In het najaar vorig jaar waren er 5149 kandidaat-chauffeurs, waarvan er 608 gestart zijn. De gemiddelde uitstroom van chauffeurs was in 2024 57,7 VTE per maand. De prognose toen was dat er begin dit jaar nog zo’n 150 chauffeurs te kort zouden zijn. Inmiddels is wel al beslist dat de geschrapte ritten in het Gentse quasi integraal opnieuw gereden worden.   

Zoals gezegd, zijn de mogelijkhede
n van de Stad in deze uiterst beperkt. De taak van de stad is om ervoor te zorgen dat de bussen en trams vlot kunnen doorstromen en dat de reizigers gebruik kunnen maken van toegankelijke haltes. Het is aan De Lijn om te rekruteren en ervoor te zorgen dat er voldoende personeel is om de dienstverlening te kunnen garanderen. Ik zie alvast regelmatig campagnes van De Lijn opduiken om mensen aan te werven en kan mensen alleen maar aansporen om te solliciteren voor deze prachtige en maatschappelijk uiterst belangrijke job.  

Dank u voor de vraag over de Frans Masereelstraat. 

We hebben zelf nog geen meldingen ontvangen over de verkeersveiligheid in deze straat. Uit de gegevens waarover onze diensten beschikken kunnen we ook geen structureel probleem vaststellen ivm overdreven snelheid. Wat uiteraard niet wegneemt dat er zeker wel in individuele bestuurders zullen zijn die de zone 30 niet respecteren. Daar dit geen echte verbindingsweg betreft (logische route betreft Biest-Albrecht Rodenbachstraat) lijkt het eerder plaatselijk verkeer (bewoners) te zijn dat zich dan misdraagt. 

Op dit moment hebben we dan ook, behalve uw vraag, geen signalen dat hier een fundamenteel probleem is in deze straat. Indien de bewoners van deze straat dat toch anders ervaren dan kunnen ze dit signaleren op onze website: https://stad.gent/nl/mobiliteit-openbare-werken/plannen-en-realisaties-mobiliteit/zone-30-en-snelheidsbeleid. 

Indien er voldoende signalen zijn, dan kunnen we hier –in overleg met de politie- mee aan de slag gaan.  

Tot slot: snelheidsdrempels worden snel aangehaald als wonderoplossing, maar geven andere effecten zoals geluidsoverlast in dergelijke nauwe straten en minder comfort voor de fietser.