Notulen  commissie mobiliteit, economie en openbaar domein (MEO)

Er zijn verschillende acties genomen en zaken bestudeerd, zowel vanuit de Stad als vanuit De Lijn en MOW, in samenwerking met die verschillende partijen. 

Het mobiliteitsbedrijf heeft tramroutes gescreend en overal potentieel gevaarlijke paaltjes weggenomen. Er zijn markeringen aangebracht, en we ondersteunen De Lijn en het Departement MOW in hun acties en onderzoeken.
 De Lijn, zoals u weet een Vlaamse entiteit, werkt al enige tijd aan maatregelen om de veiligheid rond hun tramsporen te verbeteren. Zij hebben ondertussen de in eerdere commissies besproken maatregelen uitgetest en een aantal projecten opgestart. Ze beloven om ook nog bijkomende maatregelen te nemen, ook op middellange en lange termijn.

Korte termijn acties die De Lijn opneemt zijn het aanbrengen van voegvulling tussen rail en het wegdek, het opruwen van gladde oppervlakken, het verbeteren van de weg rond de sporen en de opvulling van niet-bereden sporen. Concrete timings daarvoor hebben wij niet. Ze zijn hier al mee bezig, ze hebben dit al op verschillende plaatsen gedaan.

Daarnaast werkt de Lijn samen met stad Gent ook aan het testen van een gedeeltelijke spoorvulling. De technische testen van dit product werden uitgevoerd op de stelplaats van de Lijn in 2022 en 2023. Afgelopen voorjaar werd de gedeeltelijke spoorvulling ook effectief aangebracht op het openbaar domein om de werking in de praktijk te kunnen testen. Dit werd aangebracht aan halte Duivelsteen en halte Cataloniëstraat.

De Lijn werkt nu het evaluatierapport van deze proefopstelling af. Ze hopen dit tegen het einde van deze maand te kunnen voorleggen. 

In dat rapport hopen wij te kunnen lezen of zij denken deze maatregelen verder te kunnen uitrollen. Veel zal wellicht ook afhangen van de budgetten die zij hiertoe vanuit de volgende Vlaamse minister ter beschikking zullen krijgen. Op lange termijn heeft De Lijn ten slotte nog een Vlaams PIO-project lopen, (“programma innovatieve oplossingen”), waarvoor momenteel de opmaak van een bestek voor productontwikkeling op de planning staat. De productontwikkeling van een prototype voor tramspoorvulling zelf staat gepland voor het tweede kwartaal van 2025.

Er is nog een andere belangrijke maatregel waar momenteel aan gewerkt wordt en waarvoor Stad Gent ook input gegeven heeft. Dit is de opmaak van nieuwe Vlaamse ontwerprichtlijnen rond tramsporen en tramhaltes, en de opname van die richtlijnen in het vademecum fietsinfrastructuur. Dit is natuurlijk een zeer belangrijke maatregel met het oog op de vele tramprojecten die eraan zitten te komen. Een concrete datum hiervoor kregen wij nog niet, dit zal mogelijks ook iets voor de volgende Vlaamse regering zijn.

In september starten we met de evaluatie en houden we objectieve tellingen en bevragingen in de wijken van het wijkmobiliteitsplan, inclusief de bedrijvenzones.
Op basis daarvan zullen we objectief kunnen vaststellen hoeveel vrachtverkeer er nog door de sluis rijdt t.o.v. de intensiteiten vóór het wijkmobiliteitsplan. Op basis daarvan nemen we al dan niet extra maatregelen. 

Uit informatie die wij kregen van de politie blijkt dat de systemen zeer duur zijn en de verwerking op dit moment nog niet geautomatiseerd kan gebeuren.  
 We blijven samen met de politie de opties bekijken voor handhaving met een camerasysteem, zowel voor deze locatie als andere in Gent, maar momenteel is dit dus nog niet aan de orde. Helaas. 

Vanaf morgen wordt de bedeling van de bewonersbrief gestart en krijgen alle bewoners van de wijk een brief waarin we het begrip ‘plaatselijk verkeer’ verduidelijken zodat het helder is. Verder communiceren we apart met de bedrijven en de scholen en andere actoren in de wijk. Uw vraag over wat plaatselijk verkeer is, heb ik al in de Gemeenteraad beantwoord. 

Bedankt voor uw vraag. De feiten die u opnoemt in uw opsomming spreken voor zich. Infrabel is de beheerder van de brug, niet de stad. We hebben in het verleden al aan Infrabel (beheerder van de brug) gevraagd om bijkomende signalisatie (reflecterende banden) aan de voorzijde van de eigenlijke brug aan te brengen, maar tot op heden zijn ze nog niet ingegaan op onze vraag. Wij dringen nog eens aan om dit op te nemen. 

Infrabel twijfelt aan het nut ervan – wat ik begrijp - , want de hoogte van de brug is tot 3x gesignaleerd en het is heel duidelijk dat het een lage brug is. In die zin twijfelt men aan het nut, maar we gaan het zeker nog eens aankaarten. 

Nu, de werken zijn in die buurt zijn bijna gedaan – eind september is de laatste informatie - dus we gaan ervan uit dat het aantal aanrijdingen hier zal afnemen om dat de GPS-en deze route minder zullen suggereren. Deze straat zit niet in de aangegeven omleiding maar wordt wel door heel wat bestuurders gebruikt.

Zoals in juni werd meegegeven wordt een aangepast plan opgemaakt. Na verder onderzoek is gebleken dat om de keerbeweging te integreren in het plan geen omgevingsvergunning nodig is. Er zijn in tussentijd helaas geen tijdelijke oplossingen mogelijk. 

Voor de aanpassingen aan het Wondelgemstationplein – in zijn beperktere vorm en in hoofdzaak dus een toplaagvernieuwing - is geen omgevingsvergunning vereist. Een melding bij Monumentenzorg volstaat. De nodige preadviezen zijn grotendeels binnen. Het aangepast plan wordt geagendeerd op een van de eerstvolgende zittingen van het college. 

Gezien de hoge inflatie zijn de uitvoeringsprijzen voor wegenwerken gevoelig gestegen. Hierdoor heeft het college keuzes moeten maken in welke projecten prioriteit krijgen. 

Wat natuurlijk niet geholpen heeft om dit dossier hoog op de prioriteitenlijst te houden, is het feit dat er in het college geen consensus was over de herinrichting en opwaardering van het Wondelgemstationsplein tot een mooi en meer vergroend plein met meer ruimte voor boomspiegels en behoud van voldoende parkeerplaatsen. 

De integrale heraanleg van de cluster rond de Kapiteinstraat, waar de Molenstraat en het Wondelgemstationsplein deel van uit maken, is bij de besparingsrondes wat naar achter geschoven. Het is aan de volgende ploeg om in de planning en de daarbij horende budgetten en verdere prioriteiten te bepalen. 

De Lijn is betrokken bij de heraanleg. Het spreekt voor zich dat ernaar zal gestreefd worden om het einde van de werken en de ingebruikname van route en het keerpunt door de Lijn zo veel mogelijk te laten samenvallen.

We hebben ongeveer 2x/jaar een structureel overleg met de taxi-sector. Daar zien we telkens ook mensen van V-Tax. Naar aanleiding van het nieuws over V-Tax had ikzelf ook contact met de vroegere zaakvoerder. Hij was zeer bezorgd over de situatie. Hij had nl. heel wat vragen (uitstel elektrificatie, overdragen bestaande vergunningen, terugkrijgen standplaatsvergunningen). Want V-Tax had ook enkele vergunningen voor standplaatstaxi teruggeven aan de stad. 

Er is overleg geweest tussen de Taxi cel van de stad en de curator. Alle informatie over de procedure voor de overdracht van de bestaande vergunning bij een handelsoverdracht is doorgegeven. De onderhandelingen voor een mogelijke doorstart worden echter behandeld door de aangestelde curator en niet door de Cel Taxi. Ondertussen is het bedrijf V-Tax overgenomen en hoop ik dat zij een goede doorstart kennen.

Zowel de taxi-cel als ikzelf staan hiervoor ter beschikking. 

Wat betreft de moeilijkheden, ik wil hier voorzichtig mee zijn. We zien dat de moeilijkheden bij V-tax cfr. de (publiek raadpleegbare) jaarrekeningen gestart zijn tijdens begin van de corona periode. De elektrificatie van standplaatstaxi’s gaat pas in jan 2025. V-Tax heeft trouwens ook subsidies van de stad ontvangen voor de reeds aangeschafte elektrische voertuigen. V-Tax heeft ook heel wat straattaxi’s waarvoor elektrische voertuigen vanaf 2030 vereist zijn. Voor grote afstanden zouden elektrische taxi’s nadelig kunnen zijn. Maar grote afstanden (luchthavenvervoer etc.) worden meestal op afroep geboekt en niet van op een standplaats. 

We zagen dat er reeds een neg. eigen vermogen was in 2022. Ik denk dus dat er andere oorzaken zijn en niet dat het ligt aan de verduurzaming van de taxi’s. Ik denk dat we dus best voorzichtig zijn met daar grote conclusies over te trekken. De werknemers die daar werken verdienen dat het verduidelijkt wordt wat daar is gebeurd. 

De taxisector lijkt zich eerder verder te ontwikkelen en er is voldoende belangstelling voor vergunningen en machtigingen standplaatstaxi; 

• tussen 1 januari 2024 en 26 augustus 2024: 90 aanvragen voor vergunningen voor straattaxi’s in Gent ingediend. 
• Standplaatstaxi: 70 personen hebben samen voor een totaal van 97 voertuigen tussen 1 januari 2024 en 26 augustus 2024 een aanvraag ingediend om opgenomen te worden op de wachtlijst voor een Gentse Machtiging standplaatstaxi met een elektrisch voertuig. Dit wil heel duidelijk zeggen dat de markt oordeelt dat men dit aankan. Op dit moment staan er in totaal 152 personen op de wachtlijst voor 193 voertuigen.

 
In 2024 werden er 61 kandidaten aangeschreven die op de wachtlijst staan voor een machtiging met een elektrisch voertuig. Van deze kandidaten hebben 22 onmiddellijk positief gereageerd. Dit geeft aan dat er concrete intentie is om over te schakelen naar duurzame voertuigen. Daarnaast hebben 28 kandidaten geïnformeerd en moeten zij nog een bestelbon voor een elektrisch voertuig aanleveren. Dit duidt op een groeiende bereidheid om te voldoen aan de duurzaamheidsdoelen die zijn vastgesteld voor het bekomen van een Gentse machtiging standplaatstaxi.

 Stand van zaken elektrificatie 2025: 

• Er zijn momenteel 154 machtigingen standplaatstaxi. Daarvan zijn er 73 elektrische voertuigen met een Gentse Machtiging standplaatstaxi; nog 81 voertuigen zijn bezig met de overschakeling. 

• Voor 31 oktober 2025 moeten alle bestaande standplaatstaxi’s elektrisch zijn, dit op basis van een bestelbon aangeleverd voor 31 oktober 2024. Men heeft dus nog even tijd. 

  Ondertussen hebben we ook gewerkt aan een pakket flankerende maatregelen voor de elektrificatie van de taxi-sector. We werken bvb. aan een abonnementsplan voor de standplaatshouders om gebruik te maken van de laadfaciliteiten in alle stedelijke parkings. 

Geachte heer Vanden Eynden en vervangend vraagsteller collega Peeters, 

De 106 locaties zijn bijgesteld naar 102 locaties, waarvan 98 zijn aangeduid met de nodige signalisatie. De uitvoering van de laatste 4 zijn gekoppeld aan de heraanleg van de desbetreffende straat.

Van de 98 ingerichte Shop&GO-plaatsen zijn er momenteel 88 uitgerust met een sensor. De overige 10 komen nog, maar wachten nog op het afronden van reeds lopende wegenwerken of de nodige vergunningen en aansluitingen.
Tot op heden zijn er op 4 locaties vastgestelde problemen met sensoren geweest. De andere sensoren tonen geen problemen. Het systeem is dus operationeel en er worden – indien nodig - retributies uitgeschreven.

Eén vastgestelde probleem op de shop&go locatie is in de Clarissenstraat. Dat probleem is gerelateerd aan magnetische ruis van een technische installatie die er vlak naast ligt. 

De provincie Limburg zet inderdaad in op toeristische fietsroutes. Je kan daar heel mooi fietsen tussen de bomen en het water en dergelijke. In Gent hebben we naast mooie toeristische routes ook zeer veel functioneel fietsverkeer. We hebben het hoogste aandeel dagelijkse fietsers van heel België. Dat heeft het voordeel dat we wellicht ook het meeste feedback krijgen over onze fietsroutes in heel België. 

Elke melding die Gentinfo of de stadsdiensten van fietsers krijgen over de staat van een fietsroute wordt onderzocht.  

Dat hoeft niet, zoals bij het onderzoek in Limburg, enkel over de technische aspecten te gaan, en enkel over de fietspaden. Een fietspad dat een perfecte ondergrond heeft maar veel te smal is en vlak langs een drukke baan loopt is voor ons ook geen kwalitatief fietspad. En ook straten zonder fietspad moeten voldoende kwalitatief zijn voor fietsers. 

In Gent volgen we daarom zowel de ondergrond op, als hoe de fietsers de fietsinfrastructuur zelf ervaren. 

Via het “WIS”, het WegenInformatieSysteem, screent de Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen jaarlijks de kwaliteit van de ondergrond van de fietsinfrastructuur.
 In het WIS krijgt elk onderdeel van het openbaar domein, dus zowel voetpaden en fietspaden als rijwegen en parkeerstroken, een kwaliteitscode. Dat kan gaan van A (Zeer goed) tot D (zeer slecht). De gegevens in het WIS worden jaarlijks bijgewerkt. De kwaliteitscode speelt een grote rol in onze beslissing om een straat al dan niet geheel of gedeeltelijk aan te pakken. Het is ook met het WIS dat we weten dat de kwaliteit van de voetpaden de laatste jaren echt wel verbeterd.

Daarnaast zijn er alle andere elementen die maken dat fietsers bepaalde infrastructuur als onvoldoende kwalitatief kunnen ervaren. De markeringen, de afstand tot het autoverkeer, de breedte, de drukte, onvergunde innames, het veiligheidsgevoel op kruispunten, het veiligheidsgevoel in gemengd verkeer,… Elke melding die we krijgen van fietsers over de kwaliteit van hun route wordt door onze diensten onderzocht.

Deze meldingen ontvangen we via diverse kanalen: Gentinfo, www.stad.gent/meldpuntwegen, stadswachten, stadsmedewerkers enz. 

Van zodra er meldingen binnenkomen die op te lossen zijn met een kleine herstelling, gaat Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen ter plaatse en plannen zij de nodige herstellingswerken in.

De Lijn is steeds betrokken partij geweest bij de voorbesprekingen omtrent deze werken, zowel qua fasering alsook de impact ervan. De keuze van omleidingsroutes voor het openbaar vervoer gebeurt evenwel door De Lijn. 

Aanvankelijk oordeelde De Lijn dat het tijdens de huidige fase van de werken niet mogelijk was om een bediening van de halte Beneluxplein (ter hoogte van AZ Jan Palfijn) te voorzien. Dit is natuurlijk zeer ongelukkig, ik denk dat u hetzelfde aanvoelt, omdat het ziekenhuis op die manier minder goed bereikbaar wordt voor wie niet goed te been is. 

Wij hebben daarom aan De Lijn gevraagd om te onderzoeken of de omleidingsroute toch kan worden gewijzigd zodat de integraal toegankelijke haltes aan het ziekenhuis alsnog kunnen worden bediend. De Lijn is momenteel met dit onderzoek bezig. Zij hopen hier in de komende dagen uitsluitsel over te kunnen geven.

De klachten, opmerkingen en suggesties die we aan De Lijn bezorgden zijn zeer divers. Sommige zijn zeer operationeel, andere raken aan de principes van Basisbereikbaarheid.

Voor de operationele zaken die aangepast konden worden zonder impact op budgetten en rijtijden, heeft De Lijn voor de zomer al een aantal zaken aangepast. 

Dit gaat over beperkte aanpassingen in de uurregeling om beter aan te sluiten op uren van scholen en bedrijven in de week en woensdagmiddag (Sint-Barbaracollege, Viso, bedrijventerrein Booiebos).  

Daarnaast hebben we een aantal fundamentelere bijsturingen meegegeven die De Lijn nog onderzoekt en of ze aangepast kunnen worden:

1. Sterk verbeteren kwaliteit FLEX, vervoer op maat: verhogen amplitude/extra voertuigen, meer middelen
2. Verlengen geldigheid ticket voor volledige rit, met overschrijding huidige maximumduur ’60/rit.
3. Integreren routeplanners De Lijn en Hoppin in één routeplanner 

De Lijn moet werken met het nieuwe decreet basisbereikbaarheid en de daarmee verbonden budgetneutraliteit. Het Vlaamse beleid heeft beslist om de middelen in te zetten op de plaatsen waar de vraag het grootst is, waar dus meest reizigers zijn. En ik weet dat de Lijn doet wat ze kan in die context. Maar die principes zaten niet goed en houden eigenlijk te beperkte middelen in. 

Op bijkomende vragen antwoordt de Lijn dat ze voldoen aan Basisbereikbaarheid, en dat een oplossing budgetneutraal moet zijn. Zij voldoen aan de opgelegde regels van het decreet en kunnen dus niet meer doen met de huidige middelen.

De hervorming van het OV-vervoersnet kon aangevuld worden met een goed werkend “Vervoer op maat – Flexvervoer”. Dat was nodig om de ‘gaten’ aan te vullen. Maar dat werkt onvoldoende. Ik zeg dat niet alleen, het Rekenhof heeft ook geconcludeerd dat het decreet basisbereikbaarheid en de budgetneutraliteit te ondoordacht is ingevoerd. 

Heel concreet; alle vragen voor bijkomende of nieuwe ritten, afwijkingen/uitbreidingen van reisroutes of dalbedieningen worden in de categorie ‘toetsen aan principes basisbereikbaarheid’ behandeld. Daarbij zijn vragen uit de hele vervoersregio, uit Gent en ook vragen vanuit Lievegem, Evergem, Merelbeke, Destelbergen enz. Voor Gent gaat het vooral om de bediening Afrikalaan, Crematorium Lochristi, Drongen Centrum via Mariakerksesteenweg, bediening Mariakerke Driesdreef (Leeuwenhof/Karrekol/pleegzorg), en verlenging L60 Gent Rabot-Zomergem tot in Gent-Sint Pieters. 

Ik ga blijven aankaarten op de volgende vervoersregio en ga ervan uit dat dit bijgestuurd moet worden. Maar door de budgetneutraliteit kan de vervoersregio enkel verschuiven: bij een uitbreiding in Assenede, Zelzate of Gent moet er ergens anders iets worden afgenomen. Op die manier zal het natuurlijk nooit helemaal goed werken. 

Ik kijk dan ook vooral naar de onderhandelaars en leden van een nieuwe Vlaamse Regering. Vinden we collectief openbaar vervoer belangrijk? Willen we daar voldoende middelen voor? Het is in de Vlaamse Regering en aan de onderhandelaars om meer middelen voor een goed openbaar vervoer te voorzien.

Ik zie dat de uitnodiging in het opiniestuk over dit onderwerp goed is opgenomen. Lijn 6 is idd. een aanvullende lijn waar alleen leden van de vervoersregio een beslissing over kunnen nemen. 

De bereikbaarheid van de Scandinaviëstraat hebben we hier al een aantal keer behandeld. Eerder had ik al een rapport ontvangen van De Lijn met een onderzoek over deze vraag naar bediening Scandinaviëstraat. Een goed werkend openbaar vervoer ligt mij nauw aan het hart. Ook deze week is er nog heel wat overleg met De Lijn geweest voor mogelijke aanpassingen. 

De Lijn heeft het opiniestuk bekeken en onderzocht wat er mogelijk is. De Lijn beaamt dat er ter hoogte van de halte Scandinaviëstraat regelmatig bussen lang stil staan. Dit zorgt er niet automatisch voor dat zij deze ritten kunnen verlengen naar de Dampoort. Daar zijn verschillende redenen voor:

Zoals GMF en SAAMO aanhalen, de huidige situatie is er ten gevolge van de werken in de buurt van de Aziëstraat, waardoor de eindhalte P+R Muide tijdelijk niet kan bediend worden. Hierdoor moesten we op zoek naar een nieuwe eindhalte. Initieel was dit halte P+R Lübeck, maar ik heb aangedrongen om dit eindpunt te verleggen naar de Scandinaviëstraat. Dit kon De Lijn nog binnen de bestaande diensten inpassen. Zij hebben dat ook gedaan, dit was ook maar tijdelijk en is eigenlijk niet voldoende.

Als gevolg van dat nieuwe eindpunt, en de (beperkte) inkorting van de reisweg, staan er op schooldagen regelmatig bussen voor lange tijd stil op dat eindpunt. Nu opgepast, ik ben afhankelijk van wat De Lijn zegt, ik heb daarvoor een brief ontvangen die ik kan overmaken. Deze stilstanden zijn niet enkel de zogenaamde ‘buffertijden’, om verliestijden tijdens de rit op te vangen, maar meestal ook de wettelijke pauzes van de chauffeurs.

Op de meeste stadslijnen nemen de chauffeurs hun pauzes niet op het voertuig, maar worden ze afgelost door een andere chauffeur die het voertuig overneemt en verder rijdt. Lijn 6 daarentegen wordt uitgevoerd door de streekstelplaats van De Lijn en door onderaannemers. En die nemen wel hun pauzes steeds op het voertuig zèlf. 

Op zich zouden inderdaad een beperkt aantal van die stilstaande bussen kunnen doorrijden naar de Dampoort. Dit zou maar een klein aandeel zijn, waarbij het risico bestaat dat ze zich vastrijden in het verkeer aan de Dampoort. Dus enerzijds om de pauzes van de chauffeurs te vrijwaren en anderzijds om de stiptheid van lijn 6 niet in het gedrang te brengen, is de doortrekking naar de Dampoort niet mogelijk.

De Lijn meldt me dat de bewering dat het doortrekken van lijn 6 louter de prijs van de brandstof inhoudt, te kort door de bocht is. Zowel voor de ritten in eigen regie gereden, en zeker voor de ritten die uitgevoerd worden door de onderaannemers zijn er nog meer componenten die de kostprijs van een uitlenging verhogen. Een langer traject zorgt dus hoe dan ook voor een budgetoverschrijding, wat niet past binnen de opgelegde budgetneutraliteit in het kader van basisbereikbaarheid. 

De huidige bediening is ook een tijdelijke situatie, als gevolg van de werken aan de Aziëstraat. Het is de bedoeling om terug de P+R Muide te bedienen en als eindpunt te behouden. Halte P+R Muide is een belangrijke halte. Op basis van de eerste cijfers van het gebruik van lijn 6, zien we dat daar gemiddeld 127 opstappers per schooldag bediend worden (Renoboot, P+R en mensen van De Muide).

Uit het eerder onderzoek voor Lijn 6 is ook gebleken dat de meeste reizigers van Lijn 6 een bestemming hebben in het stadscentrum, en niet aan de Dampoort. Er zijn trouwens goede overstapmogelijkheden ter hoogte van bv. halte St-Jorisbrug richting Dampoort. Ook op vandaag zien we daar geen grote overstapbewegingen.

Daarom concludeert De Lijn dat een doortrekking van lijn 6 naar de Dampoort niet mogelijk, én volgens hen, trouwens ook niet wenselijk is. Ik denk dat we de uitleg wat moeten challengen en bekijken of er nog andere mogelijkheden zijn. Dit betekent dat er dan budget nodig is om extra dienstverlening te voorzien. Mevrouw Welvaert u vraagt om extra investeringen door de stad om die dienstverlening te voorzien. Ik kan dat niet. Er zijn nog veel vragen, we kunnen niet alle gaten die door de Basisbereikbaarheid zijn ontstaan als stad toerijden. Dit kunnen we gewoon niet.

Ik merk wel dat De Lijn heel hard zijn best doet. Ik ga wel verder vechten voor de Scandinaviëstraat maar we moeten niet altijd wijzen naar De Lijn. We moeten in de eerste plaats meer middelen voorzien en de juiste keuzes maken.

Ik zie dat de uitnodiging in het opiniestuk over dit onderwerp goed is opgenomen. Lijn 6 is idd. een aanvullende lijn waar alleen leden van de vervoersregio een beslissing over kunnen nemen. 

De bereikbaarheid van de Scandinaviëstraat hebben we hier al een aantal keer behandeld. Eerder had ik al een rapport ontvangen van De Lijn met een onderzoek over deze vraag naar bediening Scandinaviëstraat. Een goed werkend openbaar vervoer ligt mij nauw aan het hart. Ook deze week is er nog heel wat overleg met De Lijn geweest voor mogelijke aanpassingen. 

De Lijn heeft het opiniestuk bekeken en onderzocht wat er mogelijk is. De Lijn beaamt dat er ter hoogte van de halte Scandinaviëstraat regelmatig bussen lang stil staan. Dit zorgt er niet automatisch voor dat zij deze ritten kunnen verlengen naar de Dampoort. Daar zijn verschillende redenen voor:

Zoals GMF en SAAMO aanhalen, de huidige situatie is er ten gevolge van de werken in de buurt van de Aziëstraat, waardoor de eindhalte P+R Muide tijdelijk niet kan bediend worden. Hierdoor moesten we op zoek naar een nieuwe eindhalte. Initieel was dit halte P+R Lübeck, maar ik heb aangedrongen om dit eindpunt te verleggen naar de Scandinaviëstraat. Dit kon De Lijn nog binnen de bestaande diensten inpassen. Zij hebben dat ook gedaan, dit was ook maar tijdelijk en is eigenlijk niet voldoende.

Als gevolg van dat nieuwe eindpunt, en de (beperkte) inkorting van de reisweg, staan er op schooldagen regelmatig bussen voor lange tijd stil op dat eindpunt. Nu opgepast, ik ben afhankelijk van wat De Lijn zegt, ik heb daarvoor een brief ontvangen die ik kan overmaken. Deze stilstanden zijn niet enkel de zogenaamde ‘buffertijden’, om verliestijden tijdens de rit op te vangen, maar meestal ook de wettelijke pauzes van de chauffeurs.

Op de meeste stadslijnen nemen de chauffeurs hun pauzes niet op het voertuig, maar worden ze afgelost door een andere chauffeur die het voertuig overneemt en verder rijdt. Lijn 6 daarentegen wordt uitgevoerd door de streekstelplaats van De Lijn en door onderaannemers. En die nemen wel hun pauzes steeds op het voertuig zèlf. 

Op zich zouden inderdaad een beperkt aantal van die stilstaande bussen kunnen doorrijden naar de Dampoort. Dit zou maar een klein aandeel zijn, waarbij het risico bestaat dat ze zich vastrijden in het verkeer aan de Dampoort. Dus enerzijds om de pauzes van de chauffeurs te vrijwaren en anderzijds om de stiptheid van lijn 6 niet in het gedrang te brengen, is de doortrekking naar de Dampoort niet mogelijk.

De Lijn meldt me dat de bewering dat het doortrekken van lijn 6 louter de prijs van de brandstof inhoudt, te kort door de bocht is. Zowel voor de ritten in eigen regie gereden, en zeker voor de ritten die uitgevoerd worden door de onderaannemers zijn er nog meer componenten die de kostprijs van een uitlenging verhogen. Een langer traject zorgt dus hoe dan ook voor een budgetoverschrijding, wat niet past binnen de opgelegde budgetneutraliteit in het kader van basisbereikbaarheid. 

De huidige bediening is ook een tijdelijke situatie, als gevolg van de werken aan de Aziëstraat. Het is de bedoeling om terug de P+R Muide te bedienen en als eindpunt te behouden. Halte P+R Muide is een belangrijke halte. Op basis van de eerste cijfers van het gebruik van lijn 6, zien we dat daar gemiddeld 127 opstappers per schooldag bediend worden (Renoboot, P+R en mensen van De Muide).

Uit het eerder onderzoek voor Lijn 6 is ook gebleken dat de meeste reizigers van Lijn 6 een bestemming hebben in het stadscentrum, en niet aan de Dampoort. Er zijn trouwens goede overstapmogelijkheden ter hoogte van bv. halte St-Jorisbrug richting Dampoort. Ook op vandaag zien we daar geen grote overstapbewegingen.

Daarom concludeert De Lijn dat een doortrekking van lijn 6 naar de Dampoort niet mogelijk, én volgens hen, trouwens ook niet wenselijk is. Ik denk dat we de uitleg wat moeten challengen en bekijken of er nog andere mogelijkheden zijn. Dit betekent dat er dan budget nodig is om extra dienstverlening te voorzien. Mevrouw Welvaert u vraagt om extra investeringen door de stad om die dienstverlening te voorzien. Ik kan dat niet. Er zijn nog veel vragen, we kunnen niet alle gaten die door de Basisbereikbaarheid zijn ontstaan als stad toerijden. Dit kunnen we gewoon niet.

Ik merk wel dat De Lijn heel hard zijn best doet. Ik ga wel verder vechten voor de Scandinaviëstraat maar we moeten niet altijd wijzen naar De Lijn. We moeten in de eerste plaats meer middelen voorzien en de juiste keuzes maken.

Ik zie dat de uitnodiging in het opiniestuk over dit onderwerp goed is opgenomen. Lijn 6 is idd. een aanvullende lijn waar alleen leden van de vervoersregio een beslissing over kunnen nemen. 

De bereikbaarheid van de Scandinaviëstraat hebben we hier al een aantal keer behandeld. Eerder had ik al een rapport ontvangen van De Lijn met een onderzoek over deze vraag naar bediening Scandinaviëstraat. Een goed werkend openbaar vervoer ligt mij nauw aan het hart. Ook deze week is er nog heel wat overleg met De Lijn geweest voor mogelijke aanpassingen. 

De Lijn heeft het opiniestuk bekeken en onderzocht wat er mogelijk is. De Lijn beaamt dat er ter hoogte van de halte Scandinaviëstraat regelmatig bussen lang stil staan. Dit zorgt er niet automatisch voor dat zij deze ritten kunnen verlengen naar de Dampoort. Daar zijn verschillende redenen voor:

Zoals GMF en SAAMO aanhalen, de huidige situatie is er ten gevolge van de werken in de buurt van de Aziëstraat, waardoor de eindhalte P+R Muide tijdelijk niet kan bediend worden. Hierdoor moesten we op zoek naar een nieuwe eindhalte. Initieel was dit halte P+R Lübeck, maar ik heb aangedrongen om dit eindpunt te verleggen naar de Scandinaviëstraat. Dit kon De Lijn nog binnen de bestaande diensten inpassen. Zij hebben dat ook gedaan, dit was ook maar tijdelijk en is eigenlijk niet voldoende.

Als gevolg van dat nieuwe eindpunt, en de (beperkte) inkorting van de reisweg, staan er op schooldagen regelmatig bussen voor lange tijd stil op dat eindpunt. Nu opgepast, ik ben afhankelijk van wat De Lijn zegt, ik heb daarvoor een brief ontvangen die ik kan overmaken. Deze stilstanden zijn niet enkel de zogenaamde ‘buffertijden’, om verliestijden tijdens de rit op te vangen, maar meestal ook de wettelijke pauzes van de chauffeurs.

Op de meeste stadslijnen nemen de chauffeurs hun pauzes niet op het voertuig, maar worden ze afgelost door een andere chauffeur die het voertuig overneemt en verder rijdt. Lijn 6 daarentegen wordt uitgevoerd door de streekstelplaats van De Lijn en door onderaannemers. En die nemen wel hun pauzes steeds op het voertuig zèlf. 

Op zich zouden inderdaad een beperkt aantal van die stilstaande bussen kunnen doorrijden naar de Dampoort. Dit zou maar een klein aandeel zijn, waarbij het risico bestaat dat ze zich vastrijden in het verkeer aan de Dampoort. Dus enerzijds om de pauzes van de chauffeurs te vrijwaren en anderzijds om de stiptheid van lijn 6 niet in het gedrang te brengen, is de doortrekking naar de Dampoort niet mogelijk.

De Lijn meldt me dat de bewering dat het doortrekken van lijn 6 louter de prijs van de brandstof inhoudt, te kort door de bocht is. Zowel voor de ritten in eigen regie gereden, en zeker voor de ritten die uitgevoerd worden door de onderaannemers zijn er nog meer componenten die de kostprijs van een uitlenging verhogen. Een langer traject zorgt dus hoe dan ook voor een budgetoverschrijding, wat niet past binnen de opgelegde budgetneutraliteit in het kader van basisbereikbaarheid. 

De huidige bediening is ook een tijdelijke situatie, als gevolg van de werken aan de Aziëstraat. Het is de bedoeling om terug de P+R Muide te bedienen en als eindpunt te behouden. Halte P+R Muide is een belangrijke halte. Op basis van de eerste cijfers van het gebruik van lijn 6, zien we dat daar gemiddeld 127 opstappers per schooldag bediend worden (Renoboot, P+R en mensen van De Muide).

Uit het eerder onderzoek voor Lijn 6 is ook gebleken dat de meeste reizigers van Lijn 6 een bestemming hebben in het stadscentrum, en niet aan de Dampoort. Er zijn trouwens goede overstapmogelijkheden ter hoogte van bv. halte St-Jorisbrug richting Dampoort. Ook op vandaag zien we daar geen grote overstapbewegingen.

Daarom concludeert De Lijn dat een doortrekking van lijn 6 naar de Dampoort niet mogelijk, én volgens hen, trouwens ook niet wenselijk is. Ik denk dat we de uitleg wat moeten challengen en bekijken of er nog andere mogelijkheden zijn. Dit betekent dat er dan budget nodig is om extra dienstverlening te voorzien. Mevrouw Welvaert u vraagt om extra investeringen door de stad om die dienstverlening te voorzien. Ik kan dat niet. Er zijn nog veel vragen, we kunnen niet alle gaten die door de Basisbereikbaarheid zijn ontstaan als stad toerijden. Dit kunnen we gewoon niet.

Ik merk wel dat De Lijn heel hard zijn best doet. Ik ga wel verder vechten voor de Scandinaviëstraat maar we moeten niet altijd wijzen naar De Lijn. We moeten in de eerste plaats meer middelen voorzien en de juiste keuzes maken.

Ik zie dat de uitnodiging in het opiniestuk over dit onderwerp goed is opgenomen. Lijn 6 is idd. een aanvullende lijn waar alleen leden van de vervoersregio een beslissing over kunnen nemen. 

De bereikbaarheid van de Scandinaviëstraat hebben we hier al een aantal keer behandeld. Eerder had ik al een rapport ontvangen van De Lijn met een onderzoek over deze vraag naar bediening Scandinaviëstraat. Een goed werkend openbaar vervoer ligt mij nauw aan het hart. Ook deze week is er nog heel wat overleg met De Lijn geweest voor mogelijke aanpassingen. 

De Lijn heeft het opiniestuk bekeken en onderzocht wat er mogelijk is. De Lijn beaamt dat er ter hoogte van de halte Scandinaviëstraat regelmatig bussen lang stil staan. Dit zorgt er niet automatisch voor dat zij deze ritten kunnen verlengen naar de Dampoort. Daar zijn verschillende redenen voor:

Zoals GMF en SAAMO aanhalen, de huidige situatie is er ten gevolge van de werken in de buurt van de Aziëstraat, waardoor de eindhalte P+R Muide tijdelijk niet kan bediend worden. Hierdoor moesten we op zoek naar een nieuwe eindhalte. Initieel was dit halte P+R Lübeck, maar ik heb aangedrongen om dit eindpunt te verleggen naar de Scandinaviëstraat. Dit kon De Lijn nog binnen de bestaande diensten inpassen. Zij hebben dat ook gedaan, dit was ook maar tijdelijk en is eigenlijk niet voldoende.

Als gevolg van dat nieuwe eindpunt, en de (beperkte) inkorting van de reisweg, staan er op schooldagen regelmatig bussen voor lange tijd stil op dat eindpunt. Nu opgepast, ik ben afhankelijk van wat De Lijn zegt, ik heb daarvoor een brief ontvangen die ik kan overmaken. Deze stilstanden zijn niet enkel de zogenaamde ‘buffertijden’, om verliestijden tijdens de rit op te vangen, maar meestal ook de wettelijke pauzes van de chauffeurs.

Op de meeste stadslijnen nemen de chauffeurs hun pauzes niet op het voertuig, maar worden ze afgelost door een andere chauffeur die het voertuig overneemt en verder rijdt. Lijn 6 daarentegen wordt uitgevoerd door de streekstelplaats van De Lijn en door onderaannemers. En die nemen wel hun pauzes steeds op het voertuig zèlf. 

Op zich zouden inderdaad een beperkt aantal van die stilstaande bussen kunnen doorrijden naar de Dampoort. Dit zou maar een klein aandeel zijn, waarbij het risico bestaat dat ze zich vastrijden in het verkeer aan de Dampoort. Dus enerzijds om de pauzes van de chauffeurs te vrijwaren en anderzijds om de stiptheid van lijn 6 niet in het gedrang te brengen, is de doortrekking naar de Dampoort niet mogelijk.

De Lijn meldt me dat de bewering dat het doortrekken van lijn 6 louter de prijs van de brandstof inhoudt, te kort door de bocht is. Zowel voor de ritten in eigen regie gereden, en zeker voor de ritten die uitgevoerd worden door de onderaannemers zijn er nog meer componenten die de kostprijs van een uitlenging verhogen. Een langer traject zorgt dus hoe dan ook voor een budgetoverschrijding, wat niet past binnen de opgelegde budgetneutraliteit in het kader van basisbereikbaarheid. 

De huidige bediening is ook een tijdelijke situatie, als gevolg van de werken aan de Aziëstraat. Het is de bedoeling om terug de P+R Muide te bedienen en als eindpunt te behouden. Halte P+R Muide is een belangrijke halte. Op basis van de eerste cijfers van het gebruik van lijn 6, zien we dat daar gemiddeld 127 opstappers per schooldag bediend worden (Renoboot, P+R en mensen van De Muide).

Uit het eerder onderzoek voor Lijn 6 is ook gebleken dat de meeste reizigers van Lijn 6 een bestemming hebben in het stadscentrum, en niet aan de Dampoort. Er zijn trouwens goede overstapmogelijkheden ter hoogte van bv. halte St-Jorisbrug richting Dampoort. Ook op vandaag zien we daar geen grote overstapbewegingen.

Daarom concludeert De Lijn dat een doortrekking van lijn 6 naar de Dampoort niet mogelijk, én volgens hen, trouwens ook niet wenselijk is. Ik denk dat we de uitleg wat moeten challengen en bekijken of er nog andere mogelijkheden zijn. Dit betekent dat er dan budget nodig is om extra dienstverlening te voorzien. Mevrouw Welvaert u vraagt om extra investeringen door de stad om die dienstverlening te voorzien. Ik kan dat niet. Er zijn nog veel vragen, we kunnen niet alle gaten die door de Basisbereikbaarheid zijn ontstaan als stad toerijden. Dit kunnen we gewoon niet.

Ik merk wel dat De Lijn heel hard zijn best doet. Ik ga wel verder vechten voor de Scandinaviëstraat maar we moeten niet altijd wijzen naar De Lijn. We moeten in de eerste plaats meer middelen voorzien en de juiste keuzes maken.