Notulen  commissie mobiliteit, economie en openbaar domein (MEO)

Bedankt voor uw vraag. Zoals verwacht is er veel interesse in de percelen op de Wiedauwkaai, want bedrijfsruimte in Gent is schaars. We weten dat er in en rond onze stad een belangrijke behoefte is aan ruimte voor nieuwe KMO-bedrijven. Daarnaast is er ook behoefte aan ruimte voor de herlocalisatie van een aantal bedrijven die niet kunnen uitbreiden op de plek waar ze nu zitten of waarvan de activiteiten moeilijk verenigbaar zijn in de (woon)omgeving. Het bedrijventerrein Wiedauwkaai is gereserveerd voor zulke bedrijven. 

Bedrijven konden zich tussen 15 juli en 15 september kandidaat stellen voor een perceel. In totaal hebben 42 bedrijven hun kandidatuur ingediend, goed voor ongeveer 45 bedrijven - omdat sommige meerdere bedrijven willen vestigen. 

De aangemelde bedrijven zijn erg divers. Meer dan 90% van de aanvragen is afkomstig uit de Gentse regio. De meeste kandidaten zijn al gevestigd in Gent, maar kunnen moeilijk uitbreiden op hun huidige locatie. Veel bedrijven zijn actief in de bouwsector of voedingsindustrie. 

Onze dienst Economie voert momenteel individuele gesprekken met hen om hun kandidaturen te bespreken. Waarom willen ze verhuizen, hoe zit het met hun mobiliteit, hoeveel jobs hebben ze nu en hoeveel verwachten ze, werken ze al aan duurzaamheid, werken ze samen met andere bedrijven in de buurt, enz.

Na de gesprekken volgt de selectieprocedure in twee stappen:

1. Eerst controleren we of het bedrijf voldoet aan de stedenbouwkundige voorwaarden (volgens het RUP Wondelgemse Meersen 2012). Als dat niet zo is, valt het af. Tegelijk doen we een mobiliteitstoets om te zien wat de verkeersimpact van het bedrijf zal zijn op de omgeving.
2. Daarna kijken we of het bedrijf voldoet aan de vestigingsvoorwaarden/criteria die we als stad hebben opgelegd. Deze criteria worden apart beoordeeld en dit leidt tot een puntenscore.
1. Zo krijgen productiebedrijven met een hoge tewerkstelling meer punten.
2. Bedrijven die vanwege hun activiteiten of grootte een bedrijventerrein nodig hebben, krijgen voorrang. Seveso-bedrijven en bedrijven met een Vlarem 1-vergunning krijgen een hogere score omdat zij weinig andere vestigingsopties hebben. 
3. We geven ook extra punten aan bedrijven die duurzaam ondernemen of samenwerken om gezamenlijke duurzaamheidsmaatregelen te nemen.

Er zijn drie types kavels beschikbaar, ingedeeld op basis van grootte. Bedrijven hebben aangegeven voor welke van de 3 types ze zich kandidaat stellen. Voor elk van de typekavels wordt een rangschikking opgemaakt o.b.v. de scores die ze behaalden op de criteria. De 3 rangschikkingen en de bijhorende selectieverslagen zullen half november voorgelegd worden aan het college ter goedkeuring.  

Na de goedkeuring door het College worden de dossiers overgedragen aan Sogent. Zij begeleiden de kavelkeuze en de contractbesprekingen. Bedrijven hebben vervolgens zes maanden de tijd om een koopovereenkomst (compromis) te ondertekenen. (in het geval ze een grond kopen in eigendom van NMBS, gaat het om het ondertekenen van een overeenkomst koper – NMBS) 

De snelheid waarmee bedrijven nadien hun omgevingsvergunning aanvragen, ligt bij henzelf. Ze zijn verplicht de percelen binnen vier jaar te bebouwen en in gebruik te nemen. De eerste bedrijven zullen dus naar verwachting in het voorjaar van 2026 beginnen met bouwen. 

(Nog ter info: Bedrijven die niet geselecteerd worden of afvallen tijdens het proces, krijgen desgewenst hulp bij het zoeken naar een alternatieve locatie.)

Aanvankelijk was het de bedoeling om de voorkeurtracés voor zowel de tijdelijke als de defintieve route goed te keuren op de projectstuurgroep van 3 oktober. Voor de tijdelijke route is het voorkeurtracé inderdaad al duidelijk, dat loopt via de Benninsbrugstraat en de Watersnepstraat.  Voor de bepaling van het ideale definitieve tracé blijkt evenwel nog bijkomend technisch onderzoek nodig. Om die reden kon de startnota nog niet worden goedgekeurd.
De startnota zou nog dit jaar klaar moeten zijn. Daarin zal dan de definitieve voorkeursroute voor de F42 worden vastgelegd. Afhankelijk van de uitkomst van de technische detailstudies zal daarbij ook blijken welke deeltracés ook al verder concreet kunnen worden uitgewerkt. Daarvoor kan dan vervolgens ook een projectnota worden opgemaakt. De verwachting is dat dit in de eerste jaarhelft van 2025 kan gebeuren. Op die manier kan dan voor die concrete deeltracés ook al een uitvoeringsontwerp worden opstart.
Na de projectnota en nog voor aanvraag van de omgevingsvergunning is het de bedoeling om een infomarkt te organiseren. Zoals ik u in mijn vorig antwoord reeds heb meegegeven is het belangrijk dat de toekomstige gebruikers en aanpalende bewoners daarbij ook al een concreet plan te zien krijgen, waarbij evenwel nog kleine aanpassingen en bijsturingen mogelijk zijn. Een exacte timing voor een infomarkt kan ik u vandaag nog niet meegeven, maar we streven ernaar om deze zo kort mogelijk na de projectnota-fase te organiseren.

De tijdelijke halte werd door De Lijn verplaatst ter hoogte van de Dunantgardens. Deze tijdelijke vervanghalte is inderdaad niet goed bruikbaar. Wij hebben de suggestie van vzw Reizigersbond ook ontvangen om deze halte te verplaatsen naar de vroegere haltelocatie.

Na overleg met de Lijn lijkt dit een goed een haalbaar voorstel. De markeringen en signalisatie worden opgenomen in de vergunning van de werken Verenigde Natieslaan. Deze kunnen dan zo snel mogelijk uitgevoerd worden door de aannemer.  

Het is reeds voorzien dat in de volgende fases van de werken, begin 2025, een doorgang voor bussen gemaakt wordt. Dan is het voor de bussen van De Lijn mogelijk om vanaf de Watersportlaan naar de Verenigde Natieslaan te rijden. De daaropvolgende fase zal terug de mogelijkheid bieden om via de Henri Dunantlaan te rijden. 

Concreet betekent dit dat vanaf de volgende fase, begin 2025, het ziekenhuis en de omgeving terug een relatief normale bediening van De Lijn zal krijgen, mits een beperkte omleiding via de Watersportlaan weliswaar.

Het vinden van een geschikt pand is inderdaad niet zo eenvoudig. Niet elk pand komt immers in aanmerking voor de installatie van cashautomaten aangezien het moet voldoen aan heel wat voorwaarden.
 De criteria voor een geschikte locatie voor Batopin zijn:

     - toegankelijkheid van het pand voor een breed publiek (inclusief rolstoelgebruikers), 

     - parkeermogelijkheden, 

     - breedte van het pand, 

     - betonnen ondergrond is noodzakelijk door het gewicht van de automaten, 

     - bij voorkeur geen houten vloer op 1e verdieping, 

     - enkel locaties op het gelijkvloers, 

     - huurpanden, … 

Onze Dienst Vastgoed zond aan Batopin een lijst door met panden die deel uitmaken van het stadspatrimonium in de omgeving van Wondelgem en de Bloemekeswijk. 

Op basis hiervan heeft Batopin een shorlist gemaakt. Batopin is de mogelijkheden aan het bekijken aan de hand van plaatsbezoeken.  

Dienst Economie heeft verder ook een inventaris van leegstaande panden. Er zijn in het verleden lijsten met leegstaande panden overgemaakt aan Batopin. Helaas voldoen niet alle panden aan de kwaliteits- en veiligheidsvoorwaarden voor dergelijke invulling. De infosteward van Dienst Economie updatet deze inventaris en we zenden dan ook geregeld nieuwe leegstaande panden door aan Batopin.  

Tot slot screent ook Batopin via een medewerker bevoegd voor immobiliën de wijken waar men zoekt naar geschikte panden. Ook veel particulieren hebben, soms met Stad Gent als tussenpersoon, al heel wat panden bezorgd aan Batopin. Al zeven locaties werden in de Bloemekeswijk zo onderzocht en afgekeurd.  

In Wondelgem werd een akkoord gesloten met Delhaize om op hun site een cashautomaat te plaatsen. Tussen Batopin, Dienst Stedenbouw en Ruimtelijke Planning en Dienst Economie vond een overleg plaats over welke specifieke locatie op de Delhaize-site in aanmerking zou kunnen komen, rekening houdend met onder meer veiligheid. Meer specifiek wordt op de Delhaize site een plek gezocht die voldoende zichtbaar is vanop de weg en die ook binnen de wensen van het ruimtelijk beleid past.  Batopin werkt aan een concreet voorstel. Gesprekken zijn lopende. 

Misschien aangeven dat ik vind dat het volgende stadsbestuur in december als een van de eerste taken zou moeten hebben dat er contact zou wordt opgenomen met de vlaams minister van mobiliteit om de noden voor Gent heel duidelijk te verwoorden en met de minister te bespreken.

Er moeten nog beleidsbrieven komen die één en ander concretiseren maar als ik kijk naar de tekst van het regeerakkoord dan is de enige vermelding van Gent in het stuk over mobiliteit gaat over Gentspoort, waar budget voor vastgelegd wordt. Dat is zeer goed nieuws uiteraard, dat is een zeer belangrijke investering waar de voorbije jaren vanuit de stad onder meer door het mobiliteitsbedrijf hard op is gewerkt maar dit zal nog wel wat werk vergen, het zal nog wel 2 legislaturen duren voor die tram volledig rijdt.  

Het Vlaamse regeerakkoord belooft te zorgen voor een betere doorstroming van het openbaar vervoer door in te zetten op meer busbanen, eigen beddingen voor bus en tram en slimme verkeerslichten. Ook dat is is goed en dat is belangrijk. Ook daarvoor onze steun. 

Het akkoord erkent verder het belang van openbaar vervoer in de strijd tegen vervoersarmoede, maar doet geen uitspraken over concrete nieuwe inspanningen die in het vooruitzicht worden gesteld. De intentie is er maar concrete lijnen zijn niet uitgewerkt. De ticketprijzen mogen vanaf 1 januari vrij worden verhoogd, alleen (en gelukkig maar) de sociale, inkomensgerelateerde tarieven en het kader voor het doelgroepenbeleid zullen nog door de Vlaamse Regering vastgelegd worden. Voor de rest krijgt De Lijn de vrije hand. Wat vanuit de bedrijfslogica van De Lijn op zich een interessante piste is maar waar ik mijn hart voor vasthou voor het openbaar vervoer. Dat zal met zich meebrengen dat het openbaar vervoer duurder zal worden. Meer betalen voor openbaar vervoer, ik denk dat dat geen goede zaak ik is.

Van gratis openbaar vervoer voor kinderen en jongeren of voor kwetsbare doelgroepen is geen sprake. 

De de jacht op zwartrijders zal opgevoerd worden. De controle wordt verscherpt en de inning van boetes wordt “geoptimaliseerd” zodat iedereen die betrapt wordt ook effectief betaalt. 

Inspanningen om meer chauffeurs aan te trekken en te houden heb ik niks van teruggevonden in het regeerakoord, ik denk dat dat zeker zal moeten opgenomen worden door de minister van mobiliteit want dat is momenteel één van de grote problemen.  

Er wordt éénmalig 400 miljoen investeringen voorzien in trams en bussen deze legislatuur, een goeie zaak, met een groeipad voor de exploitatiemiddelen. Er komt ook een groeipad voor het vervoer op maat. Maar wat een beetje onduidelijk is wat dat groeipad conreet betekent. Ik weet dat dat groeipad serieus gaat moeten zijn als we een beetje op niveau willen komen.

Die 400 miljoen is goed, dat is een smak geld. Ik hoop dat we na decennia van onderinvesteringen dat daar een aanzienlijk deel van naar Gent mag komen. We hebben het echt nodig om ervoor te zorgen dat niet opnieuw hele stukken tramlijn buiten gebruik gezet worden wegen te onveilig. We hebben dat meegemaakt de laatste jaren dat stukken tramlijn plots buiten gebruik waren. En naar elektrische bussen natuurlijk, want ook daar hebben we een grote inhaalbeweging te doen. We hebben er nu denk ik zes. Dat is beschamend weinig dus ik ga er van uit dat er daar voor gezorgd zal worden. 

Pas daarna gaat het in de tekst van het regeerakkoord ook over het aanbod. Dat is een stukje waar we allemaal toch reikhalzend naar uitkeken, en waar we het hier in de commissie ook al vaak over gehad hebben dat in sommige delen van Gent het aanbod was weggevallen.

De Lijn krijgt de vrijheid om operationele bijsturingen te doen aan het openbaarvervoernet in overleg met de vervoerregio’s. Daar is geen concreet budget of doelstelling opgeplakt, maar de tekst bepaalt wel dat de “vervoersautoriteit” de verschillende vragen om blinde vlekken aan te pakken moet analyseren en toetsen aan de principes van de basisbereikbaarheid, de ambities inzake modal shift, het aanpakken van vervoersarmoede, en dat de gekozen versterkingen het grootste effect moeten hebben op de vervoersvraag, zónder daarbij de kostendekkingsgraad uit het oog te verliezen. Dat is een behoorlijke lijst voorwaarden. Ik heb de indruk, maar misschien begrijp ik het niet helemaal juist dat dit vooral een bevestiging is van het principe van de basisbereikbaarheid. Ik zie daar gene grote breuken met de budgetneutraliteit die eigenlijk de moeilijkheid is. De budgetneutraliteit zet De Lijn in een soort carcan naar aanbod. Als we nog eens zes jaar op die manier moeten werken dan wordt het heel moeilijk.  

Vooral die kostendekkingsgraad baart me persoonlijk zorgen. 

Het ziet er immers niet naar uit de mensen die in het nieuwe net uit de boot gevallen zijn dat diesnel hun bushalte of busfrequentie snel zullen terugkrijgen, tenzij De Lijn zeer snel zelf voor meer inkomsten kan zorgen. En dan kom je weer bij die ticketprijs. Als men het daar gaat halen dan zou wel eens heel moeilijk kunnen worden voor openbaar vervoer. 

Ik vind dit spijtig. We hadden gehoopt dat deze regering de urgentie van de signalen uit de verschillende vervoerregio’s beter zou vatten en prioritair zou inzetten op een verbetering van het aanbod en de dienstverlening, in plaats van zo hard de nadruk te leggen op het verhogen van de inkomsten en de verbetering van de doorstroming. We zullen hier vanuit de stad en vanuit de vervoerregio dus op moeten blijven hameren. 

We verwijzen touringcars naar de bestaande op- en afstapplaatsen aan Gent Dampoort en de Bijloke. De wegcode staat momenteel toe dat touringcars overal op de openbare weg reizigers kunnen laten in- en uitstappen als dat geen overlast of onveilige situaties veroorzaakt. Bij een veiligheidsprobleem kan de politie ingrijpen.

Aan de Poel hadden we overigens een gelijkaardig probleem: in het verleden werd deze locatie gecommuniceerd als op- en afstapplaats. Omwille van de veiligheidsproblemen hebben we aan de sector laten weten dat dit niet langer als een op- en afstapplaats gebruikt kon worden. Daardoor is de overlast verminderd.  

De omgeving van de Vlasmarkt is nooit actief gecommuniceerd als een op- en afstapplaats. Dit is autonoom gegroeid. Er is geen eenvoudige oplossing om de problematiek tegen te gaan. Daarvoor is een ruimere aanpak nodig, waarbij bezoekers afgezet kunnen worden op een aantal op- en afstapplaatsen vanwaar toegankelijke voetgangersroutes richting het centrum lopen. Dampoort en Bijloke zijn bijvoorbeeld zo’n plaatsen. Tegelijk willen we het centrum bereikbaar houden voor de touringcars die er wel moeten zijn, bv. voor uitstappen van woonzorgcentra of schoolvervoer van zeer jonge kinderen. Voor deze groepen is het belangrijk om zo dicht mogelijk bij de bestemming te worden afgezet. Enerzijds proberen we afstand te creëren, anderzijds moet je de mogelijkheid geven aan sommige touringcars om in het centrum te komen en volgens de wegcode mogen ze dat ook doen. Het is echt geen gemakkelijke situatie en we gaan daar de komende jaren nog op moeten werken. 

Belangrijk om eerst aan te stippen is dat er twee onderzoeksrapporten zijn. Een eerste – en reeds verspreid – onderzoeksrapport is het onderzoeksrapport van de Reizigersbond en de Fietsersbond met financiële steun van de Vlaamse Overheid. Het tweede rapport betreft een evaluatie van De Lijn specifiek over het proefproject met de tramspoorvullingen. Dit rapport is echter nog niet beschikbaar. We hebben De Lijn gevraagd om het rapport en eventuele verdere stappen te delen met de Stad maar we hebben daar nog geen antwoord op gekregen.

Het onderzoeksrapport van de Reizigersbond en de Fietsersbond hebben we doorgenomen. We stellen vast dat hier voor Gent geen grote nieuwigheden in staan, het is een interessant overzicht van best practices, op zich wel heel interessant maar de meeste zaken zijn al bij ons Mobiliteitsbedrijf terug te vinden, ik kan me voorstellen dat dat in andere steden misschien anders is. De aanbevelingen zijn niet nieuw voor ons en worden al in de praktijk toegepast: 

Een fietsveilig ontwerp van trambanen zal uiteraard noodzakelijk zijn. Bij het verder ontwerpen van het volledige traject van Gentspoort zal hier sterk op ingezet moeten worden. Er zal extra aandacht moeten gaan naar het voorzien van voldoende spoorvrije ruimte voor fietsers en de veilige rijlijnen bij tramhaltes en wissels. Er zullen daarvoor binnen Gentspoort maar ook in andere tramprojecten zoals bv. de Poperingestraat consequente keuzes moeten gemaakt worden tussen zaken als autoparkeerplaatsen en het voorzien van voldoende veilige ruimte voor fietsers en voetgangers. Dat is een belangrijk gegeven, dat is iets wat we niet gaan kunnen vermijden. Als we die optimale inrichting willen maken dan zullen we die keuze moeten durven maken. Ik dat men hier durft keuzes maken en voor de optimale inrichting voor fietsers en voetgangers wil gaan. Het zou ons veel tramspoorleed in de toekomst besparen. Dit is alleszins een aspect waarop de Stad Gent in het ontwerpproces van Gent Spoort sterk zal moeten blijven toezien.

Een veilig rijpad voor de fietsers aanduiden doen we eigenlijk al. We hebben al fietspictogrammen en pijltjes aangebracht om fietsers over de sporen te geleiden. De moeilijkheid hierbij is het vinden van de beste route. Die verschilt namelijk van fietser tot fietser en verschilt eveneens in de tijd door tijdelijke obstakels of onvoorspelbare verkeerssituaties. Dit wordt ook zo benoemd in het rapport dat dit niet zo makkelijk is. Dit kan dus ook niet gezien worden als de gouden oplossing maar is wel belangrijk. Okerkleur moeten we oppassen dat we geen verwarring krijgen met fietssuggestiestroken maar kan bekeken worden. 

Ook de aanbeveling om een veilige fietsomgeving te creëren is de logica zelve. We screenden vanuit de Stad Gent het tramnet de voorbije jaren al op onnodige obstakels en ook De Lijn greep in door bv. deksels stroever te maken. Ook in nieuwe ontwerpen in tramomgevingen zoals in Gentspoort zal hier uiteraard veel aandacht aan moeten worden besteed, dus zinvolle aanbeveling.

We hebben al een stadsregionaal fietsroutenetwerk. Bij de opmaak werd er onder meer veel aandacht gegeven aan het ontvlechten van de verschillende vervoersmodi. Bij het uittekenen van het circulatieplan werd er met het ‘ontvlechtprincipe’ ook sterk rekening gehouden. Zo werd het uitbouwen van de Bijlokaai als fietsstraat pas mogelijk door circulatiewijzingen die de intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer op deze as hebben doen afnemen. Waardoor fietsers heel makkelijk weg kunnen van de tramsporen op de Kortrijksepoortstraat. Waar fietsers en trams toch hetzelfde traject volgen, wordt er ook steeds gekeken of er een fietspad kan worden voorzien. Een voorbeeld hiervan is het recent geopende wandel – en fietspad op de Coupure Rechts. Er is op de website van stad Gent een fietsrouteplanner die voor zo ver mogelijk rekening houdt met tramsporen.

Voor het aanbrengen van het opvulmateriaal tenslotte worden in het rapport geen concrete aanbevelingen gedaan. Ik denk dat het rapport aanleiding was voor artikels in de pers dat vulling niet werkt, maar wat De Lijn momenteel aan het doen is is opvulling met andere stof, dat zal uit rapport moeten blijken. Het lijkt ons echter logisch dat, moest er een geschikt opvulmateriaal gevonden worden, dit eerst wordt aangebracht op de tramtrajecten waar de meeste ongevallen gebeuren.

Het is zo dat wij niet altijd zicht hebben op alle deelwagens in Gent. Niet alle deelwagens hebben vaste standplaatsen. Wij hebben geen zicht op de bewegingen die deelwagens maken in Gent. Hierdoor is het onmogelijk om een correct antwoord te geven op deze vraag. Zeker organisaties met particuliere eigenaars: deze eigenaars kunnen verhuizen en nemen hun auto mee.
Een alternatieve parameter is de evolutie van het aantal autodeelplaatsen in een wijk of buurt, maar dit doet geen uitspraak over de beschikbaarheid van deelwagens op die plaatsen. In mijn antwoord is de gedetailleerde lijst opgenomen.

Het aantal autodeelplaatsen in de deelgemeenten die verder van het centrum liggen (Drongen, Kanaaldorpen, Afsnee, Sint-Denijs-Westrem, Oostakker – ik denk dat uw vraag vooral daarover gaat, mijnheer De Roo) is significant toegenomen tussen augustus ‘23 en augustus ‘24.  

De evaluatieprocedure staat beschreven in het goedgekeurde Subsidiereglement, namelijk artikel 7. De evaluatie gebeurt op basis van financiële verantwoordingsstukken zoals facturen, een verslag van de deelorganisatie met hoe de subsidie is gebruikt, een overzicht van de behaalde resultaten en een volledig overzicht van inkomsten en uitgaven gerelateerd aan  het project.  
De financiële evaluatie van de subsidie is reeds gestart en zal in de loop van oktober gefinaliseerd worden. Dit gebeurt in nauw overleg met de autodeelsector.
De inhoudelijke evaluatie van de subsidie zal gebeuren na afloop van de financiële evaluatie in functie van het toekennen van de subsidies voor het werkingsjaar 2025.
 En om op uw laatste vraag te antwoorden: Partago heeft uit eigen beweging de subsidie terugbetaald in september '23.

Er dienen nog 8 locaties ingericht te worden. 7 locaties wachten op de komst of de afwerking van wegenwerken. Voor één locatie is de vergunningsprocedure lopende – er was onduidelijkheid over een inrij. 

O.a. de Bevrijdingslaan en Phoenixstraat zullen na afloop van de TAP werken in één beweging geplaatst worden door de leverancier. Deze TAP-werken zullen normaal gezien pas eind november afgewerkt zijn. De leverancier geeft aan dat er geen sensoren geïnstalleerd kunnen worden tussen midden november en begin maart door het te koude weer. We gaan kijken hoe snel we die kunnen plaatsen. Dat zal ten laatste in maart 2025 zijn.
Na een eerste -zeer voorlopige - analyse van de werking van de parkeersensoren met camerabeelden zijn we de vaststelling gekomen dat de sensoren niet optimaal werken op 2 soorten locaties: 

• Dwarsparkeerplaatsen: Sensoren liggen dichter bij elkaar dan bij langsparkeerplaatsen
• Locaties met veel vrachtverkeer, bussen en trams: Sensoren worden onbedoeld geactiveerd wanneer grote metalen objecten passeren

De tijdelijke halte werd door De Lijn verplaatst ter hoogte van de Dunantgardens. Deze tijdelijke vervanghalte is inderdaad niet goed bruikbaar. Wij hebben de suggestie van vzw Reizigersbond ook ontvangen om deze halte te verplaatsen naar de vroegere haltelocatie.

Na overleg met de Lijn lijkt dit een goed een haalbaar voorstel. De markeringen en signalisatie worden opgenomen in de vergunning van de werken Verenigde Natieslaan. Deze kunnen dan zo snel mogelijk uitgevoerd worden door de aannemer. 

Het is reeds voorzien dat in de volgende fases van de werken, begin 2025, een doorgang voor bussen gemaakt wordt. Dan is het voor de bussen van De Lijn mogelijk om vanaf de Watersportlaan naar de Verenigde Natieslaan te rijden. De daaropvolgende fase zal terug de mogelijkheid bieden om via de Henri Dunantlaan te rijden. 

Concreet betekent dit dat vanaf de volgende fase, begin 2025, het ziekenhuis en de omgeving terug een relatief normale bediening van De Lijn zal krijgen, mits een beperkte omleiding via de Watersportlaan weliswaar.

Zoals u vermoedelijk weet, begint de ‘laadpaaldruk’ behoorlijk toe te nemen in Gent. Er komen meer elektrische wagens in Gent, en we willen dat deze kunnen laden. In een stedelijke omgeving kan je niet verwachten dat mensen thuisladen, dus is er geen andere keuze dan op openbaar domein. We zijn ondertussen laadpaalkampioen in Vlaanderen met meer dan 1000 laadpunten op het openbaar domein, en dan heb je nog eens de semi-publieke laadpunten. 

Toch krijgen we klachten over te beperkte beschikbaarheid van laadpalen. Heel wat auto’s doen aan laadpaalkleven. Daarom willen wij een aangepast tarief voorstellen (zoals ook Vlaanderen voorstelt – een rotatietarief) waarbij men aangemoedigd wordt om wanneer men niet meer laadt de auto te verplaatsen en blijven staan aan een laadpaal nadat de auto gestopt is met laden, financieel onaantrekkelijker wordt. 

We begrijpen dat dat rotatietarief moeilijkheden geeft voor de autodeelsector. Daarom gaan we daar een uitzondering op maken, nl dat rotatietarief zal niet gelden voor autodeelwagens. Dat helpt autodeelorganisaties om de regelnood beperkt te houden. 

Belangrijk om voor ogen te houden: ook binnen de autodeelsektor is de electrificatie een feit. Er komen steeds meer elektrische deelvoertuigen. Het is onhoudbaar om voor elke individuele deelwagen een laadpaal te voorzien. Dus is het ook nodig dat er rotatie bij elektrische laadpalen voor deelwagens is.  

Voor grotere organisaties is het misschien mogelijk om per organisatie meerdere auto’s in de buurt van een laadpaal te zetten en dat laden te organiseren. Maar bij kleinere organisaties betekent een dergelijk onderbord dat  een elektrische laadpaal eigenlijk exclusief voor die organisatie is – hoewel dit niet te handhaven is. En dat die laadplaats met onderbord van een deelorganisatie dus een privatieve laadplaats en parkeerplaats wordt.  

En dat is natuurlijk niet de bedoeling. Want de essentie van een laadpaal is juist dat hij moet dienen voor verschillende voertuigen – anders is het een slechte investering die slechts gemiddeld een half uur tot een uur per dag gebruikt wordt.

Zoals gezegd, dat is onhoudbaar.  

Ik ben zeker bereid om het gesprek opnieuw aan te gaan met de autodeelorganisaties. We willen ook geen chaos. Als dat moeilijk ligt moeten we de tijd nemen om dat recht te zetten. We willen ook vermijden dat er frustraties ontstaan over te weinig laadpalen. Want we kunnen niet het tempo van elektrificatie van deelwagens bijna niet volgen. Ons openbaar domein geraakt vol, en het is belangrijk dat we onze laadinfrastructuur optimaal inzetten, dus voor meerdere voertuigen. Maar ik wil zeker het gesprek aangaan met de organisaties, en ik vraag aan het Mobiliteitsbedrijf om dit organiseren.

Belangrijk om eerst aan te stippen is dat er twee onderzoeksrapporten zijn. Een eerste – en reeds verspreid – onderzoeksrapport is het onderzoeksrapport van de Reizigersbond en de Fietsersbond met financiële steun van de Vlaamse Overheid. Het tweede rapport betreft een evaluatie van De Lijn specifiek over het proefproject met de tramspoorvullingen. Dit rapport is echter nog niet beschikbaar. We hebben De Lijn gevraagd om het rapport en eventuele verdere stappen te delen met de Stad maar we hebben daar nog geen antwoord op gekregen.

Het onderzoeksrapport van de Reizigersbond en de Fietsersbond hebben we doorgenomen. We stellen vast dat hier voor Gent geen grote nieuwigheden in staan, het is een interessant overzicht van best practices, op zich wel heel interessant maar de meeste zaken zijn al bij ons Mobiliteitsbedrijf terug te vinden, ik kan me voorstellen dat dat in andere steden misschien anders is. De aanbevelingen zijn niet nieuw voor ons en worden al in de praktijk toegepast: 

Een fietsveilig ontwerp van trambanen zal uiteraard noodzakelijk zijn. Bij het verder ontwerpen van het volledige traject van Gentspoort zal hier sterk op ingezet moeten worden. Er zal extra aandacht moeten gaan naar het voorzien van voldoende spoorvrije ruimte voor fietsers en de veilige rijlijnen bij tramhaltes en wissels. Er zullen daarvoor binnen Gentspoort maar ook in andere tramprojecten zoals bv. de Poperingestraat consequente keuzes moeten gemaakt worden tussen zaken als autoparkeerplaatsen en het voorzien van voldoende veilige ruimte voor fietsers en voetgangers. Dat is een belangrijk gegeven, dat is iets wat we niet gaan kunnen vermijden. Als we die optimale inrichting willen maken dan zullen we die keuze moeten durven maken. Ik dat men hier durft keuzes maken en voor de optimale inrichting voor fietsers en voetgangers wil gaan. Het zou ons veel tramspoorleed in de toekomst besparen. Dit is alleszins een aspect waarop de Stad Gent in het ontwerpproces van Gent Spoort sterk zal moeten blijven toezien.

Een veilig rijpad voor de fietsers aanduiden doen we eigenlijk al. We hebben al fietspictogrammen en pijltjes aangebracht om fietsers over de sporen te geleiden. De moeilijkheid hierbij is het vinden van de beste route. Die verschilt namelijk van fietser tot fietser en verschilt eveneens in de tijd door tijdelijke obstakels of onvoorspelbare verkeerssituaties. Dit wordt ook zo benoemd in het rapport dat dit niet zo makkelijk is. Dit kan dus ook niet gezien worden als de gouden oplossing maar is wel belangrijk. Okerkleur moeten we oppassen dat we geen verwarring krijgen met fietssuggestiestroken maar kan bekeken worden. 

Ook de aanbeveling om een veilige fietsomgeving te creëren is de logica zelve. We screenden vanuit de Stad Gent het tramnet de voorbije jaren al op onnodige obstakels en ook De Lijn greep in door bv. deksels stroever te maken. Ook in nieuwe ontwerpen in tramomgevingen zoals in Gentspoort zal hier uiteraard veel aandacht aan moeten worden besteed, dus zinvolle aanbeveling.

We hebben al een stadsregionaal fietsroutenetwerk. Bij de opmaak werd er onder meer veel aandacht gegeven aan het ontvlechten van de verschillende vervoersmodi. Bij het uittekenen van het circulatieplan werd er met het ‘ontvlechtprincipe’ ook sterk rekening gehouden. Zo werd het uitbouwen van de Bijlokaai als fietsstraat pas mogelijk door circulatiewijzingen die de intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer op deze as hebben doen afnemen. Waardoor fietsers heel makkelijk weg kunnen van de tramsporen op de Kortrijksepoortstraat. Waar fietsers en trams toch hetzelfde traject volgen, wordt er ook steeds gekeken of er een fietspad kan worden voorzien. Een voorbeeld hiervan is het recent geopende wandel – en fietspad op de Coupure Rechts. Er is op de website van stad Gent een fietsrouteplanner die voor zo ver mogelijk rekening houdt met tramsporen.

Voor het aanbrengen van het opvulmateriaal tenslotte worden in het rapport geen concrete aanbevelingen gedaan. Ik denk dat het rapport aanleiding was voor artikels in de pers dat vulling niet werkt, maar wat De Lijn momenteel aan het doen is is opvulling met andere stof, dat zal uit rapport moeten blijken. Het lijkt ons echter logisch dat, moest er een geschikt opvulmateriaal gevonden worden, dit eerst wordt aangebracht op de tramtrajecten waar de meeste ongevallen gebeuren.

Na de goedkeuring werd de omgevingsvergunning voorbereid en is het uitvoeringsdossier met meetstaat en detailplannen opgemaakt voor de aannemer.

Zoals u weet vind ik het belangrijk om, waar mogelijk, zo veel mogelijk bomen te sparen. Dan heb ik goed nieuws. De stad heeft de plannen nog aangepast om de bomen te behouden. Het was een puzzel om zowel het fietspad breed genoeg te houden en binnen de grenzen van budget en onteigeningen te blijven. Daarvoor was ook bijkomend opmetingswerk nodig. De bomen zullen wel dicht langs het pad komen te staan. Er worden in dit dossier dus geen bomen gerooid, er worden er zelfs bijgeplant. Er wordt ook openbare verlichting voorzien langsheen het fiets- en wandelpad. 

De omgevingsvergunningsaanvraag wordt nu verder afgewerkt. 

De werken worden opgestart nadat de omgevingsvergunning wordt bekomen. Vermoedelijk is dit in het voorjaar van 2025. De werken zullen ongeveer 3 maanden duren.

Er staan momenteel 575 laadpalen in dienst langs de openbare weg.  Elke laadpaal heeft 2 laadpunten. Voor 450 laadpalen is de signalisatie in orde. 

128 van de 575 laadpalen zijn bestemd voor autodelen. Dat gaat dus over 256 laadpunten voor elektrische deelwagens. 205 daarvan zijn ondertussen ingericht. 

De reden waarom een aantal dossiers nog niet zijn uitgevoerd, is te wijten aan de onderbezetting bij de cel straatparkeren van het Mobiliteitsbedrijf. Door de krapte op de arbeidsmarkt geraken vacatures niet ingevuld. 

Momenteel is er personeel uit een ander team van het Mobiliteitsbedrijf en ook van IPR deels vrijgemaakt om de achterstand in te halen. Er loopt een nieuwe vacature.
In de periode voor de onderbezetting was de signalisatie doorgaans binnen enkele weken na het plaatsen van de laadpaal in orde.