In de commissie MOW van november mochten we kennis nemen van de nieuwe fietsersbrug over de Ringvaart en de R4 van fietssnelweg F42 langsheen spoorlijn L58.
De nieuwe brug zal Wondelgem verbinden met het Meetjesland, zal 166 meter overbruggen en zal ook een lokale aantakking aan Heinakker hebben.
Er leven in Wondelgem echter nog veel vragen over het vervolgtraject van het tracé. Enerzijds door fietsers die deze verbinding verwelkomen en zich afvragen hoe ze veilig hun rit kunnen vervolgen. Anderzijds door eigenaars van o.a. het Stenenkruis en de Uitvangstraat, die vrezen een groot deel van hun ondiepe achtertuinen te verliezen.
Er wordt gesproken over scenario’s waar de fietssnelweg zou stoppen op het Stenenkruis; andere spreken over een stop op de Spesbroekstraat met afleiding naar de (heraan te leggen) Evergemsesteenweg; fietssnelwegen.be gaat er vanuit dat de verbinding wordt doorgetrokken tot aan de Hakkeneistraat/ het Dracunaplein.
1/ Is het nog steeds de bedoeling om een vrijliggende fietssnelweg te realiseren langsheen de spoorlijn L58 tot aan het Dracunaplein?
2/ Kan de schepen meer duiding geven over het gewenste tracé van de fietssnelweg F42 op Wondelgems grondgebied op de korte en lange termijn (bijvoorbeeld op een kaart)?
3/ Welke scenario zal deze legislatuur worden uitgewerkt en worden gerealiseerd?
4/ Wat is de impact van de verschillende scenario’s op de tuinen die grenzen aan de spoorweg? Hoeveel meter vanaf het midden van de spoorweg gemeten dient er vrij te zijn voor de aanleg van de fietssnelweg? Over hoeveel onteigeningen gaat het?
5/ Kan de schepen meer duiding geven over de timing? Is er een fasering voorzien?
6/ Welke andere maatregelen zal de schepen nemen voor de veiligheid van fietsers, zolang het gewenste tracé niet werd gerealiseerd?
1/ Is het nog steeds de bedoeling om een vrijliggende fietssnelweg te realiseren langsheen de spoorlijn L58 tot aan het Dracunaplein?
Het is inderdaad de bedoeling om over dit tracé de fietssnelweg F42 te realiseren. Deze fietssnelweg wordt grotendeels geënt op spoorlijn 58, maar valt er niet steeds mee samen. Voor sommige deeltracés kan voor een nabije parallelle route worden gekozen. Zo volgt het reeds gerealiseerde Pakketbootpad de bedding van de Lieve ipv de spoorweg.
De fietssnelweg zal daarbij zoveel mogelijk, maar niet altijd, vrijliggend zijn. Zo kan lokaal ook worden gekozen voor een fietsstraat ipv een vrijliggend fietspad.
Het is natuurlijk altijd beter van echt een vrijliggend fietspad te hebben in plaats van een fietsstraat, maar soms kan het niet anders.
2/ Kan de schepen meer duiding geven over het gewenste tracé van de fietssnelweg F42 op Wondelgems grondgebied op de korte en lange termijn (bijvoorbeeld op een kaart)?
Het traject van de F42 kan worden opgesplitst in 3 deeltracés:
In een tussenstadium, als (1) is gerealiseerd maar (2) nog niet, kunnen de fietsers de Ringvaartfietsbrug al gebruiken en dan verder via Heinakker en Schouwingstraat naar Evergemsestwg.
3/ Welke scenario zal deze legislatuur worden uitgewerkt en worden gerealiseerd?
De verwachting is dat de deeltracés (1) en (2) al volledig ofwel al grotendeels tijdens deze legislatuur worden gerealiseerd. Voor deeltracé (3) zal de korte termijn variante ook al tijdens deze legislatuur worden opgenomen.
4/ Wat is de impact van de verschillende scenario’s op de tuinen die grenzen aan de spoorweg? Hoeveel meter vanaf het midden van de spoorweg gemeten dient er vrij te zijn voor de aanleg van de fietssnelweg? Over hoeveel onteigeningen gaat het?
Binnen het project R4WO wordt het gedeelte Heinakker-Spesbroekstraat opgenomen. In die zin, zijn enkel woningen van Stenenkruis en 1 woning in de Spesbroekstraat betrokken.
Begin juli (7 en 9 juli 2020) werden er infosessies georganiseerd waarop alle betrokkenen waren uitgenodigd. Op deze infosessies werden de eigenaars individueel te woord gestaan en werd aan de hand van de ontwerpplannen en innameplannen de impact op hun terrein geduid. Zij konden daarbij uiteraard ook vragen stellen.
Van Stenenkruis zijn zo verschillende eigenaars te Wondelgem en/of digitaal op gesprek geweest. Daarbij werd toegelicht dat de fietssnelweg wordt aangelegd tussen de afsluitingen en de spoorweg in. Van een echte inname van tuinen is dan ook geen sprake. Wel hebben AWV en de Werkvennootschap in het grensonderzoek vastgesteld (door landmeters) dat van een aantal percelen de eigenlijke eigendomsgrens iets voorbij de afsluiting gelegen is. Deze zones (welke minimaal zijn) zijn wel degelijk in te nemen. Zoals u kan zien op kaartje hieronder betreffen dit echter slechts kleine oppervlaktes, 3m2, 2m2, grootste is 9m2. Gaat soms om stukken waarvan eigenaar niet eens wist dat het eigen perceel was, dus is minimaal.
Daarnaast zal in functie van het realiseren van een aftakking van deze fietssnelweg naar Stenenkruis ook het naastliggende perceel worden benut. Dit betreft een perceel dat conform de verkavelingsvergunning over te dragen was aan de stad maar wat evenwel nog niet was gebeurd. De Stad Gent zal hiervoor het nodige doen.
Op de nieuwe grens zal een afsluiting worden voorzien van 2m tov het niveau van het fietspad zodat inkijk naar aanpalenden wordt vermeden. Het fietspad zelf varieert in hoogteligging. Kant R4 ligt dit nog hoog (kruising op niveau spoor over de R4) om richting Spesbroekstraat te dalen. (zie bijlage)
5/ Kan de schepen meer duiding geven over de timing? Is er een fasering voorzien?
De verwachting is dat het deeltracé (1) eerst zal worden opgestart, wellicht met uitvoering in de loop van 2022.
Wat betreft de werken aan deeltracé (2), binnen het project R4WO, kunnen we op heden nog geen afgelijnde timing meegeven. Volgens de huidige timing zullen de werken aan dit DesignBuildFinanceMaintain-project ten vroegste starten eind 2022. Dit omvat de volledige werken R4 West en Oost. Uiteraard zal dit gefaseerd uitgevoerd worden. De fasering zelf wordt echter uitgewerkt door de aannemer met achterliggend een set aan randvoorwaarden die via het bestek werden opgelegd. De planning, fasering en Minder Hinder worden ook mee beoordeeld. Medio volgend jaar wordt volgens de huidige planning een voorkeursbieder aangeduid. Dit is de aannemer die – na het bekomen van de nodige bijkomende vergunningen – ook effectief de werken zal toegewezen krijgen. Na aanduiding van de voorkeursbieder, kennen we de globale planning en kunnen we hierover verder – samen met de aannemer – communiceren.
We kunnen wel al meegeven dat er in de besteksbepalingen werd aangegeven dat het belangrijk is om maatregelen voor fietsers zo snel mogelijk te realiseren. We moeten ons er echter ook van bewust zijn dat dit een complexe knoop is waarbij ook de spoorwegbrug te vernieuwen is ed. en dat het niet zomaar mogelijk is om deze fietsbrug over de R4 te bouwen zonder voorafgaandelijk al een aantal andere zaken uitgevoerd te hebben.
De timing voor het korte termijn deeltracé (3) zal worden afgestemd op de timing van deeltracé (2). Het is uiteraard de bedoeling de fietser reeds een veilig vervolgtracé te kunnen bieden eenmaal (1) en (2) zijn gerealiseerd.
6/ Welke andere maatregelen zal de schepen nemen voor de veiligheid van fietsers, zolang het gewenste tracé niet werd gerealiseerd?
Vandaag hebben de fietsers een alternatief via de route Heinakker-Evergemsesteenweg-kruispunt Vierweegse-Morekstraat:
We moeten eigenlijk gebruik maken van dit project om mensen die overstap te laten maken. We moeten aangeven dat we ook in Wondelgem dingen doen voor de fiets zodat ze die overstap maken, ik denk dat ook automobilisten daar wel bij varen.
ma 18/01/2021 - 13:19
Het Anseeleplein biedt een vrij troosteloze en versleten indruk. Hier kan iets mooiers en aangenamers van gemaakt worden.
U heeft gelijk, het Anseelplein kan zeker kwalitatiever worden aangelegd. Het zou een zeer mooi plein kunnen zijn. Maar ik moet u ontgoochelen, deze legislatuur zal dat niet meer kunnen.
Momenteel is het niet meer en niet minder dan een lelijke parking. Een dergelijk gebruik van de publieke ruimte doet de omgeving zeker geen eer aan. In het centrum van de stad is dat eigenlijk vreemd dat dat er nog is. De gevels van de huizen errond komen helemaal niet tot hun recht, er is geen enkel stukje groen, geen enkel rustpunt noch visueel, noch fysiek.
Maar binnen de huidige legislatuur zijn er jammer genoeg geen plannen om dit plein opnieuw aan te leggen. Ook wat het parkeerregime betreft zijn er geen plannen om die te wijzigen. De parkeerdruk is er zeer hoog en het plein is een belangrijke parkeerplaats voor marktkramers op vrijdag.
Maar er zijn natuurlijk in de nabije omgeving wel tal van projecten die in de pijplijn zitten.
De Zandberg start binnenkort.
Zo is er ook reeds gestart met de heraanleg van het baudelaupark.
Collega De Bruycker zal daar het park heraanleggen, dus er gebeurt daar wel een ander, is eigenlijk vlakbij.
Daarnaast zijn er ook plannen om de kade te verlagen.
En natuurlijk zijn er ook de plannen om Sint-Jacobs en de Vlasmarkt helemaal opnieuw aan te leggen. Het is projectbuau ruimte die daarmee bezig is, dat zou eigenlijk echt stedelijk plein moeten zijn met belangrijke rol in Gentse Feesten en nightlife.
Het is moeilijk om in dezelfde omgving in dezelfde legislatuur nog meer grote werken te ondernemen.
Ik denk dat u met veel interesse de vorderingen bij de andere werken zal volgen en dan kunnen we daarna ook andere werken starten. Ik denk dat een plein met een dergelijke naam een betere inrichting verdient.
In ene omgeving waar veel gewerkt is moet soms ook rust zijn, om daarna verder te kunnen.
ma 18/01/2021 - 13:20Het kruispunt aan het Heernisplein (met de Louis Schuermanstraat) is berucht bij elke buurtbewoner en regelmatige passant. In het bijzonder tijdens de spits is de situatie er gevaarlijk wanneer er grote (afslaande) verkeersstromen overstekende scholieren en hun ouders kruisen. Wie er dagelijks passeert, ziet zeer regelmatig dat bestuurders het rood licht negeren en dat er veel te snel gereden wordt. Vooral bij ouders van scholieren die het kruispunt moeten oversteken op weg naar basisschool De Krekel leeft de overtuiging dat het een kwestie van tijd is alvorens zich een ernstig ongeval voordoet. Afgelopen week scheelde het op een haar na wanneer de step van een kind onder de wielen van bestelwagen verdween.
Op 13/2/2019 antwoordde de burgemeester op een schriftelijke vraag van mij dat er zich in de periode 2016-begin 2019 in totaal 20 ongevallen voordeden, met in totaal 2 zwaargewonden en 8 lichtgewonden. Hierbij waren 4 kinderen jonger dan 15 jaar betrokken. Op mijn vraag of het een optie is om alvast een flitspaal te zetten voor controles op snelheid en rood licht rijden, werd een verkeerstechnisch onderzoek en analyse van de ongevallengegevens aangekondigd.
De bekommernis omtrent deze onveilige situatie is al meermaals geuit door buurtbewoners. Het is dan ook één van de 20 grote knelpunten waarvoor een oplossing wordt gezocht via een nieuw wijkmobiliteitsplan. In de pers lezen we dat de schepen meteen zal onderzoeken of er ingrepen mogelijk zijn om dit kruispunt op kortere termijn al veiliger te maken.
- Aan welke concrete opties denkt de schepen om dit kruispunt op korte termijn veiliger te maken en wat is de timing?
- Weet de schepen welke resultaten de begin vorig jaar aangekondigde verkeerstechnische- en ongevallenanalyses hebben opgeleverd?
- Een vraag die opduikt over de 3 scenario's voor een nieuw wijkmobiliteitsplan, is hoe dit kruispunt zonder verkeerslichten veilig en vlot kan functioneren aangezien hier dagelijks talrijke scholieren tijdens de spits moeten oversteken. In scenario 1 worden de verkeerslichten geschrapt.
U stelt een vraag over de infrastructuur en u heeft daar gelijk in. Ik heb naar aanleiding van het bijna-ongeval waar u naar verwijst ook dingen bekeken. Het komt echter ook door onverantwoord rijgedrag. Een zebrapad betekent extra vertragen. Niet versnellen of nog rap erdoor voor er iemand oversteekt. Vertragen, stoppen en kijken moet gewoon. Het rijgedrag van sommige autombilisten is wraakroepend, wetend dat ze met 1500 kilo rondrijden, dat moet ik toch ook even zeggen.
In 2019 werd inderdaad een diepte analyse van de ongevallen gedaan. Een eerste oorzaak die naar boven kwam uit deze analyse is een zeer korte ontruimingstijd van het kruispunt. Hierdoor was er een verhoogd risico voor overstekende voetgangers om in conflict te komen met gemotoriseerd verkeer dat op dat moment nog het kruispunt aan het ontruimen was. In mei 2019 werd daarom al een aanpassing gedaan aan de verkeerslichtenregeling van het Heernisplein. Toen werd de ontruimingstijd van het kruispunt verlengd zodat dit de conflicten tussen ontruimend verkeer en weggebruikers die het kruispunt opkomen na een wissel in de groenrichting verminderd werden. Sindsdien hebben er 3 ongevallen plaatsgevonden: 2 met blikschade en 1 ongeval met lichtgewonde voetganger die verderop (buiten het lichtengeregeld kruispunt) overstak. Drie is nog veelteveel, we moeten gana voor zero, maar dit is toch al een gunstige evolutie ten opzichte van de jaren voorafgaand aan de aanpassing.
Een tweede oorzaak die naar boven kwam in de diepte analyse situeert zich rond de aanwezigheid van de gemarkeerde oversteekplaats op de overgang van Heernisplein naar Klinkkouterstraat. Door de wachtrij van wagens die voor het kruispunt ontstaat, zijn overstekende voetgangers minder goed zichtbaar voor het verkeer dat in de tegenovergestelde richting rijdt. Een oplossing op korte termijn leek toen het weghalen van de oversteekplaats. Doch doet een dergelijke maatregel ook afbreuk aan het voetgangerscomfort en de oversteekbaarheid van de straat. Dat was geen goeie oplossing. De voetgangers zouden in dat geval dus de verliezers worden in een situatie waar zij niet de oorzaak dragen. Een oplossing op langere termijn lijkt de mogelijkheid te openen om zowel de kans op een ongeval naar beneden te halen, het comfort voor de voetganger te waarborgen én de oversteekbaarheid te verhogen. Deze oplossing bestaat er in de as Toekomststraat- Klinkkouterstraat veel autoluwer te maken, zodat de lengte en frequentie van wachtrijen voor autoverkeer aan het kruispunt hier naar beneneden gaat. Dit is een denkpiste die in ieder scenario van het wijkmobiliteitsplan vervat zit. Het weghalen van het verkeerslicht aan het Heernisplein kan de kwaliteitsverbetering nog versterken (frequentie wachtrij autoverkeer verder laten dalen, wachttijd voor voetgangers uitschakelen, roodlichtnegatie uitschakelen), maar kan ook negatieve ongewenste effecten met zich meebrengen (oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers verminderen, geen sturing meer in de wachtrijen). Daarom zal er nog verder onderzoek gebeuren alvorens de beslissing over het al dan niet weghalen van de verkeerslichten zal vallen.
Ondertussen startte het Mobiliteitsbedrijf met verder onderzoek naar aanpassingen aan de verkeerslichten op de korte termijn. Dit onderzoek werd nog niet gefinaliseerd, maar er kunnen al eerste voorzichtige conclusies getrokken worden. De huidige verkeerslichteninstallatie laat enkel een aanpassing van de starre regeling toe. Enkel het toevoegen van een afzonderlijk voetgangersfase is hierin mogelijk om de verkeersveiligheid te verbeteren. Dit kan een verkeersveiligheidsvoordeel voor de voetganger opleveren, maar heeft andere nadelen. Voetgangers zouden afhankelijk van de oversteekbeweging die ze maken geconfronteerd worden met een langere wachttijd. Ook fietsers, bussen van de Lijn en regulier gemotoriseerd verkeer zou geconfronteerd worden met langere wachttijden. Gezien de voetgangersfase ook niet op aanvraag werkt, zou deze ook in werking treden wanneer er zich geen voetgangers aanbieden om de oversteek te maken. Dat kan voor onbegrip zorgen bij de andere weggebruikers en verhoogt daardoor het risico op roodrijders. Het is ook aangewezen dat een aanpassing van de verkeerslichtenregeling consequent wordt toegepast op de volledige as van de N445. Dit om te garanderen dat de weggebruiker geen valse verwachtingen heeft bij de andere kruispunten. Dit zou voor een verschuiving van het verkeersveiligheidsrisico naar andere kruispunten op N445 zorgen.
Gezien er door de komst van een Wijkmobiliteitsplan, met grote waarschijnlijkheid een fundamenteel andere verkeerssituatie zou ontstaan, zal een aanpassing wel wat aanpassingen vergen van de weggebruikers om zich in te stellen op een nieuwe situatie.
We zullen dus onderzoeken wat er mogelijk is op korte termijn, maar kijken ook uit naar de mogelijkheden binnen het wijkcirculatieplan.
ma 18/01/2021 - 13:22-
De mobiliteitsdienst organiseert een bevraging over de tijdelijke fietsstraat op de as Groendreef/ Gérard Willemotlaan.
Op de website lezen we: “Op basis van deze bevraging zal het College van Burgemeester en Schepenen beslissen hoe we de fietsstraat en de wandelas verder aanpakken.”
Hoe verliep deze bevraging? Welke conclusies trekt u eruit? Wat zijn de verdere plannen?
De as Groendreef-Willemotlaan heeft al wat mensen bereoerd, zowel in goed als minder goede zin. Het is belangrijk dat we daar belsuitvorming rond kunnen voeren dus vandaar dat de bevraging werd georganiseerd.
De bevraging werd in de tweede helft van december bij alle inwoners die tussen de Groendreef (na de R40) en de Gérard Willemotlaan wonen en de Brugsesteenweg (inbegrepen) bezorgd. Ook de wandelaars en fietsers op de fietsstraat kregen de mogelijkheid aan de enquête deel te nemen.
Er werden borden met QR-codes en de URL van de website met de bevraging geplaatst aan de blauwe fietsbrug, en aan het Fluweelpark. Die QR-codes kunnen gescand worden met een mobiele telefoon, en zo komt de passant rechtstreeks op de bevraging terecht.
Dit was een interessante manier van werken. Door corona konden we geen persoonlijke bevragingen doen in de straat, maar deze technologische digitale oplossing biedt veel mogelijkheden voor volgende participatietrajecten. We hebben daar veel uit geleerd. Wij zullen dit mogelijk verder bekijken met collega De Bruycker, of er in de toekomst nog meer mogelijk is met bevragingen ter plekke via digitale wijze, en aankondiging ter plekke van bevragingen online.
De wijkregisseur heeft ook alle scholen in de wijk en de aanpalende buurt aangeschreven, met de vraag om de bevraging te verdelen onder de scholieren. We hebben geen zicht op in hoeverre de scholen dit ook daadwerkelijk gedaan hebben. We zagen dat de enquête ook verspreid werd op Facebook, en in verschillende facebookgroepen.
De bevraging liep van maandag 14 december 2020 tot en met zondag 3 januari 2021. Er kwamen 2200 reacties. Momenteel verwerken we alle gegevens. Dit moet resulteren in een eindrapport dat eind januari aan het college bezorgd zal worden om grondig te bespreken. Op basis van de resultaten zal het college de eindbeslissing nemen.
In die eindbeslissing zal ook de impact op circulatie moeten meegenomen worden. Ook de circulatie in de achterliggende wijk kan eventueel worden bekeken. Sowieso zorgen we ervoor dat brandweer en hulpdiensten altijd vlot doorkunnen. Bij alles wat we doen is de brandweer partij in onz projecten, zij moeten altijd doorkunnen. Ik vind dat maar normaal.
Ook de tellingen van het aantal fietsers en voetgangers zal in de eindbeslissing gerapporteerd worden.
Op basis van al die zaken zal het college een eindbeslissing nemen.
ma 18/01/2021 - 13:23In december maakte schepen Watteeuw bekend dat er een nieuwe shuttledienst zou worden opgezet in Mariakerke.
Reden voor het inleggen van deze shuttle is het verdwijnen van een stuk buslijn vlakbij woonzorgcentrum Zuiderlicht en het Atheneum.
De schepen zei het inleggen van een shuttle nog te onderzoeken.
Als uw vraag is, kan u initiatieven vanuit de vervoersregio afdwingen, dan weet u dat we daar met alle verschillende gemeenten binnen de regio moeten overeen komen. En Gent is eigenlijk goed bedeeld. Ik kan in de vervoersregioraad dus niks afdwingen.
Waarom doen we in Mariakerke die bijkomende inspanning? Voor mensen die minder mobiel zijn is vervoer op maat ondermaats.
Zoals u weet heeft het nieuwe OV-net ons toch voor enkele uitdagingen gesteld. Niet enkel de bediening van de Heirniswijk, De Horizon en Scheldeoord zouden niet meer worden bediend. Maar dus ook de bediening van de Planetenweijk en Zuiderlicht komen met het nieuwe OV-net te vervallen. Toch is het belangrijk dat deze haltes worden bediend. Het Vervoer op Maat systeem dat die zou moeten opvangen vindt ik daarvoor ondermaats. We zijn dus op zoek gegaan naar andere opties.
Er is een eerste onderzoek gebeurd naar de haalbaarheid van de ontsluiting van dit gebied met een shuttle. Het WZC Zuiderlicht, de Planetenwijk en zelfs het Atheneum in de Amand Casier de ter Bekenlaan hebben op zich voldoende potentieel en daarom wordt hier een vervangende shuttle voorgesteld.
Om de bediening van het WZC Zuiderlicht te optimaliseren, is het wellicht aangewezen de shuttle te laten stoppen vlak voor het gebouw. In tweede instantie kan er ook een extra halte komen in de buurt van de kapel in de Beekstraat (als vervanging van de halte Verschansingsstraat). Maar dat wordt momenteel nog verder onderzocht.
Verder is het wellicht ook aangewezen te werken met een korte lus om te vermijden dat we opnieuw een asymmetrisch gebruik krijgen (d.i. veel meer afstappers dan opstappers) en potentiële reizigers afhaken vanwege de grote omweg.
Een mogelijke reisroute met haltes zou kunnen zijn: knooppunt Mariakerke Post (eind/beginhalte te bepalen) – Brugsesteenweg (laterale weg naar het kanaal) – Trekweg (halte te onderzoeken onder Mariakerke Brug ter bediening van de school De Brug) – Zuidbroek (nieuwe halte voor WZC Zuiderlicht) – verder langs Zuidbroek met bediening van huidige halte Rodonkstraat – Amand Casier de ter Bekenlaan met een nieuwe halte ter hoogte van de Kapel en verder bediening van de bestaande halte aan het KA (halte Minoodtlaan – schuilhuisje staat nu aan verkeerde kant) – Mariakerkeplein – A. Claeys Bouaäertlaan (met bediening van bestaande halte Mariakerke Kerk) – Mariakerke Post. Maar ook dit wordt momenteel nog onderzocht.
Ook de frequentie, de beheersvorm en kostprijs van deze shuttle worden momenteel nog verder onderzocht. De resultaten hiervan worden in de loop van 2021 verwacht.
De start van deze shuttledienst is gekoppeld aan de lancering van het nieuwe net van De Lijn op 1 januari 2022. Op dat moment valt de huidige bediening door de lijnbus hier weg. Vanaf dan willen we dit opvangen met de shuttle.
ma 18/01/2021 - 13:26De schepen kwam met het goede nieuws dat het stadsbestuur zelf in de buidel tast om een deftig busaanbod te verzekeren in de 'gaten' die geslagen worden door het nieuwe Openbaar Vervoersplan dat eind volgend jaar van kracht wordt.
Zo zal de nieuwe buslijn 16 (WEBA - Sint Jacobs) die verlengd wordt, de haltes bedienen van de geschrapte bus 6 in Sint-Amandsberg en langs de Lousbergkaai. Kostprijs: 455.000 euro, vernemen we in de media. 200.000 euro zou gevonden kunnen worden door heroriëntering van middelen die nu in het nachtnet worden gestoken. Daarnaast is er, luidens de schepen, de intentie om een eigen shuttlebus te laten rijden in Mariakerke (WZC Zuiderlicht, Planetenwijk, Atheneum). In de pers zegt de schepen eveneens dat de verbinding WEBA - stadscentrum - vandaag verzorgd door gratis shuttles en in de toekomst door de nieuwe, betalende lijn 16 - gratis moet blijven.
In totaal besteedde de stad in 2018 3,3 miljoen euro aan diverse OV-initiatieven.
Dit werpt volgende vragen op:
- Kan de schepen verduidelijken of hij naast de in de media genoemde voornemens (verlenging lijn16, shuttle Mariakerke, gratis verbinding WEBA-centrum) nog andere, eigen initiatieven wil ontwikkelen in het kader van het nieuwe OV-plan?
- Wat is de impact van het nieuwe OV-plan op het huidige aanbod gratis P+R shuttles?
- Wat is de geraamde kostprijs van de verlenging van de nieuwe lijn 16, een shuttle in Mariakerke en het gratis houden van de verbinding WEBA-stadscentrum? Hoe kan dit gefinancierd worden?
- Kan u een overzicht geven van welke initiatieven gefinancierd werden met de geciteerde 3,3 miljoen euro, wat de impact van het nieuwe OV-plan hierop zal zijn en hoe dit totaalbedrag zal evolueren?
U vraagt of ik nog andere intitiatieven wil ontwikkelen in het kader van het nieuwe OV-Plan. Daar zou ik natuurlijk graag ja op antwoorden. Maar zoals u weet zitten we samen met 22 andere gemeenten in de Vervoerregio Gent. Dit betekent dat deze gemeemten overeen moeten komen over hoe de beschikbare budgetten worden verdeeld. Ik denk dat Gent goed bedeeld is geweest. Het is moeilijk om verder in discussie te gaan met gemeenten die nog nauwelijks hoogfrequent openbaar vervoer (kernnet en aanvullend net) hebben of waarbij de afstand tot de halte heel erg oploopt.
Naast de verlenging van lijn 16, de shuttle in Mariakerke onderzoeken we hoe gratis natransport met lijnbus van P+R Watersportbaan en P+R WEBA richting centrum mogelijk is.
Beide P+R’s worden in het nieuwe net bediend met een frequente busverbinding richting het stadscentrum. Wellicht kunnen die shuttles dan ook verdwijnen en kan de verbidning worden overgenomen door een reguliere lijnbus. We willen deze verbinding gratis houden, zoals dit nu het geval is.
We bekijken momenteel de technische randvoorwaarden om zoiets mogelijk te maken. Daarnaast moet er ook nog “commercieel” akkoord komen met De Lijn hierover.
De geraamde kostprijs van de verlenging van de nieuwe lijn 16 is 455.000 euro, voor de shuttle in Mariakerke is dat 200.000 euro en voor het gratis OV van beide P+R’s richting centrum moeten we nog een kostenraming maken op basis van het verwacht gebruik en van het commercieel akkoord met De Lijn.
De budgetten die voorzien waren voor zowel het nachtnet en de beide shuttles zijn in principe voldoende om dit te financieren, maar definitief uitsluitsel kan er pas komen wanneer we de reële kostprijzen kennen. Als we dat doen vallen natuurlijk de budgetten die we nu gebruiken voor de P+Rs weg. We kunnen die dan gebruiken hiervoor.
Wat de 3,3 miljoen euro betreft kan ik meegeven dat we, alles samengeteld ongeveer 3.5 miljoen uitgeven. Er is het nachtnet (200.000euro/jaar), de wandelbus (600.000/jaar), shuttle WEBA (450.000/jaar), shuttle Watersportbaan (625.000/jaar), de buzzypassen voor jongeren (1.2 miljoen/jaar) en de koopzondagen (500.000/jaar). Buiten de shuttles naar de P+R Weba en Watersportbaan en het nachtnet heeft het nieuwe OV-plan hier geen invloed op. We moeten het met dit bedrag stellen voor de verlenging van lijn 16, de shuttle in Mariakerke, de oplossing voor de shuttle WEBA en eventueel Watersportbaan, en het zal hiervan afhangen of we hier nog meer in kunnen investeren. Nog meer budget vrijmaken voor openbaar vervoer is in de huidige omstandigheden niet echt haalbaar.
ma 18/01/2021 - 13:28In de onmiddellijke omgeving van de Sint-Eligiuskerk (Gentbrugge) zijn er weinig parkeerplaatsen. Op 17 december 2020 werden daar 3 nieuwe fietsrekken geplaatst. Dat betekent dat zo’n 5 à 6 parkeerplaatsen verdwijnen. De bewoners staan zo voor een voldongen feit en moeten op geruime afstand op zoek naar een parkeerplaats.
Waarom worden buurtbewoners niet bevraagd of tenminste ingelicht in verband met plaatsen van fietsrekken?
Is de schepen op de hoogte van het misnoegen van betrokken Gentenaars?
Hoeveel klachten werden reeds ingediend m.b.t. het ‘verloren’ gaan aan parkeerplaatsen?
Wij ontvingen in totaal drie meldingen van bewoners die het niet eens zijn met de plaatsing van deze specifieke fietsenstalling bij de Sint-Eligiuskerk in Gentbrugge.
Niet iedereen is het altijd met alles eens, net zoals wij het ook niet altijd met elkaar eens zijn, mevrouw De Boever. Maar die fietsenstallingen zijn hier nodig. Ze zijn de uitvoering van een wijkgerichte screening in Gentbrugge.
Zoals ook opgenomen in het huidige bestuursakkoord, wil dit stadsbestuur op maximum afstand van 100m van elke voordeur een fietsenstalling voorzien. De buurt rond de Sint-Eligiuskerk voldeed niet aan deze ‘100m-norm’. Dankzij de fietsenstalling zullen dus veel meer mensen hun fiets dicht bij huis op een veilige manier kunnen parkeren. Het zorgt er ook voor dat er minder fietsen hinderlijk gestald staan op de soms smalle stoepen. U weet dat wij ons voor voetgangers extra hard zullen inspannen deze legislatuur. Zorgen dat de stoepen vrij zijn van hinderlijk gestalde fietsen past ook mee in dat kader.
Op basis van tellingen werd de nood aan fietsparkeerplaatsen ter plaatse vastgesteld. De nood aan fietsenstallingen werd ook naast de cijfers rond autoparkeerdruk gelegd, om een aanvaardbaar evenwicht te vinden. Ook moet de plaatsing van een fietsenstalling voldoen aan een reeks voorwaarden (o.a. voldoende doorgang voorzien op het voetpad, geen gevaar voor het verkeer in de straat, voldoende doorgang voor hulpdiensten,…) en worden goedgekeurd door verschillende stadsdiensten. Daarnaast wordt bij de locatiebepaling waar mogelijk rekening gehouden met de suggesties die we doorheen de jaren van burgers kregen. Om voor fietsenstallingen hiernaast ook telkens een participatietraject op te starten staat qua investering van tijd en middelen niet in verhouding tot eventuele ongemakken die zouden worden veroorzaakt.
Als wij ene participatietraject moeten opstarten voor elke fietsenstalling, dan mogen we ene duizendtal extra ambtenaren aanwerven, dat kan gewoon niet.
ma 18/01/2021 - 13:29De Hakkeneistraat is een onderdeel van de Gentse Fietsring (fietssnelweg F400). De straat ligt ook vlak bij de fietssnelweg Gent-Brugge (F42).
Uit een antwoord op een mondelinge vraag van mezelf in maart 2020 mocht ik vernemen dat het dossier Hakkeneistraat werd opgestart door de Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen. De Hakkeneistraat wordt integraal vernieuwd, inclusief een fietsvriendelijke oversteek aan de Dracenastraat. De werken op het terrein worden pas ten vroegste in 2024 verwacht, omdat de heraanleg pas kan starten na de voltooiing van de derde fase van de werken aan het Bloemekenspark.
Recent legde De Lijn echter een tijdelijke bushalte in in deze straat. Het gevolg is dat de staat van het wegdek hierdoor nóg verder verslechterd is. De situatie dreigt zelfs gevaarlijk te worden. Elke fietser die vanuit Wondelgem en Mariakerke richting het centrum van de stad rijdt, of wil afslaan naar de F42, wordt geconfronteerd met de slechte staat van het wegdek en met deze onveilige situatie.
1/ Hoe zal de schepen hierop ingrijpen op de korte termijn?
2/ Is het mogelijk om de heraanleg – die nu pas voorzien is in 2024 – versneld uit te voeren in plaats van te moeten rekenen op de halve oplossing van herstelwerkzaamheden?
3/ Heeft de schepen contact gehad met De Lijn om het over deze situatie te hebben? Wat is de verklaring voor hun halte in deze straat?
Deze straat dingt nu mee naar de prijs voor slechtste straat van Gent, nadat we aantal anderen nu hebben aangepakt.
Op korte termijn zijn enkel voorlopige maatregelen mogelijk. De Dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen bekijkt momenteel wat de mogelijkheden zijn, want een eenvoudige herstelling is dit niet.
Jammer genoeg is een versnelde heraanleg zeer moeilijk. De heraanleg van de Hakkeneistraat is verbonden met de aanleg van een gescheiden rioleringsstelsel in de Maïsstraat (bloemekenspark fase 3). Voor dossiers met heraanleg van riolering zijn we altijd ook afhankelijk van de timing van onze partners voor de riolering. De timing van 2024 wordt op vandaag nog steeds vooropgesteld. Zoals hierboven reeds gesteld bekijken we de mogelijkheden om reeds vroeger te herstellen. We gaan dat doen, versneld, maar het gaat dus niet eenvoudig zijn.
De verslechterde toestand van het wegdek in de Hakkeneistraat als gevolg van de verplaatsing van de bushalte, is gekend en besproken met De Lijn. De stad bekijkt samen met De Lijn op korte termijn welke hiervoor de beste oplossing is.
De reden waarom deze halte verplaatst werd, is een aanhoudende klacht van een bewoner in de omgeving van de vroegere halte. De Hakkeneistraat leek een interessant tijdelijk alternatief, omdat daar geen huizen staan.
ma 18/01/2021 - 13:31Onze stad zal een nieuwe toegangsweg aanleggen voor een vlottere verbinding naar Coca-Cola European Partners in Zwijnaarde. Deze weg verbindt het bedrijf met de E17/R4 en zal het vrachtverkeer in de omliggende woonwijken verminderen. Met de hogere vergunde productie en de daarbij horende toename aan vrachtverkeer van en naar de site in Zwijnaarde, is deze weg meer dan noodzakelijk.
In december 2019 werd een infomoment georganiseerd voor de buurt. Daar werd het een ontwerp van de plannen voorgesteld, met een tunnel onder de E17 en een nieuwe weg naast de berm van de autostrade. Ook werd het best mogelijk scenario voor de timing van de toegangsweg omschreven: het ontwerp zou klaar zijn in het eerste kwartaal van 2021, gevolgd door de omgevingsvergunning en verwervingen tot eerste kwartaal 2022 en de start van de werken voorzien in 2023.
Geachte heer De Roo, geachte heer Taeldeman (vraag 18, 1e deel; vraag over stand van zaken “Coca Cola weg”)
1. Binnen de stad spreken wij niet meer over ‘Coca Colaweg’, maar eerder over de ‘doortrekking van de ontsluitingsweg van Gent Zuid I’. Dit doen we omdat we gene wegen aanleggen voor één bedrijf. Deze weg wordt nl. niet aangelegd voor Coca Cola, maar om de overlast voor woonbuurten (milieuhinder, verkeersveiligheid) te verminderen. Dit doen we door een alternatieve ontsluiting voor bedrijven naar het hogere wegennet. Ten andere, de bedrijven hebben dat ook zelf niet graag.
De nodige onderhandelingen over het tracé van de weg en het fietspad zijn afgerond, er kan overgegaan worden tot het finaliseren van het uiteindelijke ontwerp.
Er wordt verwacht dat het voorontwerp tegen de maand mei van dit jaar zal uitgetekend zijn.
2 Extra onderhandelingen waren nodig om tot het ontwerp van een veilige fietsoversteekplaats te komen ter hoogte van de kruising van de ontsluitingsweg en het fietspad langs de E17. Dit heeft, ten opzichte van de in december 2019 aangekondigde timing, voor een kleine vertraging in het dossier gezorgd. De meeste gunstige timing op dit ogenblik voorziet een start van de werken in 2023.
De totale laatste goedgekeurde raming voor het project bedraagt ± 2.500.000 eur incl BTW
Bij VLAIO zal een subsidiedossier voor de wegenis worden ingediend, waardoor de uiteindelijke kost voor de Stad lager zal liggen. De subsidie van VLAIO kan oplopen tot 80% (?), 400.000 vanuit stadskant (via collega Sofie Bracke).
3.De verwerving van een stuk grond (van AWV) ten westen van de E17, werd opgestart en is lopende. Dit stuk grond is bedoeld voor de aanleg van een wachtzone voor vrachtverkeer.
Met verschillende bedrijven in de buurt werden gesprekken gevoerd, om enerzijds het dossier technisch in orde krijgen en anderzijds de nodige grondverwervingen uit te kunnen voeren.
De verkeersstudie betreffende het functioneren van de nieuwe rotonde, waar de weg op zal aansluiten, werd afgerond.
Het dossier ‘Aanvraag voor afwijking in de zone non-aedificandi’, om de weg te kunnen aanleggen in de zone naast de autostrade, werd opgestart.
De projectfiche voor de aanvraag van de VLAIO subsidie (ontwikkeling bedrijventerreinen) werd opgemaakt.
Er wordt in de nabije toekomst geen communicatie met de buurt ingepland, omdat de conceptplannen niet gewijzigd zijn sinds het infomoment.
Nieuwe communicatie wordt voorzien zodra er beslissingen genomen worden of nieuwe elementen zullen zijn die gevolgen hebben voor de buurt.
De gesprekken voor de verwervingen werden met de betrokken bedrijven opgestart of worden ingepland.
De Stad beoogt een verwerving in de minne. Als blijkt dat dit niet mogelijk is, zal tot onteigening worden overgegaan.
Ook wat betreft stukken gronden die reeds stadseigendom zijn, maar in erfpacht zitten, werden gesprekken opgestart om deze vrij te maken en uit de respectievelijke erfpachten te lichten.
ma 18/01/2021 - 13:33Zowel Bpost als Agen-X plannen een uitbreiding van hun activiteiten in Zwijnaarde. Dit zal er voor zorgen dat er méér verkeer door de woonwijken zal rijden, waarbij ook het nachtelijk verkeer zal toenemen. Inwoners van Zwijnaarde zijn ongerust over deze uitbreidingen, wanneer zij het extra verkeer moeten slikken. Voor de ontsluiting van bedrijventerrein “Zwijnaarde III” is al langer een mogelijke oplossing voorhanden: een nieuwe ontsluiting via “Zwijnaarde II” (Alinsosite) en de aansluiting op het aangelegde rond punt. Op die manier komt het verkeer voor deze bedrijventerreinen rechtstreeks op de R4 terecht.
Is het mogelijk om een stand van zaken over de ontsluitingsweg voor Zwijnaarde III / Zwijnaarde II te geven? Wat is de timing? Hoe verlopen de besprekingen met AWV, De Vlaamse Waterweg en Alinso?
Geachte heer De Roo, Mevrouw Van Renterghem (vraag 12), Mr Peeters (vraag 17), Mr Taeldeman (vraag 18; 2e en 3e deelvraag)
Collega’s, ik had graag uitgebreid geantwoord op al deze vragen maar ik ga mijn antwoord helaas wat moeten beperken, want er zijn nog gesprekken bezig en ik wil deze niet hypothekeren.
Ik denk dat collega Peeters, collega Taeldeman, collega Van Renterghem en collega De Roo het goed heeft geschets en de andere collega’s ook, terecht, dat dit bedreiging is voor de leefkwaliteit van de buurt en de economische ontwikkeling.
Ik ben er soms door gefrustreerd dat zo’n dingen mogelijk zijn. Collega Bracke en ikzelf moeten nu iets proberen oplossen wat een beetje typisch is voor Vlaanderen waarbij bedrijventerreinen worden ingepland er naar ontsluiting ed. van woningen pas later gekeken. Als je daar oplossingen op moet vinden, dat is niet eenvoudig. Ik moet voorzichtig zijn in wat ik zeg want de gesprekken lopen nog.
Er worden door de stad gesprekken gevoerd met Alinso m.b.t. de realisatie van de ontsluitingsweg conform het masterplan door de bevoegde ambtenaars onder patronage van schepen Bracke en mezelf.
Op het tracé van de definitieve weg (in de oksel van de E40) bevinden zich momenteel gebouwen die door Alinso verhuurd worden tot 2047.
Om die periode te overbruggen wordt bekeken om, tot maximaal 2047, een tijdelijke weg aan te leggen naast de bestaande gebouwen.
De conceptplannen hiervoor, op basis van een concreet opmetingsplan, worden momenteel uitgewerkt.
De gesprekken moeten nog verder gevoerd worden. De gesprekken tussen Stad en Alinso m.b.t. de modaliteiten over de realisatie van de tijdelijke en definitieve ontsluitingsweg verlopen wekelijks. Er zijn een aantal zaken te onderhandelen, nl. aankoopprijs grond, timing, voorbereidende werken,.. De stad hoopt om spoedig tot een aanvaardbare deal te komen met Alinso.
AWV en de Vlaamse Waterweg zijn op de hoogte van de opmaak van de plannen voor een tijdelijke en definitieve ontsluitingsweg langs de autosnelweg.
De conceptplannen worden binnenkort besproken met AWV en de Vlaamse Waterweg.
Ik besef dat ik hiermee niet het concrete antwoord geef, ik het ook niet geven, zoals het verwacht wordt door de buurt en verwoord door jullie. Ik denk dat dit dossier niet meer mag blijven duren. Dat we desnoods, als de onderhandelingen echt niet lukken, moeten durven kijken naar andere infrastructurele oplossingen. Dat zal betekenen dat andere Vlaamse entiteiten mogelijk ook een aantal zaken zullen moeten loslaten. We kunnen niet blijven onderhandelen en niet tot een oplossing komen. Ik kan daar niet veel meer over zeggen, het is weinig, ik weet dat collega’s, maar weet dat collega Bracke en ik en zeker de ambtenaren die hier aan werken alles doen om tot en oplossing te komen, en we hopen dat dat snel kan gebeuren.
ma 18/01/2021 - 13:37In september 2019 heeft de stad de overeenkomst van 27 maart 2017 met CityDepot nv, met één jaar verlengd. Drie pijlers stonden nog niet op punt: districoach, data monitoring, stakeholdersforum.
De verlenging van de overeenkomst moest Gentlevert meer tijd geven om te groeien.
De nieuwe overeenkomst liep tot maart 2020.
Begin 2020 werd CityDepot overgenomen door BDmyShopi.
Recent verkreeg Stad Gent een Vlaamse subsidie van 218.000 euro voor het project ‘Pakjeslogistiek’: het slimmer verzenden, leveren en ophalen.
Hoever staat GentLevert op dit moment?
Welke resultaten werden er in het voorbije jaar bereikt?
Wordt het stadsdistributieproject bijgestuurd? Graag wat toelichting?
Hoe zit het met de samenwerkingsovereenkomst? Werd er al een nieuwe afgesloten?
Wat zijn de verdere plannen?
Hoe kadert de Vlaamse subsidie in het project stadsdistributiecentrum?
De VZW Stadsdistributieplatform Gent, meer bekend onder de naam GentLevert, is opgericht ter ondersteuning van de transitie naar efficiëntere en duurzame stadslogistiek in Gent. De leden van de VZW engageren zich om hiertoe bij te dragen en deden dit in de praktijk via pilootprojecten en data-uitwisseling.
U haalde CityDepot aan. Deze transporteur werd lid van GentLevert door begin 2017 een 2-jarige projectovereenkomst met de Stad Gent te sluiten rond gebundelde, lage emissie transport in de Gentse binnenstad vanuit een logistieke hub nabij de stadsrand. Deze overeenkomst werd uiteindelijk met een jaar verlengd en liep af eind maart 2020.
CityDepot deelde na het derde jaar hun bevindingen met de Stad waarvan ik er graag een aantal met u deel:
CityDepot bestendigde deze activiteiten ook na de pilootfase. Dat wil zeggen dat zij data delen met de Stad en enkel met lage en zero emissie voertuigen het autovrij gebied in rijden als zij gebruik maken van de vergunning Stadsdistributie.
CityDepot werd zoals u ook aanhaalde inderdaad begin vorig jaar verkocht door bpost aan BDmyShopi. Dit bedrijf, dat ook Dockx Select overnam (eveneens actief in de last mile) zet bijzonder hard in op duurzame stadslogistiek vanuit logistieke hubs in de grotere centrumsteden als Gent, Antwerpen, Leuven, Brugge, Hasselt, Luik…
U had ook wat vragen rond de samenwerkingsovereenkomst tussen Stad Gent en GentLevert. Momenteel werkt GentLevert autonoom, zonder financiële steun van de Stad, en is er dus ook geen nood aan een nieuwe samenwerkingsovereenkomst. Dat was ook de bedoeling: de samenwerkingsovereenkomst voorzag opstartmiddelen en personeelsinzet voor de eerste 2 jaar. In 2020 was de financiële steun beperkt tot 5.000 euro en de medewerking aan de dagelijkse werking door onze dienst Economie.
Ik licht graag ook onze verdere plannen toe. De leden van GentLevert hebben ons voorstel aanvaard om van GentLevert een platform te maken dat er nog meer op gericht is de brede logistieke sector mee te krijgen richting efficiëntere en duurzame stadslogistiek. Dit volgens het idee, dat, hoe meer de markt logistiek organiseert volgens de GentLevert principes, hoe beter voor de stad en de bredere omgeving.
Een vzw was het handigste instrument om private partners binnen een veilige omgeving pilootprojecten te laten uitvoeren en data uit te wisselen. Ondertussen zitten we een niveau hoger en we willen we dus de brede logistieke sector betrekken, met nog steeds dezelfde GentLevert doelstelling voor ogen: een duurzame stadslogistiek. GentLevert zal dus nog meer een overlegplatform worden met gans de sector en in die zin moeten we zeker kijken of de, soms zware formaliteiten van een vzw-structuur, nog nodig zijn. Eventuele wijzigingen zullen ook in lijn liggen met een breder plan over de aanpak van stedelijke logistiek in Gent. Die aanpak gebeurt op 3 lijnen.
Eerst en vooral leggen we onze beleidsambities vast en stemmen hiervoor af met andere steden in kader van het Vlaams smart city-beleid. Gent is immers geen eiland. Andere steden kennen gelijkaardige uitdagingen. Met deze dialoog streven we ook naar Vlaamse ondersteuning. In het Vlaams regeerakkoord mikt men immers op een emissieloze belevering in de stadskernen tegen 2025. En U verwees zelf al naar een Vlaamse subsidie, daarover straks meer.
Daarnaast werken we, samen met andere stadsdiensten, aan een overkoepelend goederenvervoerplan tegen het najaar van 2021. Met strategische beleidskeuzes en operationele actielijsten willen we de impact van het goederenvervoer op de mobiliteit en verkeersveiligheid verlagen, de leef kwaliteit verhogen maar ook het economisch weefsel versterken. Dit gaat dus breder dan pakjeslogistiek. Kijk maar naar de goedkeuring van de projectovereenkomst watergebonden bouwlogistiek die ook geagendeerd staat op deze commissie. Gent is daarmee de enige Vlaamse gemeente die een overeenkomst heeft met De Vlaamse waterweg voor watergebonden bouwlogistiek.
Eenmaal onze visie vastgelegd is in een goederenvervoerplan stappen we vervolgens naar de private sector. Samen met de belangrijkste stakeholders werken we een Convenant Duurzame Stedelijke Logistiek uit. Alle actoren scharen zich achter een gezamenlijke visie, doelstelling en elkeen brengt een eigen actieplan aan. We mikken op een vertegenwoordiging van distributeurs, transporteurs en handelaars, aangevuld met kennisinstellingen en koplopers in stadslogistiek
Tot slot licht ik ook graag de Vlaamse subsidie voor slimmere pakjeslogistiek toe.
In de zomer van 2020 lanceerde Minister Somers een thematische oproep stadsvernieuwing. Via deze oproep kunnen overheden investeringssteun aanvragen voor projecten die inzetten op de leefbaarheid van steden. Naar aanleiding van de COVID pandemie, kaderde deze oproep ook in het thema duurzaam herstel van de economie.
De Stad diende een voorstel in om pakjeslogistiek in Gent beter te gaan organiseren. De Stad zal alle operatoren van pakjeslogistiek uitnodigen om mee te werken aan de slimmere pakketbelevering. En ook de logistieke leden van GentLevert zullen aansluiten.
De Stad heeft als hoofddoel ruimte ter beschikking te stellen en zodoende de sector te motiveren om van daaruit met minder hinder de Stad in te rijden en waar mogelijk te gaan samenwerken. Dit project moet kunnen starten in de 2de jaarhelft 2021 voor een termijn van maximaal 3 jaar. De Stad ontvangt 218.000 euro investeringssteun hiervoor.
wo 13/01/2021 - 08:26Zowel ArgenX (op het Technologiepark) als BPost (op bedrijventerrein Zwijnaarde III) gaan uitbreiden. Voor BPost gaat het om het centraliseren van hun distributiecentra op één locatie.
Een en ander zal veel bijkomend vrachtverkeer veroorzaken ook s nachts, in het bijzonder het pakjesverkeer van BPost. Dit veroorzaakt veel ongerustheid in de buurt.
Bewoners vrezen voor veel bijkomende hinder en onveiligheid door vrachtverkeer in de woonwijken.
De oplossing ligt voor de hand. Het is nodig om zo snel mogelijk de rechtstreekse aantakking van de bedrijventerreinen aan de R4 te realiseren. Als het kan liefst nog op tijd om het extra verkeer uit de woonzones te houden.
Welke stappen neemt u om dit dossier vlot te trekken?
Welke hindernissen moeten nog weggewerkt worden?
Tegen wanneer kan, naar uw inschatting, deze verbindingsweg aangelegd worden?
Geachte heer De Roo, Mevrouw Van Renterghem (vraag 12), Mr Peeters (vraag 17), Mr Taeldeman (vraag 18; 2e en 3e deelvraag)
Collega’s, ik had graag uitgebreid geantwoord op al deze vragen maar ik ga mijn antwoord helaas wat moeten beperken, want er zijn nog gesprekken bezig en ik wil deze niet hypothekeren.
Ik denk dat collega Peeters, collega Taeldeman, collega Van Renterghem en collega De Roo het goed heeft geschets en de andere collega’s ook, terecht, dat dit bedreiging is voor de leefkwaliteit van de buurt en de economische ontwikkeling.
Ik ben er soms door gefrustreerd dat zo’n dingen mogelijk zijn. Collega Bracke en ikzelf moeten nu iets proberen oplossen wat een beetje typisch is voor Vlaanderen waarbij bedrijventerreinen worden ingepland er naar ontsluiting ed. van woningen pas later gekeken. Als je daar oplossingen op moet vinden, dat is niet eenvoudig. Ik moet voorzichtig zijn in wat ik zeg want de gesprekken lopen nog.
Er worden door de stad gesprekken gevoerd met Alinso m.b.t. de realisatie van de ontsluitingsweg conform het masterplan door de bevoegde ambtenaars onder patronage van schepen Bracke en mezelf.
Op het tracé van de definitieve weg (in de oksel van de E40) bevinden zich momenteel gebouwen die door Alinso verhuurd worden tot 2047.
Om die periode te overbruggen wordt bekeken om, tot maximaal 2047, een tijdelijke weg aan te leggen naast de bestaande gebouwen.
De conceptplannen hiervoor, op basis van een concreet opmetingsplan, worden momenteel uitgewerkt.
De gesprekken moeten nog verder gevoerd worden. De gesprekken tussen Stad en Alinso m.b.t. de modaliteiten over de realisatie van de tijdelijke en definitieve ontsluitingsweg verlopen wekelijks. Er zijn een aantal zaken te onderhandelen, nl. aankoopprijs grond, timing, voorbereidende werken,.. De stad hoopt om spoedig tot een aanvaardbare deal te komen met Alinso.
AWV en de Vlaamse Waterweg zijn op de hoogte van de opmaak van de plannen voor een tijdelijke en definitieve ontsluitingsweg langs de autosnelweg.
De conceptplannen worden binnenkort besproken met AWV en de Vlaamse Waterweg.
Ik besef dat ik hiermee niet het concrete antwoord geef, ik het ook niet geven, zoals het verwacht wordt door de buurt en verwoord door jullie. Ik denk dat dit dossier niet meer mag blijven duren. Dat we desnoods, als de onderhandelingen echt niet lukken, moeten durven kijken naar andere infrastructurele oplossingen. Dat zal betekenen dat andere Vlaamse entiteiten mogelijk ook een aantal zaken zullen moeten loslaten. We kunnen niet blijven onderhandelen en niet tot een oplossing komen. Ik kan daar niet veel meer over zeggen, het is weinig, ik weet dat collega’s, maar weet dat collega Bracke en ik en zeker de ambtenaren die hier aan werken alles doen om tot en oplossing te komen, en we hopen dat dat snel kan gebeuren.
ma 18/01/2021 - 13:38Na een intensieve werfperiode van meer dan twee jaar, werden de wegen- en rioleringswerken in de Groenestaakstraat, Gaverstraat en Botestraat in juli van vorig jaar afgerond. De veiligheid werd verbeterd door de heraanleg van de kruispunten (met o.a. aangeduide fietsopstelplaatsen en snelheidsremmende maatregelen) en de realisatie van vrijliggende fietspaden. De fietspaden zorgen op die manier voor een veilige oost-westverbinding door Wondelgem, richting Mariakerke.
Op twee plaatsen wordt er echter gewag gemaakt van situaties die nog veiliger kunnen worden:
1/ De oversteekplaats van het zebrapad over de Botestraat vlakbij de Gaverstraat: er staat een verlichtingspaal op korte afstand, maar toch is het licht ontoereikend om klaarstaande en overstekende voetgangers waar te nemen aan de overkant van de straat.
2/ De oversteekplaats aan de brug van Mariakerke: de verlichting is hier onvoldoende, ten nadele van de zichtbaarheid van de zwakke weggebruiker. De oversteekplaats wordt frequent gebruikt (vb. schoolverkeer), waardoor daarnaast vragen ontstaan of deze plaats kan uitgerust worden met verkeerslichten, die het trage verkeer voorrang 'op vraag' verlenen.
1. Zijn er vervolgacties gepland om de veiligheid op deze twee locaties (en/of andere kruispunten op dit traject) te verbeteren? Zo ja, welke en wat is de timing?
2. Ziet de schepen mogelijkheden om beide locaties beter te verlichten? Zo ja, wanneer kan dit gerealiseerd worden?
3. Wat is de visie van de schepen over het installeren van verkeerslichten aan Mariakerkebrug, waarbij de verkeerslichten enkel op aangeven van de fietsers/voetgangers in werking treden?
4. Staan er maatregelen op het programma om de fietsveiligheid op de brug van Mariakerke te verhogen naar analogie met de vrijliggende fietspaden (vb. afscheiding tussen fietspad en rijweg)? Is dit een bevoegdheid van de stad?
De signalen over het onveiligheidsgevoel bij voetgangers en fietsers aan Mariakerkebrug bereikten ons ook, en ik denk dat we daar zeker iets mee moeten doen. Vooral ook gezien de verschillende grote scholen die zich in deze buurt bevinden. De oversteekbaarheid van verkeersassen is een cruciale factor in het wegwerken van missing links, en kunnen volgens mij sterk bijdragen in het stimuleren van fietsverkeer.
De genoemde oversteekplaatsen ter hoogte van Mariakerkebrug hebben nu een combinatie van fiets -en voetgangersoversteek. Bestuurders zijn verplicht bij het naderen van een kruispunt om dit met gepaste snelheid te doen, maar doen dat duidelijk niet altijd. Hetzelfde geldt ten aanzien van de oversteekplaatsen. Voor overstekende voetgangers en fietsers zijn er middengeleiders. Hierdoor moet niet de hele baan in één keer overgestoken worden. Mits goed verlicht voldoen deze oversteekplaatsen verkeerstechnisch aan de vereisten. Echter, gezien de signalen die er komen vanop het terrein en zeker ook de nabijheid van de verschillende scholen, zullen de diensten verder onderzoeken wat er kan gebeuren om het veiligheidsgevoel van actieve weggebruikers, voetgangers en fietsers, hier te vergroten. We zullen ook vragen om de mogelijkheid van het plaatsen van verkeerslichten hier te onderzoeken.
Ik denk wel dat we voor verkeerslichten misschien liefst kijken naar een systeem met sensoren of lussen, waarbij het licht automatisch op groen springt wanneer er voetgangers of fietsers naderen. En niet met een systeem met drukknoppen. Dit moet wel kunnen gecombineerd worden met de doorgang van de bus. De Lijn onderzoekt momenteel ook verschillende systemen om vanuit haar voertuigen verkeerslichten te kunnen bedienen voor een zo vlot mogelijke doorstroming. Dus ook in die richting zou kunnen gekeken worden. De buslijn die over Mariakerke brug rijdt, wordt immers al aangepast in functie van het nieuwe vervoersplan van De Lijn.
We vragen aan de bevoegde dienst ook om de inplanting van de nieuwe verlichting te bekijken in functie van deze vraag, met name om te bekijken of de bestaande verlichting voldoende breed straalt tussen de bomen. Als de bestaande verlichting niet voldoende breed straalt zullen we bekijken of we bijkomende verlichting kunnen voorzien.
De fietspaden op de Mariakerkebrug zullen na de heraanleg een pak beter worden. Het gaat hier inderdaad over een bevoegdheid van de stad. Door de rijweg en parkeerstroken iets te versmallen kunnen de fietspaden worden verbreed, conform de normen van het fietsvademecum. Het fietsvademecum is zoals u wellicht weet het Vlaamse richtlijnenkader over de inrichting van fietsinfrastructuur, waarin alle minimumnormen voor maatvoering opgenomen zijn. De fietspaden die nu op de bbrug liggen, zijn volgens de normen in het fietsvademecum te smal. Daarnaast zal ook een korte bocht in het fietspad ter hoogte van de bushalte worden weggewerkt. Er was evenwel onvoldoende ruimte beschikbaar op en aan de brug om de fietspaden volledig vrijliggend te maken. We zullen wel de mogelijkheid onderzoeken om de fietspaden fysiek af te schermen van de rijweg. Ik hoop dat ik volledig was collega’s, maar anders stelt u maar een bijkomende vraag.
Oversteekplaats Botestraat? We onderzoeken of de verlichting voldoende is.
ma 18/01/2021 - 13:43De stad Aalst voert in het centrum een tonnagebeperking in bij het begin en einde van de schooluren. Dit is een antwoord op de toenemende verkeersonveiligheid. We herinneren allemaal het dramatisch ongeval van vorig jaar.
U heeft in de pers aangegeven dat u het effect van deze maatregel nauw zal opvolgen en dat ook u nadenkt over manieren om verkeersonveilige situaties veroorzaakt door zwaar vrachtverkeer aan te pakken. Binnen onze stad doen we dat trouwens al geruime tijd.
Vanuit onze fractie juichen we dit absoluut toe. De twee steden zijn uiteraard niet met elkaar te vergelijken dus er zal maatwerk nodig zijn: de parameters zijn heel verschillend. We hebben in onze stad meer scholen en het centrum is ook een stuk groter. Het charter rond werftransport dat 2 jaar geleden in onze stad is afgesloten blijkt alvast niet dé oplossing te zijn.
De bouwsector vraagt overleg en verzoekt eveneens om ook de belevering aan handels- en horecazaken mee te nemen in de discussie. Dit zijn 2 terechte overwegingen. Met Gent Levert beschikken we over een stakeholdersforum van waaruit de gesprekken kunnen gevoerd worden. Onder meer Transport& Logistiek Vlaanderen (TLV) is er vertegenwoordigd.
Ik ben ervan overtuigd dat het absoluut mogelijk is om te komen tot een verkeersveilige, efficiënte en duurzame belevering van onze binnenstad. Waarbij we moeten zoeken naar creatieve oplossingen en gebruik moeten maken van evoluties inzake stadsdistributie en aan- en afvoer van bouwmateriaal langs het water. Niet vanuit een dogma dat er geen enkele vrachtwagen nog de stad binnen mag maar wel vanuit een toekomstbestendige visie op binnenstedelijke belevering. In het belang van onze schoolgaande kinderen maar evenzeer in dat van onze handelaars, horecaondernemers en bouwfirma’s.
T
Welke stappen gaat u in dit verband zetten? Wat zal uw plan van aanpak zijn? Hoe ziet u de rol van Gent Levert?
De Stad Gent ging in juni 2018 een Charter Werftransport aan met UNIZO Oost-Vlaanderen en vertegenwoordigingsorganisaties van de bouw- en logistieke sector: Bouwunie Oost-Vlaanderen, FeMa, Confederatie Bouw Oost-Vlaanderen en Transport & Logistiek Vlaanderen. Ook de Vlaamse Waterweg en uiteraard dienst economie en de mobiliteitscoach voor de economische spelers werden betrokken. De handen werden in elkaar geslagen om bij te dragen tot een maximaal bereikbare, leefbare en veilige omgeving tijdens private en publieke bouw- en wegenwerken op het grondgebied van de Stad Gent. We hebben vooral geprobeerd om werftransporten tijdens de ‘schoolspitsuren’ maximaal te vermijden in schoolomgevingen en op belangrijke schoolfietsroutes, en om bij werftransport zoveel mogelijk gebruik te maken van het hoger weggennet en van transport over water.
Het Charter Werftransport is een belangrijke engagementsverklaring, die in de praktijk evenwel moeilijk te controleren en handhaven is. In het belang van de veiligheid van voetgangers en fietsers, in het bijzonder op weg naar en van school, wil de Stad Gent de belangrijkste principes beter afdwingbaar maken.
De afdeling Innames Publieke Ruimte (IPR) van de dienst Wegen, Bruggen & Waterlopen bracht in 2020 een aantal pistes in kaart. Het Charter maakt reeds onderdeel uit van bestekken voor stadsprojecten, maar er loopt een onderzoek met de betrokken diensten om dit verder aan te scherpen. In het nieuwe reglement over nuts- en infrastructuurwerken in Gent, dat op deze commissie en aan de gemeenteraad wordt voorgelegd, worden enkele punten uit het Charter meer dwingend hertaald. In het reglement nutswerken worden de speruren voor werftransport tijdens de schoolspits quasi bindend, tenzij er andere afspraken gemaakt worden met de vergunningverlenende dienst. Hierbij zullen dan mogelijk ook flankerende maatregelen afgesproken worden.
Verder maakt het Charter vast onderdeel uit van de voorbesprekingen die IPR met bouwheren en aannemers van grote private projecten voert. Zij voeren die voorbesprekingen voor de nodige vergunningen voor de inname van publieke ruimte. Wanneer andere maatregelen niet volstaan, kan IPR i.s.m. het Mobiliteitsbedrijf en de politie ook tijdelijke tonnagebeperkingen opleggen in schoolomgevingen en op schoolfietsroutes waar werken aanleiding geven tot verhoogde risico’s. Dit is vandaag een uitzonderlijke aanpak in specifieke dossiers, na grondige afweging van de pro’s en contra’s en rekening houdend met de gevolgen voor alle aangelanden en stakeholders, en ook belevering van handel en horeca.
Binnenkort start er zo een proefproject met een tonnageberking rond de scholencluster aan de Bagattenstraat en Savaanstraat.
[+ uitleg over de plek, met veel scholen en veel werven, en hoe we dan niet altijd weten welke aannemer wanneer de afpraken niet volgt, en nood aan duidelijk juridisch kader om te kunnen handhaven, met dank ook aan de politie die zich hier ongetwijfeld mee gaat inzetten voor het beschermen van jonge en zeer kwetsbare weggebruikertjes]
In maart 2021 wordt een vervolgoverleg gepland met de organisaties die partners zijn bij het Charter Werftransport, om deze en eventuele andere maatregelen verder te bespreken.
Met UNIZO Oost-Vlaanderen en vertegenwoordigingsorganisaties van de bouw- en logistieke sector van Bouwunie Oost-Vlaanderen, FeMa, Confederatie Bouw Oost-Vlaanderen en Transport & Logistiek Vlaanderen, en Comeos hebben we alle partners aan tafel om dit gesprek goed en open te kunnen voeren.
Daarnaast worden ook de krijtlijnen van een nieuw actieplan voor stedelijke logistiek uitgewerkt. Dit is een samenwerking tussen Dienst Economie, Mobiliteitsbedrijf en Dienst Milieu en Klimaat, waarbij verschillende doelstellingen nagestreefd worden binnen een geïntegreerd en integraal beleid rond stedelijke logistiek, waaronder de efficiëntie van stedelijke logistiek met respect voor leefbaarheid en veiligheid. Dit onder meer door bundeling van goederen met een efficiënte en duurzame last-mile component, alsook de verkeersveiligheid verhogen door het aantal ongevallen met vrachtvervoer terug te dringen door in te zetten op educatie, sensibilisering, infrastructuur, verkeers- en vervoersmanagement, voertuigtechnologie, handhaving en op te roepen tot engagement van elke weggebruiker. Hierbinnen is GentLevert een stakeholder waarop sterk zal ingezet worden als breed platform van betrokken spelers naar communicatie en kennisdeling.
Stad Gent streeft er ook specifiek naar om op middellange termijn zwaar verkeer tijdens de (school)spits niet langer te mengen met fietsers en voetgangers, om zo de verkeersveiligheid te vergroten. Het Mobiliteitsbedrijf start hiervoor dit jaar het onderzoek op. Bedoeling van dat onderzoek:
Op basis van dit onderzoek zal een te volgen piste voorgesteld worden, nadien uitgewerkt in een actieplan. Uiteraard zal dit plan ook geadviseerd worden door de verschillende betrokken diensten.
Alle acties zoals ik hier nu omschrijf worden op elkaar afgestemd, en de diensten overleggen regelmatig binnen de verschillende werkgroepen om tot een gecoördineerde en met de sector besproken aanpak te komen. Want dat er nog meer aanpak nodig is, is ondertussen gelukkig voor iedereen wel duidelijk.
EXTRA:
Praktische bedenkingen over tonnagebeperkingen:
Door een (zonale) toegangsbeperking voor zwaar verkeer (+3,5t), aangevuld met vensteruren, wordt het transport van al het zwaar verkeer aan banden gelegd. Enkel vermelde uitzonderingen of mits een vergunning heeft een aannemer dan toegang tot een zone met tonnagemaatregelen. Verkeerstechnisch kan dit op verschillende manieren worden ingevuld, middels verkeersborden C3 (verboden toegang, in beide richtingen, voor iedere bestuurder), C21 (tonnageverbod), C23 (verboden toegang voor bestuurders van voertuigen bestemd of gebruikt voor vervoer van zaken), C25 (lengtebeperking) of C29 (hoogtebeperking). Een dergelijke maatregel (met verkeersborden C23) is reeds toegepast (als proefproject) in de stad Antwerpen.
Deze maatregel heeft echter enkele (eerste) bedenkingen:
->> we zoeken dus, en we gaan wel iets vinden, maar vergt grondig onderzoek en kan daarom niet stante pede
|
[1] Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976 houdende de minimum afmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens.
[2] Volgens het Koninklijk Besluit van 18 december 2002 tot aanwijzing van de overtredingen waarvan de vaststelling gesteund op materiële bewijsmiddelen die door onbemande automatisch werkende toestellen worden opgeleverd, bewijskracht heeft zolang het tegendeel niet bewezen is, kunnen slechts enkele overtredingen uit het Verkeersreglement via ANPR-camera’s worden geverbaliseerd.
-
Vorige maand werden 3 ontwerpen voor een wijkmobiliteitsplan voor Oud-Gentbrugge/Dampoort voorgesteld. Deze ontwerpplannen wijzigen de circulatie in beide wijken in belangrijke mate en hebben o.a. de bedoeling autoverkeer te ontmoedigen. Ondernemers, werkgevers en werknemers maken zich zorgen over de afwezigheid van flankerende maatregelen die zullen genomen worden om alternatieve vervoerwijzen te stimuleren.
Vandaar mijn vragen:
1) Welke maatregelen worden er genomen om alternatieve vervoerswijzen in beide wijken aan te moedigen?
Het Wijkmobiliteitsplan kadert binnen de algemene doelstellingen van het mobiliteitsbeleid om te komen tot een verdere modal shift. Dit zit dan ook expliciet of impliciet in de wijkspecifieke doelstellingen gevat. De voorstellen die in de verschillende scenario’s gedaan worden trachten een antwoord te geven op deze doelstellingen. Er wordt bijvoorbeeld in de omgeving van de Gentbruggebrug in ieder scenario een ingreep voorgesteld die o.a. als doel heeft de volumes verkeer in de Gentbruggestraat te minderen. Naast een ongetwijfeld positief effect op de leefkwaliteit zal dit ook positieve effecten hebben op de veiligheid en oversteekbaarheid voor de voetganger, de veiligheid en comfort voor de fietser en de doorstroming voor het openbaar vervoer. Dus dit is ene goed voorbeeld. Gentbrugge brug wordt dikwijls beperkt tot Gentbrugge brug zelf, maar de gaat over veel meer dan enkel de veiligheid op de brug zelf. Het gaat ook over de toevoer, bv. over de Gentbruggestraat. Zo worden over de volledige wijken verschillende ingrepen voorgesteld. En dat maakt het gebruik van deze alternatieve modi in de wijk dan weer aantrekkelijker, waardoor een verschuiving in de modal shift kan verwacht worden. We hebben dit ook zo waargenomen na de invoering van het circulatieplan. De modal shift die daar werd waargenomen werd in niet veel andere steden gerealiseerd.
Daarnaast werkt de dienst beleidsparticipatie momenteel een voorstel uit naar de organisatie van focusgroepen in de wijk. Hierbij gaan we met een aantal vertegenwoordigers van bv zorgsector, handel, bedrijven, belangengroepen.. (digitaal) rond te tafel zitten. De bedoeling van deze focusgroepen is op zoek te gaan naar mogelijke flankerende maatregelen of oplossingen om de doelstellingen van het wijkmobiliteitsplan te halen. K kom daar straks nog op terug.
2) Welke P+R zullen voor beide wijken beschikbaar zijn? Zal de P+R onder het E17-viaduct na afloop van de huidige werken opnieuw in gebruik genomen worden?
Momenteel is voorzien dat de P+R Gentbrugge, onder het E17-viaduct, terug zal in gebruik genomen worden na afloop van de huidige werken.
3) Zullen deelfietsen/deelsteps beschikbaar zijn op de beschikbare P+R?
Met Donkey Republic hebben we in Gent een deelfietsaanbieder die zijn hubs (= fietsparkeerplaatsen waar fietsen kunnen worden opgehaald en/of afgezet) zeer eenvoudig kan aanpassen wanneer hier nood aan is. Zo werd er bij de opstart van Donkey Republic in 2019 ook afgesproken om de nodige hubs te voorzien aan verschillende P+R’s in Gent. Voor Gentbrugge is er bijvoorbeeld ook een hub aan de P+R Arsenaal en zullen er zeker ook één of twee hubs worden voorzien aan de P+R Gentbrugge indien deze terug open zou gaan.
Daarnaast zijn er uiteraard ook Blue-bike fietsen beschikbaar aan Dampoort station.
Ook de fietsambassade heeft een fietspunt waar je terecht kan om een fiets te laten herstellen of er een uit te lenen.
Deelstepaanbieders zijn er op dit moment niet actief in Gent en werden ook niet opgenomen in het vergunningenkader dat voor deelfietsen werd opgemaakt.
4) Is het verstandig de bouw van de geplande parkeertoren aan het Arsenaal te schrappen/uit te stellen?
De bouw van een parkeergebouw Arsenaal is inderdaad verschoven in de tijd. Ook op korte termijn worden er geen acties ondernomen tot het uitbouwen van een tijdelijke constructie. Het Mobiliteitsbedrijf bekijkt intern welke invulling we kunnen geven aan de locatie Arsenaal rekening houdende met huidige en toekomstige situatie en evoluties.
ma 18/01/2021 - 13:48-
Vorige maand werden 3 ontwerpen voor een wijkmobiliteitsplan voor Oud-Gentbrugge/Dampoort voorgesteld. De hierin opgenomen plannen voor Gentbruggebrug (knippen, éénrichtingsverkeer) zorgen voor ongerustheid bij heel wat bewoners en ondernemers/handelaars. Tijdens de voorafgaandelijke inspraakronde werd door burgers o.a. ook voorgesteld om naast of in de nabijheid van Gentbruggebrug een fietsbrug te realiseren. Ook Unizo Gentbrugge heeft zich ondertussen in die zin uitgelaten.
In oktober werd bekend gemaakt dat er in samenwerking met de Vlaamse overheid drie fietsbruggen over de Schelde komen, met als vooropgestelde locaties één aan de sluis in Gentbrugge (Eiland Gentbrugge), één ter hoogte van de Paul De Ryckstraat/Van Biesbroeckstraat en één ter hoogte van de Genbrugse Meersen/Damvallei. Eén van deze brug zou eventueel kunnen verplaatst worden richting Gentbruggebrug.
Vandaar mijn vragen:
Ik ben uiteraard altijd zeer blij met nieuw fietsbruggen. Maar om de leefkwaliteit van de bewoners in de wijk Dampoort-Oud-Gentbrugge te verhogen, is een fietsbrug toch niet voldoende.
Het voorzien van afzonderlijke fietspaden of afzonderlijke fietsbrug aan Gentbruggebrug kan inderdaad het conflict tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers op de brug zelf verminderen of wegnemen.
Het is echter geen oplossing voor het conflict in de straten verderop, de leefkwaliteit in de straten verderop of de gebrekkige doorstroming van de bus. Daar draagt het niks toe bij.
Net daarom worden in de verschillende scenario’s voorstellen gedaan voor de hele omgeving die verder gaan dan een infrastructurele ingreep op de brug zelf.
Een fietsbrug lost misschien een punctueel knelpunt op, maar de wijkmobiliteitsplannen zijn een verbetering voor de hele wijk.
Daarnaast kunnen we met het wijkmobiliteitsplan op vrij korte termijn de leefkwaliteit en de veiligheid verhogen voor de hele wijk. De aanleg van een fietsbrug vergt ten andere heel veel tijd. Ik denk dat de jaren die nodig zijn om een fietsbrug te realiseren, dat heel veel mensen daar niet kunnen op wachten.
ma 18/01/2021 - 13:50Bpost zal een eind 2021 een nieuw verdeelcentrum in gebruik nemen in Zwijnaarde, meer bepaald in het Industriepark. De verhuis zal goed zijn voor een tweehonderd extra jobs en dat is dus absoluut een goede zaak, zeker in deze tijden.
Wel zal er goed moeten gewaakt worden over de mobiliteit en dus ook de leefbaarheid in Zwijnaarde.
In dat verband had ik graag vernomen wat de stand van zaken is aangaande de ontsluiting via de R4 en Domo voor de bedrijventerreinen Zwijnaarde II en III.
Geachte heer De Roo, Mevrouw Van Renterghem (vraag 12), Mr Peeters (vraag 17), Mr Taeldeman (vraag 18; 2e en 3e deelvraag)
Collega’s, ik had graag uitgebreid geantwoord op al deze vragen maar ik ga mijn antwoord helaas wat moeten beperken, want er zijn nog gesprekken bezig en ik wil deze niet hypothekeren.
Ik denk dat collega Peeters, collega Taeldeman, collega Van Renterghem en collega De Roo het goed heeft geschets en de andere collega’s ook, terecht, dat dit bedreiging is voor de leefkwaliteit van de buurt en de economische ontwikkeling.
Ik ben er soms door gefrustreerd dat zo’n dingen mogelijk zijn. Collega Bracke en ikzelf moeten nu iets proberen oplossen wat een beetje typisch is voor Vlaanderen waarbij bedrijventerreinen worden ingepland er naar ontsluiting ed. van woningen pas later gekeken. Als je daar oplossingen op moet vinden, dat is niet eenvoudig. Ik moet voorzichtig zijn in wat ik zeg want de gesprekken lopen nog.
Er worden door de stad gesprekken gevoerd met Alinso m.b.t. de realisatie van de ontsluitingsweg conform het masterplan door de bevoegde ambtenaars onder patronage van schepen Bracke en mezelf.
Op het tracé van de definitieve weg (in de oksel van de E40) bevinden zich momenteel gebouwen die door Alinso verhuurd worden tot 2047.
Om die periode te overbruggen wordt bekeken om, tot maximaal 2047, een tijdelijke weg aan te leggen naast de bestaande gebouwen.
De conceptplannen hiervoor, op basis van een concreet opmetingsplan, worden momenteel uitgewerkt.
De gesprekken moeten nog verder gevoerd worden. De gesprekken tussen Stad en Alinso m.b.t. de modaliteiten over de realisatie van de tijdelijke en definitieve ontsluitingsweg verlopen wekelijks. Er zijn een aantal zaken te onderhandelen, nl. aankoopprijs grond, timing, voorbereidende werken,.. De stad hoopt om spoedig tot een aanvaardbare deal te komen met Alinso.
AWV en de Vlaamse Waterweg zijn op de hoogte van de opmaak van de plannen voor een tijdelijke en definitieve ontsluitingsweg langs de autosnelweg.
De conceptplannen worden binnenkort besproken met AWV en de Vlaamse Waterweg.
Ik besef dat ik hiermee niet het concrete antwoord geef, ik het ook niet geven, zoals het verwacht wordt door de buurt en verwoord door jullie. Ik denk dat dit dossier niet meer mag blijven duren. Dat we desnoods, als de onderhandelingen echt niet lukken, moeten durven kijken naar andere infrastructurele oplossingen. Dat zal betekenen dat andere Vlaamse entiteiten mogelijk ook een aantal zaken zullen moeten loslaten. We kunnen niet blijven onderhandelen en niet tot een oplossing komen. Ik kan daar niet veel meer over zeggen, het is weinig, ik weet dat collega’s, maar weet dat collega Bracke en ik en zeker de ambtenaren die hier aan werken alles doen om tot en oplossing te komen, en we hopen dat dat snel kan gebeuren.
ma 18/01/2021 - 13:41De bedrijvenzones in Zwijnaarde kennen een permanente sterke economische dynamiek. Zo vernemen we dat B-post een distributiecentrum wenst in te richten op ‘Zwijnaarde 3’ tegen eind 2021. Ook op andere bedrijvenzones in Zwijnaarde zijn er ontwikkelingen die heel wat mobiliteit genereren, in het bijzonder logistieke mobiliteit ten behoeve van de economische activiteiten. Ten behoeve van de leefbaarheid van de stad is het van belang dat het economische verkeer de dorpskern van Zwijnaarde en het zuidelijk stadsgedeelte (omgeving Nieuw-Gent en UZ) zo weinig als mogelijk belast. Daarvoor is een directe(re) ontsluiting naar de nabij gelegen R4 wenselijk. Er zijn ook opportuniteiten hiervoor met de zgn. ‘Coca-Cola-weg’, en de ontsluiting via de ‘Alinso-site’ (tussen de bedrijfsgebouwen van Alinso en de taluds van E17/E40, aansluitend op de rotonde aan R4 ter hoogte van de Schelde).
Geachte heer De Roo, geachte heer Taeldeman (vraag 18, 1e deel; vraag over stand van zaken “Coca Cola weg”)
1. Binnen de stad spreken wij niet meer over ‘Coca Colaweg’, maar eerder over de ‘doortrekking van de ontsluitingsweg van Gent Zuid I’. Dit doen we omdat we gene wegen aanleggen voor één bedrijf. Deze weg wordt nl. niet aangelegd voor Coca Cola, maar om de overlast voor woonbuurten (milieuhinder, verkeersveiligheid) te verminderen. Dit doen we door een alternatieve ontsluiting voor bedrijven naar het hogere wegennet. Ten andere, de bedrijven hebben dat ook zelf niet graag.
De nodige onderhandelingen over het tracé van de weg en het fietspad zijn afgerond, er kan overgegaan worden tot het finaliseren van het uiteindelijke ontwerp.
Er wordt verwacht dat het voorontwerp tegen de maand mei van dit jaar zal uitgetekend zijn.
2 Extra onderhandelingen waren nodig om tot het ontwerp van een veilige fietsoversteekplaats te komen ter hoogte van de kruising van de ontsluitingsweg en het fietspad langs de E17. Dit heeft, ten opzichte van de in december 2019 aangekondigde timing, voor een kleine vertraging in het dossier gezorgd. De meeste gunstige timing op dit ogenblik voorziet een start van de werken in 2023.
De totale laatste goedgekeurde raming voor het project bedraagt ± 2.500.000 eur incl BTW
Bij VLAIO zal een subsidiedossier voor de wegenis worden ingediend, waardoor de uiteindelijke kost voor de Stad lager zal liggen. De subsidie van VLAIO kan oplopen tot 80% (?), 400.000 vanuit stadskant (via collega Sofie Bracke).
3.De verwerving van een stuk grond (van AWV) ten westen van de E17, werd opgestart en is lopende. Dit stuk grond is bedoeld voor de aanleg van een wachtzone voor vrachtverkeer.
Met verschillende bedrijven in de buurt werden gesprekken gevoerd, om enerzijds het dossier technisch in orde krijgen en anderzijds de nodige grondverwervingen uit te kunnen voeren.
De verkeersstudie betreffende het functioneren van de nieuwe rotonde, waar de weg op zal aansluiten, werd afgerond.
Het dossier ‘Aanvraag voor afwijking in de zone non-aedificandi’, om de weg te kunnen aanleggen in de zone naast de autostrade, werd opgestart.
De projectfiche voor de aanvraag van de VLAIO subsidie (ontwikkeling bedrijventerreinen) werd opgemaakt.
Er wordt in de nabije toekomst geen communicatie met de buurt ingepland, omdat de conceptplannen niet gewijzigd zijn sinds het infomoment.
Nieuwe communicatie wordt voorzien zodra er beslissingen genomen worden of nieuwe elementen zullen zijn die gevolgen hebben voor de buurt.
De gesprekken voor de verwervingen werden met de betrokken bedrijven opgestart of worden ingepland.
De Stad beoogt een verwerving in de minne. Als blijkt dat dit niet mogelijk is, zal tot onteigening worden overgegaan.
Ook wat betreft stukken gronden die reeds stadseigendom zijn, maar in erfpacht zitten, werden gesprekken opgestart om deze vrij te maken en uit de respectievelijke erfpachten te lichten.
Geachte heer De Roo, Mevrouw Van Renterghem (vraag 12), Mr Peeters (vraag 17), Mr Taeldeman (vraag 18; 2e en 3e deelvraag)
Collega’s, ik had graag uitgebreid geantwoord op al deze vragen maar ik ga mijn antwoord helaas wat moeten beperken, want er zijn nog gesprekken bezig en ik wil deze niet hypothekeren.
Ik denk dat collega Peeters, collega Taeldeman, collega Van Renterghem en collega De Roo het goed heeft geschets en de andere collega’s ook, terecht, dat dit bedreiging is voor de leefkwaliteit van de buurt en de economische ontwikkeling.
Ik ben er soms door gefrustreerd dat zo’n dingen mogelijk zijn. Collega Bracke en ikzelf moeten nu iets proberen oplossen wat een beetje typisch is voor Vlaanderen waarbij bedrijventerreinen worden ingepland er naar ontsluiting ed. van woningen pas later gekeken. Als je daar oplossingen op moet vinden, dat is niet eenvoudig. Ik moet voorzichtig zijn in wat ik zeg want de gesprekken lopen nog.
Er worden door de stad gesprekken gevoerd met Alinso m.b.t. de realisatie van de ontsluitingsweg conform het masterplan door de bevoegde ambtenaars onder patronage van schepen Bracke en mezelf.
Op het tracé van de definitieve weg (in de oksel van de E40) bevinden zich momenteel gebouwen die door Alinso verhuurd worden tot 2047.
Om die periode te overbruggen wordt bekeken om, tot maximaal 2047, een tijdelijke weg aan te leggen naast de bestaande gebouwen.
De conceptplannen hiervoor, op basis van een concreet opmetingsplan, worden momenteel uitgewerkt.
De gesprekken moeten nog verder gevoerd worden. De gesprekken tussen Stad en Alinso m.b.t. de modaliteiten over de realisatie van de tijdelijke en definitieve ontsluitingsweg verlopen wekelijks. Er zijn een aantal zaken te onderhandelen, nl. aankoopprijs grond, timing, voorbereidende werken,.. De stad hoopt om spoedig tot een aanvaardbare deal te komen met Alinso.
AWV en de Vlaamse Waterweg zijn op de hoogte van de opmaak van de plannen voor een tijdelijke en definitieve ontsluitingsweg langs de autosnelweg.
De conceptplannen worden binnenkort besproken met AWV en de Vlaamse Waterweg.
Ik besef dat ik hiermee niet het concrete antwoord geef, ik het ook niet geven, zoals het verwacht wordt door de buurt en verwoord door jullie. Ik denk dat dit dossier niet meer mag blijven duren. Dat we desnoods, als de onderhandelingen echt niet lukken, moeten durven kijken naar andere infrastructurele oplossingen. Dat zal betekenen dat andere Vlaamse entiteiten mogelijk ook een aantal zaken zullen moeten loslaten. We kunnen niet blijven onderhandelen en niet tot een oplossing komen. Ik kan daar niet veel meer over zeggen, het is weinig, ik weet dat collega’s, maar weet dat collega Bracke en ik en zeker de ambtenaren die hier aan werken alles doen om tot en oplossing te komen, en we hopen dat dat snel kan gebeuren.
ma 18/01/2021 - 13:39Ik heb vorig jaar reeds de suboptimale ligging van de taxistandplaats aan het station Gent-Sint-Pieters aangehaald.
De locatie van de standplaats is verre van ideaal, dat is duidelijk en nu komen daar ook nog eens de klachten bij in verband met de vele skaters die voor geluidsoverlast en verkeersonveilige situaties zorgen.
Ik zou nogmaals willen aandringen om de taxi’s en de K&R terug te verplaatsen naar de bovengrond, aan de kant van de Prinses Clementinalaan. Momenteel is die zone een parkeerzone voor de NMBS waar niemand iets aan heeft. Reizigers vinden de taxi’s niet (ondanks bewegwijzering) en de NMBS kan gemakkelijk ondergronds parkeren. Ook K&R zit daar beter en het sanitair voor de chauffeurs is dichtbij.
Kunt u de herlokalisatie laten onderzoeken en overleggen met NMBS hierover? Ziet u andere mogelijkheden om tegemoet te komen aan de voortdurende klachten van de taxichauffeurs?
Ik heb zeer regelmatig overleg met de taxisector en ben op de hoogte van hun vragen. Een aantal zaken die de sector heeft aangekaart hebben we reeds kunnen oplossen.
Zo kwam de vraag om de taxistandplaats te verplaatsen ook nogmaals aan bod op het laatste overleg dat ik had met de taxisector op 20 november 2020. De vraag werd in januari 2020 al doorgegeven aan de NMBS. Maar zoals ik al eerder antwoordde op voorgaande mondelinge en schriftelijke vragen is het terrein waarnaar u verwijst eigendom is van NMBS. We zijn daar als stad dus afhankelijk van hen om dit te wijzigen.
Tijdens het overleg met de NMBS zijn ook de signalisatie, de lift en de sanitaire situatie aangekaart.
De extra signalisatie is ondertussen geplaatst. Er staat extra signalisatie in de centrale hal, en er staan grote magenta borden bij alle uitgangen in de werfzone.
Wat de lift betreft, onderzoekt de NMBS nog steeds of een tijdelijke lift mogelijk zou zijn. Ik heb dit trouwens ook aangekaart tijdens het laatste overleg met mevrouw Dutordoir.
We hebben zeer recent ook nog de NMBS gecontacteerd met de vraag of taxichauffeurs gratis kunnen gebruik maken van de toiletten in het station. Ook hier wachten we nog op een antwoord van de NMBS.
Ik pik ook graag nog even in op uw opmerking over de skaters. Ik heb begrepen dat mijn college Schepen Bracke hiervoor een kader opmaakt om deze ‘urban sports’ een plaats te geven. Maar wat voor de een een last blijkt te zijn, is voor de ander een lust. Zo vang ik ook signalen op dat buurtbewoners en pendelaars de aanwezigheid van skaters wel kunnen smaken. Het maakt de plek levendig en zorgt voor meer sociale controle.
En als skaters de trappen afrijden is het echt wel spectaculair…
ma 18/01/2021 - 13:51Omwonenden en regelmatige gebruikers (als fietser en wandelaar) van Mariakerkebrug (Brugsesteenweg) zijn ongerust over de verkeerssituatie op en in de omgeving van Mariakerkebrug. Concreet betreft het de oversteekplaats ter hoogte van de Groenstaakstraat die bijzonder slecht verlicht is. De vraag is ook of de plaatsing van verkeerslichten (die enkel op groen springen op aanvraag van voetgangers of fietsers) geen betere manier is om doorstroming van het autoverkeer en de veiligheid van zachte weggebruikers te verzoenen.
Op de brug zelf stonden tijdens de werken in functie van de heraanleg betonblokken tussen het fietspad en de autoweg. Gevraagd wordt of er niet opnieuw een afscheiding kan worden voorzien en kan nagedacht worden over het schrappen van parkeerplaatsen aldaar (er is een P&R aan de overkant van de brug). Het zou de veiligheid van fietsende kinderen en hun ouders naar scholen in de omgeving ten goede komen.
Ziet de schepen mogelijkheden om tegemoet te komen aan de verzuchtingen en vragen omtrent de veiligheid van fietsers en voetgangers in de omgeving van Mariakerkebrug?
De signalen over het onveiligheidsgevoel bij voetgangers en fietsers aan Mariakerkebrug bereikten ons ook, en ik denk dat we daar zeker iets mee moeten doen. Vooral ook gezien de verschillende grote scholen die zich in deze buurt bevinden. De oversteekbaarheid van verkeersassen is een cruciale factor in het wegwerken van missing links, en kunnen volgens mij sterk bijdragen in het stimuleren van fietsverkeer.
De genoemde oversteekplaatsen ter hoogte van Mariakerkebrug hebben nu een combinatie van fiets -en voetgangersoversteek. Bestuurders zijn verplicht bij het naderen van een kruispunt om dit met gepaste snelheid te doen, maar doen dat duidelijk niet altijd. Hetzelfde geldt ten aanzien van de oversteekplaatsen. Voor overstekende voetgangers en fietsers zijn er middengeleiders. Hierdoor moet niet de hele baan in één keer overgestoken worden. Mits goed verlicht voldoen deze oversteekplaatsen verkeerstechnisch aan de vereisten. Echter, gezien de signalen die er komen vanop het terrein en zeker ook de nabijheid van de verschillende scholen, zullen de diensten verder onderzoeken wat er kan gebeuren om het veiligheidsgevoel van actieve weggebruikers, voetgangers en fietsers, hier te vergroten. We zullen ook vragen om de mogelijkheid van het plaatsen van verkeerslichten hier te onderzoeken.
Ik denk wel dat we voor verkeerslichten misschien liefst kijken naar een systeem met sensoren of lussen, waarbij het licht automatisch op groen springt wanneer er voetgangers of fietsers naderen. En niet met een systeem met drukknoppen. Dit moet wel kunnen gecombineerd worden met de doorgang van de bus. De Lijn onderzoekt momenteel ook verschillende systemen om vanuit haar voertuigen verkeerslichten te kunnen bedienen voor een zo vlot mogelijke doorstroming. Dus ook in die richting zou kunnen gekeken worden. De buslijn die over Mariakerke brug rijdt, wordt immers al aangepast in functie van het nieuwe vervoersplan van De Lijn.
We vragen aan de bevoegde dienst ook om de inplanting van de nieuwe verlichting te bekijken in functie van deze vraag, met name om te bekijken of de bestaande verlichting voldoende breed straalt tussen de bomen. Als de bestaande verlichting niet voldoende breed straalt zullen we bekijken of we bijkomende verlichting kunnen voorzien.
De fietspaden op de Mariakerkebrug zullen na de heraanleg een pak beter worden. Het gaat hier inderdaad over een bevoegdheid van de stad. Door de rijweg en parkeerstroken iets te versmallen kunnen de fietspaden worden verbreed, conform de normen van het fietsvademecum. Het fietsvademecum is zoals u wellicht weet het Vlaamse richtlijnenkader over de inrichting van fietsinfrastructuur, waarin alle minimumnormen voor maatvoering opgenomen zijn. De fietspaden die nu op de bbrug liggen, zijn volgens de normen in het fietsvademecum te smal. Daarnaast zal ook een korte bocht in het fietspad ter hoogte van de bushalte worden weggewerkt. Er was evenwel onvoldoende ruimte beschikbaar op en aan de brug om de fietspaden volledig vrijliggend te maken. We zullen wel de mogelijkheid onderzoeken om de fietspaden fysiek af te schermen van de rijweg. Ik hoop dat ik volledig was collega’s, maar anders stelt u maar een bijkomende vraag.
Oversteekplaats Botestraat? We onderzoeken of de verlichting voldoende is.
ma 18/01/2021 - 13:44Het op- en afrittencomplex van de E40 te Baarle, aansluitend op gewestweg N466, is compleet verouderd. Gebrekkig aan capaciteit, moeilijk leesbaar, en vooral onveilig (bv. naar passages fietsers).
Er loopt dan ook al enkele jaren een planproces vanuit Vlaanderen om deze verkeersknoop te ontwarren en compleet te vernieuwen. In het kader van de strategische MER werden 3 mogelijke locatiescenario’s om de knoop te (her)situeren afgewogen: westelijk (thv industriezone Baarle), centraal (thv huidig complex), en oostelijk (thv het tankstation). Momenteel loopt er ikv een opgestarte RUP-procedure ook een plan-MER waarin nog 2 scenario’s verder op hun effecten worden beoordeeld : centraal en oostelijk.
De bewoners in Baarle zijn al lang bezorgd, en vragen eindelijk duidelijkheid en of er met hun bezorgdheden en wensen voldoende rekening zal gehouden worden.
1. Stavaza project herinrichting complex E40 – N466 te Baarle:
Voorgeschiedenis:
Conclusies van het strategisch plan-MER (eind ’19):
Figuur: voorstel centraal complex met noordelijke ontsluitingsweg naar bedrijventerrein (zie bijlage)
Figuur: voorstel oostelijk complex met zuidelijke ontsluitingsweg naar bedrijventerrein (zie bijlage)
Nota onderzoeksvragen Stad Gent (febr 2020)
Naar aanleiding van dit ontwerpend onderzoek heeft het college op 20/02/2020 een nota met onderzoeksvragen overgemaakt aan het Agentschap Wegen en Verkeer. Belangrijkste vragen hierbij:
Huidige stand van zaken:
In 2020 heeft opdrachthouder van AWV, Tractebel, dit ontwerpend onderzoek voor de beide varianten van het complex gestart.
Dit ontwerpend onderzoek is ondertussen dermate gevorderd dat het voldoende info bevat zodat het planteam een voorstel van startnota (d.i. de eerste stap in de opmaakprocedure van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan met een geïntegreerd plan-MER) kan opmaken. Het planteam wordt voorgezeten door het Vlaams Departement Omgeving en bestaat uit o.a. AWV en opdrachthouder Tractebel, MOW, en de stadsdiensten (Mobiliteitsbedrijf, Milieu en Klimaat en Stedenbouw en Ruimtelijke Planning).
Dit voorstel van startnota zal dan aan de Vlaamse Regering ter goedkeuring voorgelegd worden. Het planteam streeft ernaar om in februari 2021 de startnota aan de Vlaamse Regering te kunnen voorleggen ter besluitvorming.
2. Betrokkenheid bewonersgroepen, bedrijven?
Op vrij regelmatige basis is er overleg met de bewonersgroep Leefbaar Baarle en het stadsbestuur. Omwille van de lopende projecten in Baarle (uitbreiding bedrijventerrein, RUP Groen, woonuitbreidingsgebied Noordhout, invulling Kerk Baarle, Ontmoetingscentrum Baarle, …) .De stad maakt ook een structuurschets op voor Baarle: in het kader hiervan is er op 17 oktober 2020 een infomarkt georganiseerd en zijn ook verschillende verenigingen, waaronder de vzw bedrijventerrein Drongen I, geraadpleegd.
Voor het afrittencomplex Baarle-Drongen is het natuurlijk zo dat het Agentschap Wegen en Verkeer van het Vlaams Gewest de trekker is. De stad Gent bewaakt door intensief overleg mee de kwaliteit van dit proces.
3. Voorkeursscenario Stad Gent?
Het is momenteel nog te vroeg voor het college om zich uit te spreken over een voorkeur. In de komende opmaakprocedure van het gewestelijk RUP en plan-MER zullen de planalternatieven (door het vlaams gewest) verder op al hun aspecten uitgewerkt en onderzocht worden, teneinde op het einde van deze opmaakprocedure een gefundeerde en volledig onderbouwde locatiekeuze te kunnen maken.
1. Baarle (geen ring- of randweg)
2. Geen uitspraak over ontsluitingsweg van en naar het bedrijventerrein Drongen I en de N466: deze weg kan zowel ten N of ten Z van de E40
Figuur: voorstel centraal complex met noordelijke ontsluitingsweg naar bedrijventerrein (zie bijlage)
Figuur: voorstel oostelijk complex met zuidelijke ontsluitingsweg naar bedrijventerrein (zie bijlage)
Nota onderzoeksvragen Stad Gent
Naar aanleiding van dit ontwerpend onderzoek heeft het college op 20/02/2020 een nota met onderzoeksvragen overgemaakt aan het Agentschap Wegen en Verkeer. Belangrijkste vragen hierbij:
Huidige stand van zaken:
In 2020 heeft opdrachthouder van AWV, Tractebel, dit ontwerpend onderzoek voor de beide varianten van het complex gestart.
Dit ontwerpend onderzoek is ondertussen dermate gevorderd dat het voldoende info bevat zodat het planteam een voorstel van startnota (d.i. de eerste stap in de opmaakprocedure van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan met een geïntegreerd plan-MER) kan opmaken. Het planteam wordt voorgezeten door het Vlaams Departement Omgeving en bestaat uit o.a. AWV en opdrachthouder Tractebel, MOW, en de stadsdiensten (Mobiliteitsbedrijf, Milieu en Klimaat en Stedenbouw en Ruimtelijke Planning).
Dit voorstel van startnota zal dan aan de Vlaamse Regering ter goedkeuring voorgelegd worden. Het planteam streeft ernaar om medio februari 2021 de startnota aan de Vlaamse Regering te kunnen voorleggen ter besluitvorming.
1. Betrokkenheid bewonersgroepen, bedrijven?
Op vrij regelmatige basis is e overleg met de bewonersgroep Leefbaar Baarle en het stadsbestuur. Omwille van de lopende projecten in Baarle (herinrichting van het op- en afrittencomplex E40, uitbreiding bedrijventerrein, RUP Groen, woonuitbreidingsgebied Noordhout, invulling Kerk Baarle, Ontmoetingscentrum Baarle, …) .De stad maakt ook een structuurschets op voor Baarle: in het kader hiervan is er op 17 oktober 2020 een infomarkt georganiseerd en zijn ook verschillende verenigen, waaronder de vzw bedrijventerrein Drongen I, geraadpleegd.
2. Voorkeursscenario Stad Gent?
Het college wil zich momenteel niet uitspreken over een voorkeur, maar vraagt uitdrukkelijk om in de komende opmaakprocedure van het gewestelijk RUP en plan-MER beide locaties als evenwaardige alternatieven te behouden en op al hun aspecten uit te werken en te onderzoeken, teneinde op het einde van de deze opmaakprocedure een gefundeerde en volledig onderbouwde locatiekeuze te kunnen maken.
ma 18/01/2021 - 14:04De komende jaren worden heel veel werken gepland in het noordoosten van Gent. Deze zullen een grote impact hebben op de omliggende buurten, zoals bijvoorbeeld de Muide.
Het is een feit dat er in het noordoosten van Gent momenteel veel werken zijn gestart of gepland staan in de komende periode. Naast Oostakkerdorp en Vliegtuiglaan staan in de (nabije) toekomst o.a. volgende grote werven op de planning : Turborotonde Eurosilo (start half februari 2021) , Dampoort (start maart 2021), N70 (afritten R4). Daarnaast is door een aanvaring de Meulestedebrug tot de zomer 2021 onderbroken. Na de zomer 2021 starten de werken aan de nieuwe Meulestedebrug.
De reden voor de timing van de werven is uiteraard voor ieder van deze werven verschillend. Feit is wel dat door de Coronacrisis de timing van een aantal werven werd opgeschoven, waardoor de concentratie van startende werven in 2021 groot is. Werven van dergelijk omvang kennen een beslissingsproces van verschillende jaren en ze verder uitstellen in de tijd is in de meeste gevallen echt niet aan te raden. Dit om redenen van verkeersveiligheid, maar tevens omdat de werven vaak een schakel zijn binnen toekomstige werven (bvb turborotonde Eurosilo / werken R4WO). Verder uitstel zou willen zeggen dat volledige projecten ernstige vertraging zouden oplopen.
Vanuit de stad Gent werd er trouwens een project opgezet (Boost : https://oostakker.boost.gent/) om de interferentie van deze grote werken zoveel als mogelijk in goede banen te leiden.
Voor wat betreft de impact van al deze werken op de Muide, zijn we er ons ten zeerste van bewust dat de verkeersdrukte op de Muide door deze werken de laatste maanden is verhoogd. Vooral de onderbreking van Meulestedebrug stuurde veel bestuurders door de Muide. Jammer genoeg ook vrachtverkeer dat er écht niet thuishoort.
Ondanks het feit dat er wel degelijk signalisatie rond tonnagebeperking aanwezig is, rijden te veel vrachtwagens door de Muide en over de Muidebrug.
Vanuit de DWBW (IPR) en het Mobiliteitsbedrijf werd het initiatief genomen om de tijdelijke signalisatie in het kader van de onderbreking van Meuldestedebrug, samen met de beheerder (De Vlaamse Waterweg) en de signalisatieaannemer (Fero), nogmaals grondig te onderzoeken en een meer éénduidig (die ook rekening houdt met andere gelijklopende werven) signalisatieplan uit te werken. Zo zullen ook alle verkeersborden met havennummers naar de reële situatie worden aangepast. In de loop van de komende weken wordt dit nieuwe plan uitgerold.
We maken ons uiteraard geen illusies dat er ondanks duidelijke en adequate signalisatie, er hardleerse vrachtwagenchauffeurs door de Muide zullen blijven rijden. In samenspraak met het Mobiliteitsbedrijf en de politiediensten wordt momenteel bekeken op welke manier dit aan banden kan worden gelegd. Het is de bedoeling dat in de komende periode een plan wordt opgemaakt waardoor er door de aanpassing van de signalisatie en het ondubbelzinnig maken van de tonnagebeperking op de Muidebrug, in combinatie van politietoezicht/handhaving, de Muide maximaal vrijwaren van doorgaand vrachtverkeer. Ook een hoogtebeperking op de Muidebrug is hierbij een mogelijk piste.
Het meest efficiënte middel om de leefkwaliteit en de verkeersveiligheid te verbeteren op de Muide zou natuurlijk een verkeersfilter zijn op de Muidebrug.
ma 18/01/2021 - 13:54In een aantal Gentse wijken staat de verkeersleefbaarheid onder druk en moet de verkeersveiligheid echt verbeterd worden. Een planmatige aanpak over een consistent gebied is een goed instrument hiervoor. Daartoe wordt voor 7 wijken in Gent een Wijkmobiliteitsplan opgemaakt deze legislatuur. Dampoort-Gentbrugge is het eerst aan de beurt, en daarvoor liggen nu een aantal scenario’s voor. Deze waren onderwerp van een tweede bewonersparticipatieronde in december 2020. Tot een goede planmatige aanpak hoort een goede participatieve aanpak, en daar mag gerust de nodige tijd voor genomen worden. Daar is ook al stevig werk van gemaakt, maar we zien dat omwille van de corona-maatregelen dit verre van evident is, waarover ook signalen en vragen komen uit de wijken. Goed dat er bijkomend inspanningen worden gedaan met in januari – februari bijkomend bewonersgroepen en focusgroepen te consulteren.
Mag ik u er eerst toch een op wijzen dat uw uitgebreide vraag vrij laat werd ingediend. Wetende dat er 23 andere vragen zijn gesteld begrijpt u dat het voor ons moeilijk was om hier uitgebried op in te gaan. Mijn kabinet is met die 24 vragen zeer lang bezig geweest, en de diensten ook.
Laat mij mischien even toe om toch nog even het verloop te schetsen van de voorbije maanden wat de participatie betreft voor het wijkmobiliteisplan Dampoort/Oud-Gentbrugge. Het WMP Dampoort -Oud-Gentbrugge is gestart met de infomarkt in december 2019, een jaar geleden. Op de infomarkt was er een expositie, een film, posters en experts die beschikbaar waren om tekst en uitleg te geven over het doel, de verwachtingen en het verloop van het traject. In de weken voor en na het infomoment kon iedereen (burgers, handelaars, bewoners van binnen en buiten de wijk…) hun gedacht zeggen over wat de knelpunten waren in de wijk. Ruim 2500 signalen hebben we zo verzameld. De signalen konden worden gegeven via de website van de stad, een mail naar het mobiliteitsbedrijf, telefonisch aan Gentinfo, en via een ideeenbus op de infomarkt. Wat men dikwijls vergeet is dat er een specifieke doelgroepencommunicatie (handelaars via dekenij, bedrijven via Voka, ouderen,..) om iedereen, ja iedereen te betrekken bij dit wijkmobiliteitsplan. De start werd ook uitvoerig gemeld in de pers.
Bij het tweede participatiemoment in dec 2020 is dit traject opnieuw gelopen. Er werden brochures verspreid en specifieke doelgroepen werden opnieuw gecontacteerd. Mensen konden opnieuw hun feedback geven via verschillende kanalen. Ook deze stap werd uitvoerig in de pers vermeld. Wegens corona werd de fysieke infomarkt vervangen door een digitale, maar dat belette mensen niet om meer dan 5.000 (!) signalen door te geven aan het mobiliteitsbedrijf. Dat zijn niet 5000 losse reacties, dat zijn soms reacties met bv. 4 signalen.
Ik denk dat we nu wel alle mogelijke signalen hebben ontvangen. Het is nu aan het mobiliteitsbedrijf om deze signalen te verwerken. Dat zal meer tijd vragen dan aanvankelijk gedacht, maar elk signaal wordt geanalyseerd. We hebben zowel zeer positieve feedback ontvangen op de voorgestelde scenario’s, als negatieve feedback. Bij de negatieve zitten trouwens ook heel wat signalen dat de scenario’s niet ver genoeg gaan. Veel mensen reageren vanuit hun eigen situatie. Het is aan het mobiliteitsbedrijf om de overkoepelende visie over de hele wijk te bewaken.
Momenteel werkt het mobiliteitsbedrijf en de dienst beleidsparticipatie een voorstel uit naar de organisatie van focusgroepen in de wijk. Hierin zullen vertegenwoordigers van zorginstellingen, handelaars, bedrijven, scholen, bewoners enzovoort worden betrokken. We rekenen daarbij op organisaties zoals UNIZO, VOKA en de dekenijen om de bedrijven en handelaars te vertegenwoordigen. De bedoeling van deze focusgroepen is om over specifieke thema’s te discussieren binnen een gedifferentieerde groep en op zoek te gaan naar mogelijke flankerende maatregelen. Het is dus niet de bedoeling om nog meer input te geven op de scenario’s. We kiezen daar heel bewust voor. Ik zou met elke groep apart kunnen gaan praten maar dan krijg je alleen maar uitroeptekens. Uitroeptekens bij signalen die al gegeven zijn. Ik ga dit ten andere donderdag ook bespreken op het college.
Het project voor de opmaak van een wijkmobiliteitsplan bestaat uit 4 fases. We rekenen op ongeveer 1,5 tot 2 jaar van het absolute begin tot de uitvoering.
In de eerste fase worden de signalen van actoren in de wijk, alsook verschillende verkeersdata (verliestijden openbaar vervoer, ongevallengevens, reistijden, meldingen van de voorbije jaren, verkeerstellingen…) . Hieruit worden enkele hoofdknelpunten in de wijken gedestilleerd en worden zo wijk specifieke doelstellingen bepaald.
Daarna volgt de tweede fase van het project waarbij een aantal scenario’s worden opgemaakt en worden voorgesteld aan verschillende actoren in de wijk. Ook feedback van bijvoorbeeld brandweer en IVAGO en brandweer wordt gevraagd.
Op basis van al deze feedback wordt er een voorstel tot definitief scenario opgemaakt worden. Dergelijke scenario zal voorgelegd worden in het college van burgemeester en schepenen ter validatie. De grote hoeveelheid van feedback zorgt er in ieder geval voor dat dit niet op heel korte termijn kan afgewerkt worden. Voorlopig is gepland zeker nog in de eerste helft van dit jaar om tot een beslissing in het college te komen.
Bij definitieve keuze van het scenario zullen de actoren in de wijk daarvan op de hoogte gebracht worden en zal de nodige argumentatie voorzien worden die deze keuze onderbouwd. Een verwijzing naar objectieve data kan daarin gebeuren.
Pas daarna kan gestart worden met de derde fase. Deze fase omvat het opmaken van concrete acties die moeten leiden tot een effectieve realisatie van het gekozen scenario op het terrein. Van daaruit kan dan een geschikte en mogelijke uitvoeringsperiode gezocht worden.
De vierde fase bestaat uit een evaluatie van de nieuwe verkeerssituatie. Deze evaluatie start pas 6 maanden na de invoering van het gekozen scenario op het terrein. Er worden wel begin dit jaar als metingen in de wijk uitgevoerd die zullen fungeren als ‘nulmeting’ voor de evaluatie van de effecten.
Wat betreft de doorrekening waar u naar verwijst mijnheer Taeldeman, wij hebben heel veel gegevens om te kunnen starten. Maar de scenario’s zijn niet te nemen of te laten, de scenario’s zijn er om het gesprek met de burgers mee te starten en om signalen te kunnen krijgen. Maar het zou onzinnig zijn om dat allemaal door te rekenen. Wat er uiteindelijk zal voorliggen, daar gaan we proberen om dat zoveel mogelijk te kwantificeren.
Tweede punt dat ik wil zeggen over die data. Er zijn heel veel mensen die denken dat als je met heel veel data werkt dat je de emotionaliteit uit zo’n debat kunt weghalen. Ik geloof daar niet zo in. Ik heb met het circulatieplan telkens aangegeven dat er 40% doorgaand verkeer was in de spits dat doorreed dat daar niets moest zijn, maar dat maakt voor mensen voor wie er concreet iets verandert aan hun eigen situatie eigenlijk weinig uit. Wel rationeel, niet emotioneel. We gaan die doorrekening voor de uiteindelijke scenario’s dus wel doen maar het zal de emotionaliteit uit het debat niet wegnemen.
ma 18/01/2021 - 14:07