Notulen  commissie mobiliteit, architectuur, stadsontwikkeling, stedenbouw en erfgoed (MASSE)

Beste Mr. Naeyaert, 

Ik ben mij ervan bewust dat oneigenlijk gebruik van Park and Rides - oa. P&R onder het E17-viaduct, P&R Arsenaal, maar evengoed P&R Bourgoyen - meer dan eens voor komt. Dit is een gekend pijnpunt omdat een ‘P&R gebruiker’ moeilijk te definiëren valt, waardoor ook de handhaving omslachtig en complex is. Door het uitbreiden van de betalende parkeerzone in Gentbrugge en de keuze om de P&R onder het viaduct niet toe te voegen aan de zone, nam dit oneigenlijk gebruik wellicht toe. Het langparkeren van een tweede wagen, bijvoorbeeld, kan er gratis. Iets wat in de wijk ten noorden van de P&R niet meer kan. 

Hoe groot het probleem is, is moeilijk te zeggen. Net omdat parkeren er gratis kan, worden er geen retributies uitgeschreven op de P&R. Er bestaat vandaag ook geen reglement dat langparkeren verbiedt waardoor er ook geen handhaving georganiseerd kan worden. 

Goed functionerende P&R infrastructuur zie ik als belangrijk onderdeel van de nieuwe parkeerfilosofie voor deze stad. Hoe beter we erin slagen lang parkerende bezoekers aan de rand van onze stad te ontvangen, hoe minder wagens zich een weg zoeken doorheen onze smalle straten naar het centrum en hoe aangenamer de stad wordt. Hoe meer ruimte er ook ontstaat in de centrumparkings voor bewoners, kortparkeerders, handelaars of voor fietsers en hoe lager de parkeerdruk op straat.  

Ik ga hier dus mee aan de slag. Het Mobiliteitsbedrijf zal de komende maanden onderzoeken op welke manier het oneigenlijk gebruik van P&R infrastructuur kan worden tegengegaan. Alle mogelijk pistes, ook diegene die u oplijst, zullen deel uitmaken van dit onderzoek. Op basis daarvan zal ik maatregelen voorleggen aan het college.  

Beste Mevr. De Weder, 

Ik ben op de hoogte van de staat waarin de Leeuwerikstraat zich bevindt. Enkele meldingen werden hierover gedaan aan de dienst wegen. Ook Farys kreeg een 4-tal meldingen binnen. Deze meldingen gaan over de onveilige staat van de kasseien voor fietsers en verzakkingen door de staat van de riolering. Ongevallen werden tot op heden niet geregistreerd laat de politie ons weten.  

Op basis van de staat van deze weg, staat de straat op de lijst om heraangelegd te worden. Middelen zijn inderdaad beperkt, waardoor keuzes gemaakt moeten worden en concrete inplanning voor deze straat nog niet gebeurde. In afwachting wil ik alvast werk maken van een heraanleg van de stoepen. Gezien de lopende onderhandelingen over de meerjarenbegroting en de mogelijke impact op deze planning is het zeer moeilijk voorop te lopen op de exacte timing.  

Een ontwerp voor een nieuwe straat is steeds het resultaat van een volledig ‘programma van eisen’ dat ook samen met bewoners tot stand komt. Op dit moment bestaat dit nog niet voor de Leeuwerikstraat. Het is dus moeilijk om hierop vooruit te blikken. Zonder voorafnames te doen, geef ik nog mee dat in een woonstraat de veiligheid en toegankelijkheid voor voetgangers voorop moeten staan, dus in deze lijkt een heraanleg als woonerf me een toekomstgericht keuze. De Hofmeierstraat en de Goudenregenstraat kunnen daarbij als voorbeeld naar voor geschoven worden als straten in de buurt met een gelijkaardige inrichting. 

Beste Mr. Naeyaert, 

Het circulatieplan binnenstad werd bijna 8 jaar geleden ingevoerd. Om de leefbaarheid en veiligheid in onze stad te vergroten, werden grote stromen doorgaand verkeer uit de binnenstad gehaald door deze te verdelen in 6 sectoren én een autovrij gebied. Binnen elke sector kan de circulatie vlotter dan voorheen verlopen, net omdat het doorgaand verkeer tussen de sectoren niet langer mogelijk is.  De binnenstad met de wagen doorkruisen van noord naar zuid of van oost naar west is sinds 3 april 2017 niet langer aan de orde, maar elke straat is wel bereikbaar, ook met de wagen.  

Eerlijk gezegd, collega Naeyaert, worden die principes door zo goed als niemand nog in vraag gesteld. Ik krijg heel veel mails met allerlei voorstellen, maar amper over de knips in het centrum. 

Vriend en vijand heeft erkend dat de leefbaarheid en veiligheid in de binnenstad sterk verbeterd zijn en dat alle delen van de stad bereikbaar zijn.   

Ook politiek is er geen enkele intentie om 8 jaar na invoering nog te morrelen aan de fundamenten van het circulatieplan van de binnenstad, zoals de knip aan de Brugsepoort.  

Het circulatieplan binnenstad werd in 2018 bijzonder uitvoerig geëvalueerd. De impacten op het terrein werden omschreven in een 200 pagina’s dik rapport dat u kunt nalezen op de website van Stad Gent (https://stad.gent/sites/default/files/page/documents/Evaluatierapport%20Circulatieplan%20Gent.pdf ). Ook een representatief panel van 150 Gentenaars formuleerden in datzelfde jaar aanbevelingen op basis waarvan bijgestuurd werd. 

Beste Mr. Naeyaert, 

Ik besef dat de kwaliteit van het wegdek in Mariakerke dorp niet optimaal is. Op dit moment trachten we de levensduur van de dorpskern-wegenis te verlengen door curatief onderhoud. Door de combinatie van mozaïekkeien en relatief intensief verkeer, is vrij regelmatig onderhoud ook nodig. 

Een integrale heraanleg van de dorpskern zal op termijn sowieso aan de orde zijn. In het kader van de lopende budgetbespreking zullen we meer zicht krijgen op een realistische timing.  De wegendienst overweegt of, in afwachting van een integrale heraanleg, een intensieve onderhoudsmaatregel ingepland moet worden waarbij de keien – al dan niet tijdelijk – vervangen worden door asfalt. Het is echter de vraag of het Agentschap Onroerend Erfgoed hierin kan volgen. De dienst wegen zal dit verder opnemen met het agentschap. 

Tot slot wat de verkeersveiligheid betreft: 

Ongevallencijfers tonen niet aan dat dit een gevaarlijk punt is. De voorbije 7 jaar werd hier slechts 1 ongeval geregistreerd met een lichtgewonde. Elk verkeersongeval is er natuurlijk één te veel, maar op vlak van verkeersveiligheid zijn er punten in onze stad waar veel meer winst op vlak van veiligheid te boeken is. Een dringende heraanleg dringt zich met andere woorden niet op vanuit verkeersveiligheidsoogpunt.  

Beste collega De Roo,  

De straten in de Lange Velden zijn aangelegd als woonerf  maar op een manier waarop we het nu nooit meer zouden doen. Door de lange, rechte aanleg worden deze straten te vaak gebruikt als doorsteek naar andere straten en wordt de maximumsnelheid er ook onvoldoende gerespecteerd. Daar zijn lessen uit getrokken. 

We willen echter wel inspanningen leveren om de verkeersveiligheid en leefbaarheid van de wijk te verbeteren. Voor de Lange Velden wordt onderzocht of circulatiemaatregelen het te snelle doorgaande verkeer kunnen tegenhouden. Belangrijk hierbij is dat alles bereikbaar blijft voor zowel bewoners als de brandweer en voor de huisvuilophaling. 

Waar circulatiemaatregelen niet mogelijk zijn, wordt gekeken naar andere manieren om de snelheid te beperken. Uit een eerder antwoord van mijn voorganger had u al begrepen dat dit onderzoek vertraging oploopt door de inzet van personeel op andere prioriteiten zoals de wijkmobiliteitsplannen waarvan de evaluatie volop loopt.  

Dank voor uw vraag, waaruit, nog maar eens, de grote vraag blijkt die leeft bij zovelen: de vraag om zo snel als mogelijk vrij in open water te mogen zwemmen. Zoals ik in de gemeenteraad van vorige maand al zei: ik deel die goesting heel erg en sta zelf te springen om te kunnen zeggen dat we dit straks gaan kunnen doen en mogen doen. Ik weet dat deze wens breed gedragen wordt, ook in Gent. Maar zoals ik ook vorige maand al zei: tussen  droom en daad blijven wetten in de weg staan (Vlarem II blijft op dit moment uitgaan van de premisse dat zwemmen in Vlaanderen overal verboden is en blijft, tenzij op plaatsen waar het nadrukkelijk is toegestaan, met de lokale overheden die hiervoor de facto aansprakelijk worden gesteld) en praktische bezwaren (de waterkwaliteit is vaak niet goed genoeg).  

Dat neemt niet weg dat we in Gent onze zoektocht naar mogelijke zwemplekken in open water blijven verder zetten, net omdat we dit zo graag mogelijk willen maken – tenminste, zodra die wetten en praktische bezwaren niet meer in de weg staan   

Om concreet op uw vraag te antwoorden: sinds vorige zomer hebben we nog op een vijftal plaatsen bijkomend waterkwaliteitsmetingen en veiligheidsanalyses uitgevoerd. Voor andere potentiële zwemlocaties hadden we daarvoor al waterkwaliteitsmetingen gedaan.  

Die verschillende waterkwaliteitsmetingen (waarbij we vooral kijken naar blauwalgen, ecoli, enterokken, …) tonen aan dat de waterkwaliteit van de Gentse binnenwateren fluctuerend is, en dat de meeste locaties nog niet continu voldoen aan de nodige waterkwaliteitseisen (bv Houtdok, Coupure, de historische binnenstad). Voor de metingen waterkwaliteit in Gent heeft stad Gent de voorbije jaren trouwens steeds samengewerkt met PCM (Provinciaal Centrum voor Milieuonderzoek).  

Op locaties  waar de waterkwaliteit beter is (sommige plekken langs de Leie of Schelde= de locaties waar mijn voorganger naar verwees vorig jaar, of de visvijver in het Wonderwoud), is er bij de politie en brandweer een grote bezorgdheid voor ernstige overlast en veiligheidsproblemen. Ik herhaal ook hier wat ik vorige maand al zei: het overdonderend succes van de beperkte plaatsen in Vlaanderen waar er gezwommen kan worden doet vrezen dat één of twee nieuwe proefprojecten in een dense stad als Gent aantrekkingspolen dreigen te worden die de beoogde lokale reikwijdte ver zou overstijgen. Er wordt op piekmomenten gevreesd voor overlast, veiligheidsrisico's, mobiliteitsproblemen en meer. Daarom kon voorlopig geen énkele locatie worden voorgesteld die niet als problematisch wordt gezien.  

Via het Departement Zorg hebben onze diensten  contact gelegd met andere steden en gemeenten die in zomer 2024 een eerste testproject hebben opgezet (vb Antwerpen, Veurne, Kortrijk). Na een benchmarkonderzoek blijkt dat men bij deze testprojecten telkens met redders werkt (i.f.v. voldoende veiligheid), en de testperiode in tijd wordt beperkt (i.f.v. minder grote investerings- en exploitatiekosten). Met andere woorden : dit zijn helemaal geen vrije zwemzones.  

Navraag bij Departement Zorg leert dat er voor dit jaar nog geen nieuwe steden of gemeenten zijn die al hebben laten weten deze zomer te willen opstarten  met een testproject met vrij zwemmen in open water, zonder redders of toegangscontroles. Dat verbaast mij ook helemaal niet want de Leidraad voor Lokale besturen van het Vlaams Departement Zorg die was aangekondigd in het najaar, hebben we pas een maand geleden ontvangen. Dart is een leidraad van 41 bladzijden en daar komt nog een checklist bij voor een verplichte plaats-specifieke risicobeoordeling. Ik herhaal : nog geen enkel lokaal bestuur heeft een proefproject voor een “vrije zwemzone” aangemeld. Ik verduidelijk ook nog eens wat precies bedoeld wordt met een “vrije zwemzone” en citeer de Leidraad : “Oppervlaktewater dat niet specifiek voor het zwemmen is ingericht, maar waar zonder toezicht gezwommen kan en mag worden of, waar al inrichtingen zijn om te zwemmen, er buiten de vaste openingsuren zonder toezicht gezwommen kan en mag worden.” 

Het is geen toeval dat er in Vlaanderen, zeker binnen een stedelijke context, geen voorbeelden bestaan van vrije zwemzones in open water, tenzij onder zeer gecontroleerde omstandigheden. Het Bonapartedok in Antwerpen vorig jaar was er zo één, met toezicht van redders, enkel op reservering gedurende een tijdsslot van 30 minuten en dat 7 namiddagen in de zomer tussen 12 en 17 uur. Dat kost tienduizenden euro's. Dit komt neer op het exploiteren van een openluchtzwembad dat heel beperkt open is, iets wat wel erg ver staat van de filosofie van 'vrije zwemzones'. Collega’s, is het dat wat wij voor ogen hebben? Een klein stukje afgebakend open zwemwater, onder toezicht en met reservatie, voor een beperkte periode? 

Als dat doen op één plek, is er de vrees van overlast door een te grote toeloop. Willen we dit op vele plaatsen doen, dan is het onbetaalbaar.   

Dus : dé manier om grote overlast op een heel beperkt aantal plaatsen te vermijden en vrij zwemmen echt mogelijk te maken, lijkt me nog altijd te zijn dat Vlaanderen snel werk maakt van wat afgesproken is in het regeerakkoord: maak van zwemmen in open water een recht, sta het overal toe tenzij waar het expliciet verboden wordt – omdat de waterkwaliteit niet ok is, omdat de veiligheid echt in het gedrang is. Pas als vele steden en gemeenten hier gelijktijdig op inzetten, i.f.v. véél aanbod en een grote geografische spreiding, kunnen we hier echt werk van maken.   

Ik wil dan ook nog eens mijn oproep herhalen aan de Vlaamse Regering, om zo snel als mogelijk het regeerakkoord uit te voeren zodat we overal kunnen zwemmen in open water, behalve waar het expliciet verboden is.  

Desalniettemin, collega’s, blijf ik zoeken naar een mogelijkheid om zoveel Gentenaars de kans tegen om in het open water te springen deze zomer. Wordt zeker vervolgd. 

Beste Mr. De Roo, 

Het bestuursakkoord is helder. Als schepen van Mobiliteit wil ik de groei van de autodeelsector verder faciliteren.  Ik geloof erg in het concept van deelmobiliteit als antwoord op hedendaagse mobiliteitsvraagstukken. 1 deelwagen neemt zo’n 8 particuliere wagens van de baan. Deze wagens staan minder stil dan privé-wagens en bovendien maakt het elektrisch rijden een pak haalbaarder en betaalbaarder voor veel Gentenaars. De toegankelijkheid van het systeem wil ik deze legislatuur verder verhogen, door met name ook minder ‘evidente’ doelgroepen te overtuigen van de vele voordelen van autodelen. 

Het faciliteren van autodelen zie ik dus als een kerntaak voor een lokale overheid en een zekere en nabije standplaats is voor vele gebruikers één van de voordelen die hen overtuigt om de eigen wagen in te ruilen voor een deelwagen. Dat kunnen we moeilijk ontkennen. Wanneer mensen de overstap maken naar gedeelde mobiliteit, is de winst er echter voor iedereen. Hoe meer mensen autodelen, hoe efficiënter de openbare ruimte wordt benut.  

Ik zat al samen met de autodeelsector voor een eerste overleg over wat er nodig is om een volgende sprong voorwaarts te maken, in het bijzonder om autodelen ingang te laten vinden bij doelgroepen die vandaag weinig of niet bereikt worden.  

Ook de zogenaamde onderbordjes bij laadpalen kwamen daarbij aan bod. De autodeelsector ziet in dat het voorzien van een laadpunt per deelwagen op termijn niet houdbaar is.  

Een te laag verbruik op een laadpaal vertraagt de verdere elektrificatie van ons wagenpark. Voor mij is het dus van cruciaal belang dat het verbruik op elke laadpaal – en dus ook voor de laadpalen voorbehouden voor autodelen - op een aanvaardbaar niveau is en toeneemt doorheen de tijd, wat niet spoort met het reserveren van een publieke laadpaal voor 1 deelwagen.  

Ik zal hierover verder in overleg gaan met de sector. Het Mobiliteitsbedrijf monitort vandaag reeds het verbruik per deellaadpaal per maand. Samen met de sector zal ik werken aan een groeipad richting een haalbaar, maar ambitieus verbruiksniveau. Indien op termijn blijkt dat een deellaadpaal er niet in slaagt dit groeipad te realiseren, dan zal ik beslissen om het onderbord te verwijderen, waardoor deze paal voor alle deelwagens toegankelijk wordt en niet  langer informeel toegewezen is aan één organisatie.   

Beste Mr. Naeyaert, 

Beste Mevr. Baert, 

De heraanleg van de Edward Blaesstraat/Harmoniestraat en onderwijsstraat komt er omdat deze straten er vandaag tot op den draad versleten bij liggen. Het regulier onderhouden van deze straten is al enige tijd niet meer aan de orde. De toegankelijkheid van deze cluster is abominabel. De voetpaden zijn er gemiddeld 1,4 meter breed en op een bepaalde plek zelfs maar 48 centimeter. Iemand die minder goed te been is, laat staan iemand in een rolstoel zit, mag deze straten vandaag schrappen op zijn/haar route.  

Op  10 november 2021 werd een binnenloopmoment georganiseerd en lagen de plannen en de 3D simulaties ter bespreking voor aan de bewoners. De algemene teneur ten opzichte van de inrichting als woonerf waren positief. De meeste aanwezigen apprecieerden het feit dat hun straat toegankelijk en aangenamer wordt om in te leven en dat de aanwezige schoolomgeving veiliger wordt. Op vraag van bewoners werden snelheidsremmers en een laadpaal toegevoegd aan het ontwerp.  

Wat de laadpalen betreft, heeft de stad de intentie om een basisaanbod te voorzien in de wijken. De palen in de omgeving van de Edward Blaesstraat zijn vandaag nog niet verzadigd. Bovendien is er een steeds grote rol weggelegd voor de private markt als het op laadinfrastructuur aankomt.  We merken dat steeds meer Gentenaars laden aan (ultra)snellaadstations of bv. op de parking van de supermarkt. 

De werken zullen in fases verlopen waardoor de bereikbaarheid van de school gegarandeerd blijft. 

Wat parkeren betreft waren de meningen verdeeld. Niettegenstaande de meeste inwoners echt tevreden waren over de bijkomende bomen, fietsenstallingen en de noodzakelijk 4 meter doorgangsruimte voor de brandweer, waren er bewoners die de verminderde ruimte voor parkeren als negatief ervaarden. Concreet vermindert het aantal parkeerplaatsen in die stratencluster van 45 naar 22 plaatsen. En ik begrijp dat dit absoluut niet evident is in een buurt waar de parkeerdruk al erg hoog is. Om dit verlies van parkeerplaatsen in de straat te compenseren, engageer ik mij om een aantrekkelijker parkeeraanbod voor buurtbewoners uit te werken in de vlakbij gelegen parking Ledeberg.  

Ik ben ervan overtuigd dat dit college op vlak van haar parkeerbeleid belangrijke keuzes te maken heeft. De vraag die zich namelijk opdringt is hoe we ons parkeren op een méér comfortabele en tegelijkertijd beperktere oppervlakte kunnen organiseren zodat ruimte ontstaat voor andere maatschappelijke noden.  Het is mijn overtuiging dat een nieuwe, meer doordachte parkeerfilosofie een ware hefboom kan betekenen voor veel sociale-, economische of klimaatnoden van onze stad. Dat parkeerbeleid dus over meer gaat dan mobiliteit. 

Ik pas voor een toekomstbeeld waarbij we straten ontoegankelijk laten door te smalle voetpaden te smal heraan te leggen die bovendien letterlijk drempels zijn waar mensen met een rolstoel en anderen die minder goed te been zijn niet over kunnen, dat we aanvaarden dat rijen geparkeerde wagens het zicht van overstekende kinderen versperren of het laden en lossen van lokale handelaars onmogelijk maken. Maar evengoed pas ik voor de idee dat het blind schrappen van autoparkeerplaatsen wagens in rook zouden doen opgaan. Dat laatste klopt gewoonweg niet. 

Collega’s, het kan toch niet de bedoeling zijn om straten anno 2025 opnieuw in te richten volgens concepten van de jaren ‘50 en ‘60 uit de vorige eeuw? Alleen al door de minimumbreedtes voor voetpaden – anderhalve meter, en als we willen mogelijk maken dat mensen hun gevel kunnen isoleren, nog eens een paar centimeters extra en door de doorrijdbreedte die de brandweer tegenwoordig nodig heeft, is het simpelweg onmogelijk om straten in onze dichtbevolkte wijken opnieuw aan te leggen zoals ze erbij decennia lang hebben bij gelegen.  

Dan kunnen we beter ineens gaan voor een toekomstige gerichte full option en kiezen voor de inrichting van woonstraten als woonerf. Woonerven zijn veiliger en toegankelijk voor iedereen, woonerven zijn dankzij ontharding en vergroening veel aangenamer en gezonder om in te wonen, maar tegelijk vormen ze ook een buffer tegen oververhitting en tegen wateroverlast. Woonerven zijn de toekomst, daarom staat ook in het bestuursakkoord dat woonstraten op die manier moeten heraangelegd worden. Maar daarom moeten we, zoals ook in het bestuursakkoord staat, werk maken van een ander parkeerbeleid.  

Want zoals ik al zei : het is niet omdat je parkeerplaatsen schrapt, dat de auto’s die er stonden spontaan verdwijnen. Ook in de komende decennia zullen een deel van onze verplaatsingen met de wagen gebeuren.  

Dus moeten we formules ontwikkelen die meer Gentenaars in staat stellen om weg van de straat te parkeren. Gezonde, actieve Gentenaars zijn hier doorgaans toe in staat en worden op die manier zekerder van hun parkeerplaats  – lees: rijden minder toertjes in de buurt op zoek naar een plek -. Zo winnen we twee keer. Er ontstaat ruimte op straat voor andere noden dan de parkeernood. Maar bovendien: Voor wie echt op straat moet parkeren, ontstaat méér zekerheid om dicht bij de bestemming plaats te vinden: Gentenaars die minder goed te been zijn, leveranciers die laden en lossen, zorgpersoneel of een bezoeker die iets of iemand ophaalt. 

Deze nieuwe parkeerfilosofie moet nu omgezet worden in concrete maatregelen en projecten. Het keren van een tanker gebeurt niet op 1 dag. Minder capaciteit op straat zal gepaard moeten gaan met meer capaciteit weg van de straat. Samenwerking met partners (privaat én publiek) die onderbenut parkeerareaal bezitten zal opgezocht worden. Formules zullen uitgedacht worden om diverse doelgroepen de juiste plek te doen vinden. Voor wat betreft de cluster Edward Blaesstraat, straten die letterlijk in de schaduw van de nieuwe parkeertoren liggen, gaf ik de opdracht aan het Mobiliteitsbedrijf om concrete voorstellen op tafel te leggen. Vooruit lopen op deze voorstellen kan ik vandaag uiteraard niet doen. Dat zult u wel begrijpen. 

Collega’s, de manier waarop we straten inrichten doet ertoe. Meer zelfs, de manier waarop we openbaar domein vorm geven, toont welk maatschappijbeeld we voor ogen hebben. Wat mij betreft is dat een inclusief beeld, waarbij we niemand belemmeren om omwille van fysieke barrières volop deel te nemen aan het openbare leven. De creatie van gelijkgrondse woonerven  wordt wat mij betreft dan ook de norm in woonstraten waar de verkeersdrukte dit toe laat. Als we willen dat iedereen in een aangename wijk woont maar iedereen ook kan geraken waar hij moet zijn, ook met de wagen, dan zijn woonerven de oplossing.  

Raadpleegomgeving - Open Data - Agendapunt

Beste Mr. Cammaert, 

In januari dit jaar besliste de Raad voor Vergunningsbetwistingen dat de minister het beroep van Natuurpunt tegen de omgevingsvergunning voor het F7-fietspad door het natuurreservaat Rijvissche in Zwijnaarde toch moet behandelen. Minister Brouns heeft nu tot de zomer 2025 om een beslissing te nemen. Het is met andere woorden de Vlaamse overheid die op dit moment in de lead zit in dit project. 

Het plan voor het fietspad, dat de fietssnelweg F7 tussen Kortrijk en Gent moet verbinden met Don Bosco Zwijnaarde en de N60, is een belangrijke missing link in het fietsnetwerk. Mochten er zich moeilijkheden voordoen, zullen wij als stad samen met de provincie en de Vlaamse Overheid alle opties bekijken om toch vooruitgang te boeken in dit dossier. 

De door Natuurpunt voorgestelde route dient verder onderzocht te worden op haalbaarheid en wenselijkheid. Er zijn nog heel wat onduidelijkheden, zowel op vlak van de ‘te verwerven gronden’, alsook vergunningstechnisch. Ook de impact op de fietsveiligheid in de Rijvisschestraat moet verder onderzocht worden. In dit kader is het ook van belang aan te geven dat de verbinding tussen de loods van Natuurpunt en Don Bosco over gronden loopt die vandaag niet in volle eigendom zijn van Natuurpunt. Zij zijn daar slechts voor 50% eigenaar in onverdeeldheid.  

U begrijpt dat ik door de lopende procedure, waar minister Brouns nu een beslissing moet nemen en de onduidelijkheden van het alternatief, geen uitspraken kan doen over de verdere timing. We volgen dit uiteraard nauwgezet op en u ongetwijfeld ook. 

Beste Mr. Cammaert, 

De N9 – ofwel de Brugse Vaart – wordt beheerd door het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). In samenspraak met het Mobiliteitsbedrijf werd de voorbije jaren het parkeren nabij de kruispunten onmogelijk gemaakt. Dit betekende een forse verbetering voor automobilisten die uit de zijstraten de N9 willen oprijden en op deze manier een beter zicht hebben op aankomend verkeer.  

De locatie aan de Mazestraat waar u naar verwijst, namelijk het oprijdzicht op verkeer van de N9 komende van de R4, werd in eerste instantie niet meegenomen in deze oefening aangezien hier iets verder reeds een parkeerverbod geldt door de private inrit. Echter, na afstemming met AWV gaf AWV positief advies om ook op deze locatie maatregelen te treffen, met name verdrijvingsvlakken zodat ook hier altijd het oprijzicht gegarandeerd wordt. Ook ‘s nachts. In mei 2024 werd deze bijkomende ingreep gerealiseerd door AWV. 

Tot slot is het van belang op te merken dat AWV al geruime tijd bezig is met de integrale herinrichting van de Brugsevaart N9. Op dit moment zijn de noodzakelijke grondverwervingen hiervoor lopende. In afwachting van deze heraanleg zijn op dit moment geen bijkomende ingrepen gepland. 

Collega Cammaert, 

Zoals u weet, hebben er in de periode tussen juni 2022 en april 2024 ingrijpende wegenwerken plaatsgevonden in de omgeving van de Edugoscholen. Het doel van die werken was net om de schoolomgeving veiliger te maken voor de ruim 2500 leerlingen en 300-tal personeelsleden die daar dagelijks moeten zijn. Snelheidsremming en het verminderen van conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en zwakke weggebruikers waren daarbij de prioriteit. Zo werd de Sint-Jozefstraat aangelegd als fietsstraat en kregen het kruispunt van de Sint-Jozefstraat met Onze-Lieve-Vrouwstraat en het kruispunt van de Sint-Jozefstraat met de Eksaardserijweg en Krijtekerkweg een verkeersveilige herinrichting. Voor de heraanleg werd een onderzoek uitgevoerd naar de verkeersstromen.  Na de heraanleg werd nog geen nieuw onderzoek naar de verkeersstromen uitgevoerd. 

Het Mobiliteitsbedrijf laat mij weten dat zij in september 2024 een melding hebben ontvangen van enkele ouders over een onveilige situatie aan de parking van de Edugo Campus. Er werd toen bijkomende informatie opgevraagd om de situatie beter te kunnen beoordelen, maar er kwam geen verdere reactie van de betrokken ouders. Tot  op heden heeft het Mobiliteitsbedrijf geen signalen ontvangen van de scholen zelf over verkeersonveiligheid in de omgeving van de campus. Ik heb nu gevraagd om de situatie tijdens de ochtendspits te gaan observeren en in overleg te treden met de directies van de verschillende scholen op de Edugo-campus. Dit overleg heeft als doel de knelpunten in kaart te brengen. Op basis van deze bevindingen zullen we bekijken of er bijkomende maatregelen nodig zijn om de verkeersveiligheid in de schoolomgeving te verbeteren. Dat moet immers altijd de prioriteit zijn.  

Beste Mevr. Van Acker, 

De wijk Malem is een prachtige wijk met een rijk sociaal leven, waar kinderen nog samen op straat spelen. Ik deel de bekommernis van bewoners om de leefbaarheid en veiligheid te verbeteren.  

De recente plaatsing van snelheidsremmers in de Malemstraat zijn nog maar het begin. U zal verheugd zijn te vernemen dat we deze legislatuur een heraanlegproject  willen uitvoeren waarbij vijf straten integraal vernieuwd worden. Dit project zal de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in Malem sterk verbeteren. We zullen wegen insnoeren en verkeersluwe straten inrichten als woonerf. De Oud-strijderslaan is onderdeel van het Gentse fietsnetwerk en wordt een centrale fietsstraat door de wijk die mee de link legt tussen twee belangrijke fietsassen - het Westeringspoor en Coupure links –.  

Op de Oud-Strijderslaan, waar ook de lagere school ‘Het Eiland’ gevestigd is, voorzien we versmallingen, asverschuivingen en plateau’s als snelheidsremmers om een veilige schoolomgeving te garanderen. De nutswerken ter voorbereiding hiervan zijn overigens reeds achter de rug. 

Tijdens het participatiemoment in kader van deze heraanleg werd de ‘sluiproute’ – waarbij het kruispunt R40 met de Drongensesteenweg vermeden wordt - inderdaad door sommige bewoners benoemd. De geplande heraanleg zal - letterlijk en figuurlijk – de drempel voor doorgaand verkeer verhogen. 

 Deze route fysiek onmogelijk maken, gaan we niet doen. Hierdoor zou de wijk in twee delen opgesplitst worden waarbij elk deel van het schiereiland slechts via 1 in- en uitrit bereikbaar zou zijn. Dit zou de bereikbaarheid voor bewoners, de school, de apotheek en haar bezoekers te sterk verminderen. 

U kan zich verder informeren over dit project op de website van de stad waar u onder het “project Oud-Strijderslaan en omgeving” gedetailleerde plannen terugvindt, een presentatie en zodra mogelijk een verdere timing.  

Beste Mr. Cammaert, 

Beste Mr. Van Laecke, 

Over de twee knips verwijs ik graag naar de vraag van de heer Taeldeman in het vragenuurtje van afgelopen gemeenteraad.  

Het is een goede zaak dat de Vlaamse regering investeert in de vervanging van na-oorlogse infrastructuur waarvan de houdbaarheidsdatum verstreken is en de brug op de Deinsesteenweg over de E40 is dringend aan vervanging toe. Ik moedig de Vlaamse regering trouwens graag aan om dat vooral te blijven doen op het grondgebied van onze stad. 

Als je weet dat er over die brug tijdens de spits 1500 voertuigen per uur passeren, dan kan de impact van een afbraak en heropbouw niet anders dan groot zijn. En de hinder navenant. Het zal effectief 6 maanden lang “op de tanden bijten” zijn. 

Er was dus heel veel interesse in de infoavond die door AWV op 25 februari werd georganiseerd want het Vlaams Gewest is in deze de bevoegde overheid. Veel terechte vragen werden gesteld. Met de scholen werd op basis van recent overleg bijvoorbeeld afgesproken dat begeleiding georganiseerd zal worden voor kinderen die aan de noordzijde van de Kloosterstraatbrug afgezet worden en dan met de fiets of te voet de route richting school verder zetten. 

AWV kiest er bewust voor om een omleiding van een zeer drukke gewestweg maximaal via het hogere wegennet ofwel de E40 te organiseren. Daar zijn goede redenen voor. 

Zo zijn de twee smalle bruggen naast de Deinsesteenweg  (de Solvynsdreef richting Brussel en de Kloosterstraatbrug richting Oostende) volgens AWV niet geschikt om als volwaardig alternatief te beschouwen voor een omleiding. De reden hiervoor is heel simpel: deze bruggen en de woonwijken aan de voet ervan kunnen een stroom van 1500 voertuigen (inclusief het vele vrachtverkeer) per uur in de spits absoluut niet slikken. Gevaarlijke fileopbouw in de wijken van Baarle en op verschillende kruispunten op N466 zou het gevolg zijn. Bovendien dreigt de afwikkeling van het bedrijventerrein – waar verschillende SEVESObedrijven gevestigd zijn - te blokkeren. Als stad Gent delen we dit standpunt.  

Het aanmoedigen om deze smalle bruggen te gebruiken en deze nog beter dan vandaag bereikbaar te maken door bv. de tractorsluis in de Moerstraat tijdelijk te openen, is om die reden geen goed idee. Door de tractorsluis open te zetten, zouden zeer grote stromen verkeer, ook zwaar verkeer, door de Noordhoutwijk zijn weg zoeken naar de Kloosterstraatbrug, die – nogmaals - deze afwikkeling niet kan dragen. 

De poort richting de Solvynsbrug maximaal openen zou dan weer snel leiden tot het noodgedwongen afsluiten van dit brugje. Door het invoeren van ‘trage’ verkeerslichten en tijdelijke borden ‘uitgezonder plaatselijk verkeer’ hopen we samen met AWV stellig dit scenario te vermijden. Lukt dit niet, dan zal de politie beslissen om enkel éénrichtingsverkeer toe te laten op de Solvynsbrug of om de brug zelf af te sluiten. Met de burgemeester heb ik afgesproken dat de wijkpolitie en de verkeersdienst tijd zullen vrijmaken om toezicht te houden hierop. Maar goed, evident is het niet om het gebod “uitgezonderd plaatselijk verkeer” waterdicht te handhaven.  

 Aan ongeruste buurtbewoners wil ik benadrukken dat de Solvynsdreef én Kloosterstraatbrug bereikbaar blijven, maar ik vraag begrip voor het feit dat deze oversteken tijdens de werken niet beter toegankelijk kunnen worden gemaakt dan ze vandaag zijn.  

Samen met de Vlaamse overheid en de politie zal ik de vinger aan de pols houden en de impact van de werken opvolgen. Indien ingrijpen noodzakelijk wordt, zal dat in overleg met alle partners gebeuren. 

Als schepen van Mobiliteit wil ik tot slot een oproep doen: 

Aan al wie zich tussen april en oktober verplaatst tussen Gent en Deinze: Kies voor  de alternatieve routes via de R4, de E17 of de Kortrijksesteenweg zodat Baarle maximaal bereikbaar blijft voor wie er echt moet zijn om te wonen, te winkelen of te werken. Aan de bewoners van Drongen-Baarle vraag ik een inspanning met oog op het toekomstbestendig maken van haar infrastructuur en zo de bereikbaarheid van de dorpskern voor toekomstige generaties te garanderen, ook voor wie zich dan met de wagen verplaatst.   

Tot slot: met Deinze is er contact geweest op ambtelijk niveau, maar ik heb zelf nog geen overleg gepleegd met de schepen van Deinze.  

Beste Mr. Naeyaert, 

Beste Mevr. Baert, 

De heraanleg van de Edward Blaesstraat/Harmoniestraat en onderwijsstraat komt er omdat deze straten er vandaag tot op den draad versleten bij liggen. Het regulier onderhouden van deze straten is al enige tijd niet meer aan de orde. De toegankelijkheid van deze cluster is abominabel. De voetpaden zijn er gemiddeld 1,4 meter breed en op een bepaalde plek zelfs maar 48 centimeter. Iemand die minder goed te been is, laat staan iemand in een rolstoel zit, mag deze straten vandaag schrappen op zijn/haar route.  

Op  10 november 2021 werd een binnenloopmoment georganiseerd en lagen de plannen en de 3D simulaties ter bespreking voor aan de bewoners. De algemene teneur ten opzichte van de inrichting als woonerf waren positief. De meeste aanwezigen apprecieerden het feit dat hun straat toegankelijk en aangenamer wordt om in te leven en dat de aanwezige schoolomgeving veiliger wordt. Op vraag van bewoners werden snelheidsremmers en een laadpaal toegevoegd aan het ontwerp.  

Wat de laadpalen betreft, heeft de stad de intentie om een basisaanbod te voorzien in de wijken. De palen in de omgeving van de Edward Blaesstraat zijn vandaag nog niet verzadigd. Bovendien is er een steeds grote rol weggelegd voor de private markt als het op laadinfrastructuur aankomt.  We merken dat steeds meer Gentenaars laden aan (ultra)snellaadstations of bv. op de parking van de supermarkt. 

De werken zullen in fases verlopen waardoor de bereikbaarheid van de school gegarandeerd blijft. 

Wat parkeren betreft waren de meningen verdeeld. Niettegenstaande de meeste inwoners echt tevreden waren over de bijkomende bomen, fietsenstallingen en de noodzakelijk 4 meter doorgangsruimte voor de brandweer, waren er bewoners die de verminderde ruimte voor parkeren als negatief ervaarden. Concreet vermindert het aantal parkeerplaatsen in die stratencluster van 45 naar 22 plaatsen. En ik begrijp dat dit absoluut niet evident is in een buurt waar de parkeerdruk al erg hoog is. Om dit verlies van parkeerplaatsen in de straat te compenseren, engageer ik mij om een aantrekkelijker parkeeraanbod voor buurtbewoners uit te werken in de vlakbij gelegen parking Ledeberg.  

Ik ben ervan overtuigd dat dit college op vlak van haar parkeerbeleid belangrijke keuzes te maken heeft. De vraag die zich namelijk opdringt is hoe we ons parkeren op een méér comfortabele en tegelijkertijd beperktere oppervlakte kunnen organiseren zodat ruimte ontstaat voor andere maatschappelijke noden.  Het is mijn overtuiging dat een nieuwe, meer doordachte parkeerfilosofie een ware hefboom kan betekenen voor veel sociale-, economische of klimaatnoden van onze stad. Dat parkeerbeleid dus over meer gaat dan mobiliteit. 

Ik pas voor een toekomstbeeld waarbij we straten ontoegankelijk laten door te smalle voetpaden te smal heraan te leggen die bovendien letterlijk drempels zijn waar mensen met een rolstoel en anderen die minder goed te been zijn niet over kunnen, dat we aanvaarden dat rijen geparkeerde wagens het zicht van overstekende kinderen versperren of het laden en lossen van lokale handelaars onmogelijk maken. Maar evengoed pas ik voor de idee dat het blind schrappen van autoparkeerplaatsen wagens in rook zouden doen opgaan. Dat laatste klopt gewoonweg niet. 

Collega’s, het kan toch niet de bedoeling zijn om straten anno 2025 opnieuw in te richten volgens concepten van de jaren ‘50 en ‘60 uit de vorige eeuw? Alleen al door de minimumbreedtes voor voetpaden – anderhalve meter, en als we willen mogelijk maken dat mensen hun gevel kunnen isoleren, nog eens een paar centimeters extra en door de doorrijdbreedte die de brandweer tegenwoordig nodig heeft, is het simpelweg onmogelijk om straten in onze dichtbevolkte wijken opnieuw aan te leggen zoals ze erbij decennia lang hebben bij gelegen.  

Dan kunnen we beter ineens gaan voor een toekomstige gerichte full option en kiezen voor de inrichting van woonstraten als woonerf. Woonerven zijn veiliger en toegankelijk voor iedereen, woonerven zijn dankzij ontharding en vergroening veel aangenamer en gezonder om in te wonen, maar tegelijk vormen ze ook een buffer tegen oververhitting en tegen wateroverlast. Woonerven zijn de toekomst, daarom staat ook in het bestuursakkoord dat woonstraten op die manier moeten heraangelegd worden. Maar daarom moeten we, zoals ook in het bestuursakkoord staat, werk maken van een ander parkeerbeleid.  

Want zoals ik al zei : het is niet omdat je parkeerplaatsen schrapt, dat de auto’s die er stonden spontaan verdwijnen. Ook in de komende decennia zullen een deel van onze verplaatsingen met de wagen gebeuren.  

Dus moeten we formules ontwikkelen die meer Gentenaars in staat stellen om weg van de straat te parkeren. Gezonde, actieve Gentenaars zijn hier doorgaans toe in staat en worden op die manier zekerder van hun parkeerplaats  – lees: rijden minder toertjes in de buurt op zoek naar een plek -. Zo winnen we twee keer. Er ontstaat ruimte op straat voor andere noden dan de parkeernood. Maar bovendien: Voor wie echt op straat moet parkeren, ontstaat méér zekerheid om dicht bij de bestemming plaats te vinden: Gentenaars die minder goed te been zijn, leveranciers die laden en lossen, zorgpersoneel of een bezoeker die iets of iemand ophaalt. 

Deze nieuwe parkeerfilosofie moet nu omgezet worden in concrete maatregelen en projecten. Het keren van een tanker gebeurt niet op 1 dag. Minder capaciteit op straat zal gepaard moeten gaan met meer capaciteit weg van de straat. Samenwerking met partners (privaat én publiek) die onderbenut parkeerareaal bezitten zal opgezocht worden. Formules zullen uitgedacht worden om diverse doelgroepen de juiste plek te doen vinden. Voor wat betreft de cluster Edward Blaesstraat, straten die letterlijk in de schaduw van de nieuwe parkeertoren liggen, gaf ik de opdracht aan het Mobiliteitsbedrijf om concrete voorstellen op tafel te leggen. Vooruit lopen op deze voorstellen kan ik vandaag uiteraard niet doen. Dat zult u wel begrijpen. 

Collega’s, de manier waarop we straten inrichten doet ertoe. Meer zelfs, de manier waarop we openbaar domein vorm geven, toont welk maatschappijbeeld we voor ogen hebben. Wat mij betreft is dat een inclusief beeld, waarbij we niemand belemmeren om omwille van fysieke barrières volop deel te nemen aan het openbare leven. De creatie van gelijkgrondse woonerven  wordt wat mij betreft dan ook de norm in woonstraten waar de verkeersdrukte dit toe laat. Als we willen dat iedereen in een aangename wijk woont maar iedereen ook kan geraken waar hij moet zijn, ook met de wagen, dan zijn woonerven de oplossing.  

Beste Mevr De Weder, Dhr Taeldeman, 

Het is inderdaad de bedoeling om aan beide kanten van het de nieuwe Saskensbrug asfalt te leggen. De onderhoudsaannemer van de Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen van de Stad zal deze werken in mei uitvoeren.    

Een visie over het sluiseiland en omgeving is uitgewerkt in overleg tussen Projectbureau Ruimte, Groendienst, Mobiliteitsbedrijf, Dienst Stadsarcheologie en Monumentenzorg, Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen, Stadsbouwmeester, Wijkregisseur en Dienst Stedenbouw en Ruimtelijke Planning. Dit naar aanleiding van de vervanging van de zuidelijke spoorwegbrug (in 2029) en de leegstand van het gebouw van de Vlaamse Waterweg.   

Heel wat elementen komen samen in deze visie:  

• De dringende vervanging van de zuidelijke spoorwegbrug (Infrabel onderzoekt momenteel hoe deze brug en de bijhorende werf er zal uitzien.); 

• De verbinding van lokale en bovenlokale fietsroutes; 

• De mogelijkheid creëren voor stadsdistributie via water en fietscargo. Het sluiseiland is een van de weinige locaties in de binnenstad waar een geschikt gebouw grenst aan een aanmeerkade;  

• De mogelijkheid voorzien op lange termijn voor waterrecreatie (bv. kajakverhuur); 

• De nood aan ruimte voor buurtgebonden activiteiten (tijdelijk heeft een culturele vereniging hier een onderdak gekregen. Op lange termijn kan het gebouw deels een buurtgebonden functie huisvesten) Ook kan een deel van het eiland een zacht-recreatieve functie voor de buurt vervullen; 

• Behoud van het groene karakter op het eiland als onderdeel van de groenklimaatas langs de Schelde; 

• Behoud van de sluishoofden, motoren, bolders, sluiselementen met erfgoedwaarde als een reminiscentie van de vroegere functie. 

Omdat de vroegere fietsoversteek in slechte staat was werd gekozen voor een gefaseerde aanpak, waarbij op korte termijn de fietsoversteek al structureel verbeterd werd en waarbij de fietsbrug kan hergebruikt worden in een latere fase. 

In de gewenste eindsituatie zijn de spoorwegbruggen vervangen en komt aan de westzijde van het spoortalud een brede comfortabele fietsroute. De huidige brug over de saskes kan voor 1 van de 2 nieuwe oversteken hergebruikt worden. Op deze manier wordt het water binnen de sluis toegankelijk voor grotere vaartuigen in functie van de gewenste stadsdistributie via water. Ook kan er vervolgens werk gemaakt worden van een verbeterde toegankelijkheid van het eiland voor buurtbewoners. 

Beste Mevr De Weder, Dhr Taeldeman, 

Het is inderdaad de bedoeling om aan beide kanten van het de nieuwe Saskensbrug asfalt te leggen. De onderhoudsaannemer van de Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen van de Stad zal deze werken in mei uitvoeren.    

Een visie over het sluiseiland en omgeving is uitgewerkt in overleg tussen Projectbureau Ruimte, Groendienst, Mobiliteitsbedrijf, Dienst Stadsarcheologie en Monumentenzorg, Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen, Stadsbouwmeester, Wijkregisseur en Dienst Stedenbouw en Ruimtelijke Planning. Dit naar aanleiding van de vervanging van de zuidelijke spoorwegbrug (in 2029) en de leegstand van het gebouw van de Vlaamse Waterweg.   

Heel wat elementen komen samen in deze visie:  

• De dringende vervanging van de zuidelijke spoorwegbrug (Infrabel onderzoekt momenteel hoe deze brug en de bijhorende werf er zal uitzien.); 

• De verbinding van lokale en bovenlokale fietsroutes; 

• De mogelijkheid creëren voor stadsdistributie via water en fietscargo. Het sluiseiland is een van de weinige locaties in de binnenstad waar een geschikt gebouw grenst aan een aanmeerkade;  

• De mogelijkheid voorzien op lange termijn voor waterrecreatie (bv. kajakverhuur); 

• De nood aan ruimte voor buurtgebonden activiteiten (tijdelijk heeft een culturele vereniging hier een onderdak gekregen. Op lange termijn kan het gebouw deels een buurtgebonden functie huisvesten) Ook kan een deel van het eiland een zacht-recreatieve functie voor de buurt vervullen; 

• Behoud van het groene karakter op het eiland als onderdeel van de groenklimaatas langs de Schelde; 

• Behoud van de sluishoofden, motoren, bolders, sluiselementen met erfgoedwaarde als een reminiscentie van de vroegere functie. 

Omdat de vroegere fietsoversteek in slechte staat was werd gekozen voor een gefaseerde aanpak, waarbij op korte termijn de fietsoversteek al structureel verbeterd werd en waarbij de fietsbrug kan hergebruikt worden in een latere fase. 

In de gewenste eindsituatie zijn de spoorwegbruggen vervangen en komt aan de westzijde van het spoortalud een brede comfortabele fietsroute. De huidige brug over de saskes kan voor 1 van de 2 nieuwe oversteken hergebruikt worden. Op deze manier wordt het water binnen de sluis toegankelijk voor grotere vaartuigen in functie van de gewenste stadsdistributie via water. Ook kan er vervolgens werk gemaakt worden van een verbeterde toegankelijkheid van het eiland voor buurtbewoners. 

Beste Mevr. Vanpeperstraete, 

Het is zo dat Mantelzorgers vandaag het recht hebben om een parkeervergunning aan te schaffen die 100 euro per jaar kost. Ze dienen hiertoe te beschikken over een ‘attest algemene erkenning als mantelzorger door een ziekenfonds’. Tot op vandaag werden er 10 parkeervergunningen uitgereikt aan mantelzorgers en ontving het Mobiliteitsbedrijf geen vragen daarvoor van assistenten die gefinancierd worden via een persoonlijk assistentiebudget, noch van personen met een beperking. Dit lijkt erop te wijzen dat de noden beperkt zijn.  

Wel ben ik van plan om de verschillende vergunningsreglementen, zowel voor parkeren als voor de toegang tot het autovrij gebied, eens deftig onder de loep te nemen. Ik vermoed dat er geschaafd kan worden aan de verschillende vergunningscategorieën en de toegepaste modaliteiten.  

Ik zal je suggesties meenemen in deze oefening.  

Beste collega Robert, 

De verbinding tussen de Maïsstraat en Getouwstraat werd in eerste instantie voorzien voor de toegankelijkheid van fietsers en voetgangers. Daarnaast werd ook een toegang tot de parking voorzien in één richting voorzien voor automobilisten, namelijk van de Maisstraat naar de Getouwstraat/Gaardeniersweg. De toegang wordt beperkt tot buurtbewoners die ook houder zijn van een bewonersabonnement van de parking Het Getouw. Die beperking is er om te vermijden dat verkeer voor het bedrijventerrein door de woonwijk zou rijden en overlast zou veroorzaken. 
Ter hoogte van de inrit is hiervoor een verkeersbord C3 met onderbord “uitgezonderd vergunninghouders” geplaatst en dit wordt gecontroleerd via ANPR camera’s.  Dit dossier werd goedgekeurd door het College op 26/10/2023. De uitvoering ervan gebeurde in de zomer van 2024 en is nu reeds enige tijd in voege. 

Voor de toekomstige bewoners van Thuispunt Gent in het project Veronica-Kriekelaer zullen dezelfde voorwaarden tot gebruik van de verbindingsweg gelden als voor andere buurtbewoners. Zij zullen dus uiteraard ook van dit stukje Gaardeniersweg gebruik kunnen maken om richting de parking te rijden als zij beschikken over een bewonersabonnement in parkeergebouw Het Getouw. 

Beste Mr. Cammaert, 

Beste Mr. Van Laecke, 

Over de twee knips verwijs ik graag naar de vraag van de heer Taeldeman in het vragenuurtje van afgelopen gemeenteraad.  

Het is een goede zaak dat de Vlaamse regering investeert in de vervanging van na-oorlogse infrastructuur waarvan de houdbaarheidsdatum verstreken is en de brug op de Deinsesteenweg over de E40 is dringend aan vervanging toe. Ik moedig de Vlaamse regering trouwens graag aan om dat vooral te blijven doen op het grondgebied van onze stad. 

Als je weet dat er over die brug tijdens de spits 1500 voertuigen per uur passeren, dan kan de impact van een afbraak en heropbouw niet anders dan groot zijn. En de hinder navenant. Het zal effectief 6 maanden lang “op de tanden bijten” zijn. 

Er was dus heel veel interesse in de infoavond die door AWV op 25 februari werd georganiseerd want het Vlaams Gewest is in deze de bevoegde overheid. Veel terechte vragen werden gesteld. Met de scholen werd op basis van recent overleg bijvoorbeeld afgesproken dat begeleiding georganiseerd zal worden voor kinderen die aan de noordzijde van de Kloosterstraatbrug afgezet worden en dan met de fiets of te voet de route richting school verder zetten. 

AWV kiest er bewust voor om een omleiding van een zeer drukke gewestweg maximaal via het hogere wegennet ofwel de E40 te organiseren. Daar zijn goede redenen voor. 

Zo zijn de twee smalle bruggen naast de Deinsesteenweg  (de Solvynsdreef richting Brussel en de Kloosterstraatbrug richting Oostende) volgens AWV niet geschikt om als volwaardig alternatief te beschouwen voor een omleiding. De reden hiervoor is heel simpel: deze bruggen en de woonwijken aan de voet ervan kunnen een stroom van 1500 voertuigen (inclusief het vele vrachtverkeer) per uur in de spits absoluut niet slikken. Gevaarlijke fileopbouw in de wijken van Baarle en op verschillende kruispunten op N466 zou het gevolg zijn. Bovendien dreigt de afwikkeling van het bedrijventerrein – waar verschillende SEVESObedrijven gevestigd zijn - te blokkeren. Als stad Gent delen we dit standpunt.  

Het aanmoedigen om deze smalle bruggen te gebruiken en deze nog beter dan vandaag bereikbaar te maken door bv. de tractorsluis in de Moerstraat tijdelijk te openen, is om die reden geen goed idee. Door de tractorsluis open te zetten, zouden zeer grote stromen verkeer, ook zwaar verkeer, door de Noordhoutwijk zijn weg zoeken naar de Kloosterstraatbrug, die – nogmaals - deze afwikkeling niet kan dragen. 

De poort richting de Solvynsbrug maximaal openen zou dan weer snel leiden tot het noodgedwongen afsluiten van dit brugje. Door het invoeren van ‘trage’ verkeerslichten en tijdelijke borden ‘uitgezonder plaatselijk verkeer’ hopen we samen met AWV stellig dit scenario te vermijden. Lukt dit niet, dan zal de politie beslissen om enkel éénrichtingsverkeer toe te laten op de Solvynsbrug of om de brug zelf af te sluiten. Met de burgemeester heb ik afgesproken dat de wijkpolitie en de verkeersdienst tijd zullen vrijmaken om toezicht te houden hierop. Maar goed, evident is het niet om het gebod “uitgezonderd plaatselijk verkeer” waterdicht te handhaven.  

 Aan ongeruste buurtbewoners wil ik benadrukken dat de Solvynsdreef én Kloosterstraatbrug bereikbaar blijven, maar ik vraag begrip voor het feit dat deze oversteken tijdens de werken niet beter toegankelijk kunnen worden gemaakt dan ze vandaag zijn.  

Samen met de Vlaamse overheid en de politie zal ik de vinger aan de pols houden en de impact van de werken opvolgen. Indien ingrijpen noodzakelijk wordt, zal dat in overleg met alle partners gebeuren. 

Als schepen van Mobiliteit wil ik tot slot een oproep doen: 

Aan al wie zich tussen april en oktober verplaatst tussen Gent en Deinze: Kies voor  de alternatieve routes via de R4, de E17 of de Kortrijksesteenweg zodat Baarle maximaal bereikbaar blijft voor wie er echt moet zijn om te wonen, te winkelen of te werken. Aan de bewoners van Drongen-Baarle vraag ik een inspanning met oog op het toekomstbestendig maken van haar infrastructuur en zo de bereikbaarheid van de dorpskern voor toekomstige generaties te garanderen, ook voor wie zich dan met de wagen verplaatst.   

Tot slot: met Deinze is er contact geweest op ambtelijk niveau, maar ik heb zelf nog geen overleg gepleegd met de schepen van Deinze.  

Beste Mr. Yüksel, 

De tramhaltes aan het Rabot zijn druk bezochte tramhaltes waar vaak overgestapt wordt van de ene tramlijn op de andere. Sinds de invoering van het nieuwe net zijn het aantal overstapbewegingen op die plek nog toegenomen. 

In de beschikbare ongevallendata zijn er voor de periode 2017 –2024 op de kruisende sporen tussen de twee perrons twee aanrijdingen geregistreerd tussen een voetganger en een tram. Beide voetgangers raakten hierbij lichtgewond. Op dezelfde plek werden ook vier aanrijdingen tussen voetgangers en passerende wagens geregistreerd. Aan de oversteek ter hoogte van de Scalastraat werden geen ongelukken geregistreerd. 

Deze voetgangersoversteek kan dus verbeterd worden. Zeker omdat de beveiligde route om naar perron lijn 4 te gaan via deze kruising loopt. Ik gaf het Mobiliteitsbedrijf dan ook de opdracht om de ruimte tussen de sporen rood te coaten en de woorden Tram aan te brengen (zoals bv. In de Vlaanderenstraat) zodat de aandacht van overstekende voetgangers en trambestuurders vergroot op deze plek.  

Beste Mr. Cammaert, 

De ontsluitingsweg Gent Zuid I, in de volksmond “Coca-Colaweg” genoemd, is een weg die wat mij betreft liever vandaag dan morgen wordt aangelegd. De impact van het zwaar verkeer van en naar de Coca-colavestiging op de veiligheid en de leefbaarheid in de Gestichtstraat is enorm, zeg maar niet aanvaardbaar.   

Stad Gent is al jaren met overtuiging aan de slag om deze ontsluitingsweg gerealiseerd te krijgen en zo de Gestichtstraat te ontlasten, maar ik kan alleen maar vaststellen dat dit dossier telkens opnieuw juridisch vertraagd wort door een zeer beperkt aantal spelers, waar u in uw vraag ook naar verwijst.  

U vraagt wat de stand van zaken is. Zowel het rooilijnplan als het onteigeningsbesluit werden aangevochten bij de Raad van State. Het beroep op het onteigeningsbesluit werd eerder al door de Raad voor Vergunningsbetwistingen verworpen. Maar dit arrest werd vervolgens aangevochten bij de Raad van State. Dit laatste beroep is in oktober 2024 door de Raad van State verworpen. De procedure tegen het rooilijnplan is nog in behandeling bij de Raad van State. De Stad vernam recent dat deze zaak wordt ‘vastgesteld’ op 4 april bij de RVS , vervolgens komt er een advies van de auditeur en tot slot een uitspraak ten gronde. We zijn op dit moment dus nog steeds bezig met het verwerven van de noodzakelijke gronden. Ik hoop dit jaar nog de omgevingsvergunning te kunnen aanvragen, waarna een aannemer aangesteld kan worden en eind 2027 de schop in de grond kan. Niks te vroeg wat mij betreft.  

En alle begrip wanneer deze timing op enige scepsis bij de bewoners zou worden onthaald. Hun geduld is al danig op de proef gesteld.  

Dan kom ik tot uw twee laatste vragen. Coca-Cola heeft inderdaad een omgevingsvergunning aangevraagd voor enerzijds een verlenging van de vergunde toestand van hun activiteiten, en een uitbreiding anderzijds. De behandeling van de omgevingsvergunning loopt nog, dus veel meer kan ik daar op dit moment niet over zeggen. Het is ook niet mijn bevoegdheid maar die van de schepen van Milieu. Ik ben alleszins van mening dat het geen optie is om nog meer vrachtwagens door de Gestichtstraat te sturen, wat een rechtstreeks gevolg zou zijn van de uitbreiding van de activiteiten. Eens de ontsluitingsweg Gent Zuid I er is en we de Gestichtstraat kunnen afsluiten, is dat een ander verhaal. Daarom blijf ik daar vol op inzetten.  

In de komende weken heb ik een gesprek gepland met de bewoners van de Gestichtstraat. Met hen wil ik bekijken welke bijkomende veiligheidsmaatregelen we kunnen nemen, naast de ingevoerde aangepaste voorrangsregeling en anonieme flitscontroles om de zone 30 te handhaven.