De Evergemsesteenweg zal integraal worden vernieuwd. Onze stad en FARYS hebben ontwerpplannen klaar voor de heraanleg, met bijzondere aandacht voor de uitbouw van veilige fietsinfrastructuur om de huidige "moordstrookjes" te vervangen door veilige fietspaden.
In september vorig jaar moesten er nog 50 onteigeningen plaatsvinden. De timing van de werken werd gekoppeld aan de realisatie van deze onteigeningen.
Deze werf zal vermoedelijk in 2022 in volle gang zijn en, afhankelijk van de duurtijd van de werf, in overlap kunnen komen met de start van het project "Ombouw R4WO - knooppunt Zeeschipstraat – Evergemsesteenweg" - tenminste als die vlot verloopt na de voorziene contractsluiting in de zomer van 2022.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op volgende vragen:
1/ Wat is de stand van zaken van de heraanleg van de Evergemsesteenweg?
2/ Wat is de stand van zaken van de onteigeningen in functie van de heraanleg van de Evergemsesteenweg?
3/ Wat is de voorziene start- en einddatum van de werf?
4/ Wijkt het budget momenteel al af van de voorziene 2,95 miljoen euro? Zo ja, graag meer uitleg.
5/ Zal er nog overleg plaatsvinden met de buurt? Welke aanpassingen heeft de schepen doorgevoerd of welk draagvlak heeft de schepen kunnen creëren rond de parkeerplaatsen die verdwijnen in de straat?
6/ Worden er aanpassingen doorgevoerd in functie van het voorziene traject van de fietssnelweg F42 die de Evergemsesteenweg tweemaal zou moeten oversteken?
7/ Zijn er afspraken met de Werkvennootschap rond de afstemming van de werken van het project R4WO op deze werf? Zo ja, welke? Zo nee, wanneer zal de stad in overleg treden met de Werkvennootschap?
1/ Wat is de stand van zaken van de heraanleg van de Evergemsesteenweg?
Het uitvoeringsdossier met bestek is ingediend ter goedkeuring bij het college van Burgemeester en Schepenen waarna het op de gemeenteraad van mei zal geagendeerd worden. Na goedkeuring door de gemeenteraad wordt het dossier gepubliceerd. Parallel loopt de omgevingvergunningaanvraag.
2/ Wat is de stand van zaken van de onteigeningen in functie van de heraanleg van de Evergemsesteenweg?
De meeste verwervingen zijn ondertussen afgerond. Een 9 tal dossiers is nog lopende, maar er wordt ingeschat dat hierdoor de vooropgestelde timing niet in het gedrang komt.
3/ Wat is de voorziene start- en einddatum van de werf?
We voorzien de start van de wegenis- en rioleringswerken vanaf februari 2022. Er zijn in het uitvoeringsdossier 347 werkdagen voorzien. Dit komt in de praktijk neer op een uitvoeringstermijn tussen 2 tot 2,5 jaar. Natuurlijk zal er niet overal tegelijk gewerkt worden en zal bij de opstart de werfplanning uitgewerkt worden om de hinder te beperken. Dus de fasering moet ook nog uitgewerkt worden.
4/ Wijkt het budget momenteel al af van de voorziene 2,95 miljoen euro?
De totale kostprijs is geraamd op 4,1 euro waarvan 3,1 euro ten laste van TMVW en 1 miljoen euro ten laste van de stad Gent. Voor de aanleg van het fietspad ontvangt de stad Gent subsidies, volgens de raming bedraagt deze subsidie 380 000 euro.
Het verschil ontstaat omdat het aandeel van TMVW is uitgebreid met de aanleg van een distributieleiding. Daarnaast is ook de Haagbeuklaan bijkomend in het project opgenomen ter compensatie van een deel van het verlies aan parkeerplaatsen. Door deze uitbreiding is ook het aandeel van de stad Gent groter dan initieel voorzien.
5/ Zal er nog overleg plaatsvinden met de buurt? Welke aanpassingen heeft de schepen doorgevoerd of welk draagvlak heeft de schepen kunnen creëren rond de parkeerplaatsen die verdwijnen in de straat?
Wij voorzien een overlegmoment met de buurtbewoners en handelaars bij de start van de werken. Dit kan van zodra de aannemer gekend is en de planning gedetailleerd is uitgewerkt.
Naar aanleiding van de opmerkingen op het infomoment in 2015 al werden de plannen bijgewerkt. Zo zijn er 24 extra parkeerplaatsen aan het ontwerp toegevoegd ten opzichte van de oorspronkelijke plannen die op het infomoment werden voorgesteld. De Haagbeuklaan werd tevens als buurtparking opgenomen en ontworpen waardoor er 14 parkeerplaatsen bijkomen, de overige parkeerplaatsen zijn gecreëerd door een optimalisatie van de plantvakken.
Door de inrichting van de Haagbeuklaan compenseren we in de zone met de hoogste parkeerdruk.
Dat er in de Evergemsesteenweg nood is aan veilige fietspaden in het kader van de uitbouw van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk staat niet ter discussie. In het ontwerp is gekozen om bepaalde zones te verwerven om toch parkeren aan één zijde te kunnen behouden. Om een profiel met parkeren aan beide kanten te realiseren zouden we een strook van 2,5m extra moeten verwerven. Een draagvlak creëren voor meer verwervingen is moeilijker dan een draagvlak voor het huidige ontwerp.
6/ Worden er aanpassingen doorgevoerd in functie van het voorziene traject van de fietssnelweg F42?
In de eerste fase zal de fietssnelweg F42 aansluiten op de Spesbroekstraat. De Spesbroekstraat blijft een straat met gemengd verkeer ook na aanleg van de fietssnelweg. Ter hoogte van de Evergemsesteenweg is de uitwisseling mogelijk tussen de fietspaden en het gemengd verkeer in de Spesbroekstraat. Er waren bijgevolg geen bijsturingen nodig aan de plannen.
In de uiteindelijke toestand is het de bedoeling dat de fietsnelweg F42 verder doorgetrokken zou worden richting het station van Wondelgem en verder. De exacte ligging van dit traject wordt nog verder uitgewerkt maar zal in alle geval ten noorden van de Evergemsesteeweg blijven en deze niet moeten kruisen.
7/ Zijn er afspraken met de Werkvennootschap rond de afstemming van de werken van het project R4WO op deze werf? Zo ja, welke? Zo nee, wanneer zal de stad in overleg treden met de Werkvennootschap?
Er wordt afgestemd tussen beide werven maar meer detaillering kunnen we daarover pas geven als de werfplanning van R4WO duidelijker is. Momenteel is de omgevingsvergunning voor dit knooppunt van R4WO in aanvraag waarbij het openbaar onderzoek is afgelopen.
do 15/04/2021 - 14:06Geachte schepen,
De doorstroming van het openbaar vervoer is een belangrijk aandachtspunt om ons openbaar vervoer meer performant te maken.
In Gent loopt een proefproject om de zogenaamde KAR-technologie te testen. Met deze technologie wordt een verbinding tot stand gebracht tussen de trams van De Lijn en de verkeerslichteninfrastructuur, zodat de trams sneller groen licht hebben.
Uit een antwoord van de bevoegde Vlaamse minister blijkt dat de uitvoeringstermijn voor het project is ingegaan op maandag 4 januari 2021 en 49 weken bedraagt, waarna er een evaluatie zal volgen.
De eerste deelopdracht betreft de levering, installatie en configuratie van het centraal systeem inclusief de end-to-end implementatie en configuratie van een pilootcorridor. Bij positieve evaluatie volgt een uitrolfase over alle tramlijnen in heel Vlaanderen.
1/ Kan de schepen meer uitleg geven bij dit proefproject en waar dit precies wordt uitgetest in onze stad?
2/ Welke kosten draagt onze stad om dit proefproject mogelijk te maken?
3/ Welke andere initiatieven (in de bevoegdheid van de schepen) staan de komende maanden en jaren op til om de doorstroming van het openbaar vervoer te verhogen?
De Lijn wenst KAR-technologie uit te rusten op alle tramlijnen in Vlaanderen om zo gerichter de doorstroming te kunnen verbeteren aan verkeerslichtengeregelde kruispunten. De Lijn heeft beslist om een pilootcorridor in Gent uit te rollen. Deze wordt uitgerold op tramlijn 2 en 4 van de eindhaltes in Zwijnaarde en UZ Gent tot en met het kruispunt van de R40 met de Bernard Spaelaan. De Lijn beschouwt dit niet als een proefproject maar als een eerste corridor waarna de andere tramlijnen volgen. De aannemer die de opdracht uitvoert moet met deze pilootcorridor aantonen dat de aangeboden technologie werkt volgens de vereisten van het bestek.
Ik ga een kleine kanttekening maken mijnheer De Roo. Het is goed dat De Lijn nieuwe technologie gebruikt voor de verbetering van de doorstroming van het openbaar vervoer. Er is ondertussen ook nieuwere technologie, nl C-ITS, die meer mogelijkheden heeft, in Nederland al volop gebruikt wordt en hopelijk in de nabije toekomst ook in Belgie, we zullen zien. Ik hoop eigenlijk dat ook deze nieuwe technologie spoedig omarmt zal worden door De Lijn. Men heeft deze keuze gemaakt omwille van de betrouwbaarheid van deze KAR-technologie, we zullen nog wel zien wat er gebeurt.
2/ Voor de kostenverdeling zijn 3 partijen verantwoordelijk. Voor de verdere uitrol na deze pilootcorridor moeten nog verdere afspraken rond kostenverdeling gemaakt worden.
3/ De stad werkt permanent samen met De Lijn aan een verbetering van de doorstroming. Voor de volgende jaren zal er in eerste instantie worden gekeken naar de tramlijnen en er maatregelen onderzocht worden om doorstroming van de tram te verbeteren. Hiervoor zijn er verschillende mogelijkheden:
We hebben gezien dat dat een zeer groot effect kan hebben, bv. in de Sleepstraat, maar bv. ook in de Nederkouter. Ook aan de doorstroming van buslijnen zal worden gewerkt. Hier staan o.a. vrije busbanen op het lijstje.
Het is echter niet mogelijk een overzicht te geven van de maatregelen die worden overwogen. Wat betreft het busnet wordt op korte termijn prioriteit gegeven aan maatregelen die nodig zijn voor de invoering van het nieuwe net van De Lijn Dat start 1/1/2022 als alles volgens planning verloopt en er geen uitstel komt.
do 15/04/2021 - 14:07Geachte schepen,
De Hakkeneistraat is een onderdeel van de Gentse Fietsring (fietssnelweg F400). De straat ligt ook vlak bij de fietssnelweg Gent-Brugge (F42).
Ik kaartte in maart 2020 en januari 2021 de bijzonder slechte staat van het wegdek aan op deze gemeenteraadscommissie. De draaibeweging van de wielen van de bussen van De Lijn zorgden voor een enorme verslechtering van het wegdek en een onveilige situatie.
In de pers lees ik dat er nu werd beslist om de straat om te vormen tot een fietspad.
Ik ben tevreden dat er een oplossing uit de bus is gekomen. Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op volgende vragen.
1/ Kan de schepen de oplossing kaderen? Hoe is hij erin geslaagd om de heraanleg – die pas voorzien was in 2024 – versneld uit te voeren?
2/ Wanneer staan de werken gepland, wat houden ze precies in en wat is het budget?
3/ Hoe wordt de oversteek over de Morekstraat aangepakt? Wordt deze veiliger gemaakt? Wat is de eventuele invloed van de werken op de hondenlosloopweide?
4/ Welke oplossing is er met De Lijn uit de bus gekomen voor de tijdelijke halte die ze hier hadden geplaatst, gezien er betonblokken op de straat werden geplaatst?
1/ Kan de schepen de oplossing kaderen?
Dit is exact de vijftigste vraag van 2020. Hiermee wint u de toestemming om de volgende keer een vraag minder te stellen.
De Hakkeneistraat ligt op het stadsregionaal fietsroutenetwerk. Dit tracé is onderdeel van het Westerringspoor en de fietssnelweg F400. Het projectgebied sluit aan op het project Bloemekenspark.
De Hakkeneistraat wordt integraal heraangelegd omdat de toestand van de rijweg te slecht was geworden door de wringbeweging van het “stoppen en aanzetten” van bussen. De klinkers waren al vrij oud en stonden reeds op de radar om grondig aangepakt te worden.
De Hakkeneistraat wordt een fietspad waarbij autoverkeer niet meer is toegelaten. Enkel in functie van de doorgang van de brandweer worden plooibakens voorzien op het einde van de Maïsstraat en ter hoogte van de aansluiting op de Dracenastraat. Hier zal dit statuut fietspad nog verder in de straat doorgetrokken worden tot aan de laatste inrit ter hoogte van het wijkgezondheidscentrum. Het fietspad in de Hakkeneistraat wordt gematerialiseerd in beton.
Hoe zijn we erin geslaagd dit versneld uit te voeren?
Het sotnd al op de radar om uitgevoerd te worden maar we hebben het voorgenomen omdat de schade zo groot was.
Intern de stad waren de ontwerpen voor de Hakkeneistraat opgemaakt en reeds afgetoetst met de verschillende diensten in mei en september 2020. N.a.v. de problematiek hebben we aan de diensten gevraagd hier hoogdringende prioriteit aan te geven. Alles lag dus eigenlijk al klaar maar we hebben het naar voor geschoven. In overleg met VVM De Lijn is bekeken hoe zij hun (tijdelijke) bushalte terug kunnen verplaatsen.
En dankzij de wendbaarheid van bekwame mensen bij de diensten en als al deze puzzelstukken mooi in elkaar vallen dan is het mogelijk om dit gedeelte vervroegd uit te voeren. De uitvoering gebeurt niet door een afzonderlijke aanbesteding maar via een reeds lopende opdracht voor het onderhoud van wegenis. Uiteraard geeft dit enige verschuiving in de interne planning van andere onderhoudsdossiers. Een andere belangrijke meevaller was ook dat hier geen andere partijen betrokken zijn waardoor de opdracht kon toegewezen worden aan onze onderhoudsaannemer en er bvb. geen voorafgaandelijke samenwerkingsovereenkomst moest worden afgesloten. Dus eigenlijk was al heel veel voorbereid en het feit dat we dit alleen kunnen doen maakt het natuurlijk makkelijker.
2/ Wanneer staan de werken gepland, wat houden ze precies in en wat is het budget?
De werken beginnen op 1 september 2021 en zouden moeten afgerond zijn tegen de jaarwisseling.
De werken worden geraamd op 140.000,00 euro ten laste van Farys en 209.500,00 euro ten laste van de Stad Gent.
3/ Hoe wordt de oversteek over de Morekstraat aangepakt? Wordt deze veiliger gemaakt? Wat is de eventuele invloed van de werken op de hondenlosloopweide?
De oversteek op het plateau met het kruispunt Morekstraat wordt aangeduid met een rode coating op het asfalt. De aansluiting op het Westerringspoor wordt uitgevoerd in asfalt.
Deze oversteek zal hierdoor zeker veiliger worden. Er is eigenlijk geen invloed van de werken op de hondenlosloopweide.
4/ Welke oplossing is er met De Lijn uit de bus gekomen voor de tijdelijke halte die ze hier hadden geplaatst, gezien er betonblokken op de straat werden geplaatst?
De Lijn heeft de voormalige halte in de Grensstraat opnieuw in gebruik genomen aan de overkant van de Dracenastraat/Morekstraat.
do 15/04/2021 - 14:08-
In de Bloemekenswijk is ophef ontstaan over de recente plaatsing en vervolgens verwijdering van een fietsstalling in de Mimosastraat. Over de geplande plaatsing van dit fietsrek werd volgens de persberichtgeving door een gemeenteraadslid en partijgenote van de schepen contact opgenomen met zijn kabinet. Het raadslid meldde dat de bewoonster voor wiens woning de fietsstalling zou komen leed aan een spierziekte. Volgens de schepen heeft het kabinet de informatie doorgegeven dat iemand in die situatie een parkeerkaart voor personen met een handicap kan aanvragen alsook een parkeerplaats voor personen met een handicap. Ook de bewoonster zelf zou al op 12/2 contact genomen hebben met een ambtenaar van de stad om te protesteren tegen de plaatsing van de fietsstalling. Toen na één maand geen bewijs werd meegedeeld van het bezit van of de aanvraag tot zo’n parkeerkaart werd de fietsstalling geplaatst zoals gepland (12/3), voor de deur van de betrokken bewoonster.
Vervolgens zou contact opgenomen zijn met de wijkregisseur en/of de toegankelijkheidsambtenaar om de fietsstalling te verwijderen. Op basis van de persberichtgeving is onduidelijk welke documenten al dan niet werden aangeleverd om de vraag tot verwijderen te ondersteunen. De Fietsambassade verplaatste enkele dagen later de fietsstalling effectief (23/3, aankondiging op 18/3). Buurtbewoners hebben hun ongenoegen geuit over de manier waarop de fietsstaling verplaatst werd.
Uit het antwoord op de schriftelijke vragen die ik eerder al stelde blijkt dat het verplaatsen van een fietsstalling op vraag van bewoners na de plaatsing ervan allesbehalve evident is. De plaatsing gebeurt ook steeds weloverwogen volgens de schepen en met de goedkeuring van verschillende stadsdiensten: “Ook moet de plaatsing van een fietsenstalling voldoen aan een reeks voorwaarden (o.a. voldoende doorgang voorzien op het voetpad, geen gevaar voor het verkeer in de straat, voldoende doorgang voor hulpdiensten,…) en worden goedgekeurd door verschillende stadsdiensten.”
Vóór de plaatsing op 12/3 was de spierziekte van de bewoonster geen reden om de voorziene locatie van de fietsstalling te herbekijken, na 12/3 blijkt een verplaatsing wel mogelijk.
Vandaar mijn vragen:
Ik begrijp dat u deze vragen stelt maar ik wil toch wel heel duidelijk zijn. Gemeenteraadslid El Bazioui heeft volkomen deontologisch juist gehandeld. Mijn kabinet heeft haar correct geïnformeerd. De betrokken ambtenaren hebben in eer en geweten gehandeld.
Dat een raadslid een signaal geeft aan een schepen is niet ongewoon. Ik krijg van raadsleden regelmatig signalen over problemen waar burgers mee kampen of vragen over hoe burgers met bepaalde procedures moeten omgaan. Soms gaat het om algemene problemen, maar dikwijls ook om particuliere problemen. Ik krijg dergelijke signalen en vragen van raadsleden van alle partijen. Ook van raadsleden van uw partij. Daar is dus niks mis mee.
De plaatsing van fietsenstallingen gebeurt via een wijkgerichte fietsparkeerplan. Wijk per wijk wordt de nood aan fietsenstallingen bepaald en aangevuld met de suggesties van burgers en objectieve cijfers zoals de bevolkingsdichtheid. Op deze manier komen we tot een gebiedsdekkend Gents fietsparkeerplan. In de binnenstad en binnen de 19e eeuwse gordel streven we naar een fietsenstalling op maximum 100m wandelafstand. Deze wijken hebben immers een hoge bevolkingsdichtheid, er is vooral gesloten bebouwing met veelal smalle gevels. Bewoners hebben in dit gebied vaak geen plaats om hun fiets inpandig te stallen, waardoor hun fiets tegen de gevel op het trottoir terecht komt. Dit kan zorgen voor hinder voor voetgangers.
Bij de keuze van de locaties voor fietsenstallingen wordt er rekening gehouden met uiteenlopende factoren: de lokale parkeerdruk, ander gebruik van de beschikbare ruimte zoals markten of buurtfeesten, de veiligheid bij het gebruik, voldoende doorgang op het voetpad, de zichtbaarheid voor automobilisten, verzekerde doorgang voor hulpdiensten,…
Voor de effectieve locatiebepaling wordt er eerst gekeken naar mogelijkheden buiten de autoparkeerplaatsen. Parkeerplaatsen voor mindervaliden worden altijd behouden.
Voor het vastleggen van de nieuwe locaties wordt door het Mobiliteitsbedrijf steeds samengezeten met de wijkregisseurs en wordt er advies ingewonnen bij de Dienst Stedenbouw, de Dienst Feesten en Ambulante Handel en afhankelijk van de locatie ook andere stadsdiensten zoals bijvoorbeeld Monumentenzorg of de Groendienst.
De finale beslissing voor de locatiebepaling van nieuwe fietsenstallingen wordt genomen door het college van burgemeester en schepenen.
De procedure voor het verplaatsen of tijdelijk verwijderen van een fietsenstalling verschilt naargelang de reden van de ingreep. Zo wordt bij grote evenementen, zoals de Gentse Feesten of het Lichtfestival, vooraf een uitgebreid en gedetailleerd plan opgesteld in samenwerking met de betrokken diensten zoals de Dienst Feesten en Ambulante Handel, de Fietsambassade en het Mobiliteitsbedrijf.
Bij een verplaatsing naar aanleiding van de uitbreiding van een terras of bij werken komt de vraag tot verplaatsing via de Dienst Inname Publieke Ruimte bij de Fietsambassade terecht.
Daarnaast komen er ook regelmatig vragen of klachten van burgers binnen, al dan niet via andere actoren zoals de wijkregisseur, toegankelijkheidsambtenaar of ombudsdienst, dat een (pas) geplaatste stalling om verschillende redenen voor hinder zorgt. Dus vragen of klachten over hinder. Deze klachten worden behandeld door het Mobiliteitsbedrijf. Indien de reden gegrond is, wat meestal niet het geval is, kan hier in specifieke gevallen op worden ingegaan. Een voorbeeld is, en ik zeg het heel breed, wanneer de bereikbaarheid van de woning voor de bewoner in het gedrang komt.
- Hoe komt het dat de wijkregisseur en/of toegankelijkheidsambtenaar tot een andere beslissing kwamen dan de Fietsambassade/het Mobiliteitsbedrijf wat betreft de locatie van de fietsstalling? Welke informatie/documenten werden na de plaatsing bekend die er voordien niet waren? Wat is de verhouding tussen deze stadsdiensten en waar ligt de eindbevoegdheid? Wie heeft of waar is de beslissing tot verplaatsing finaal genomen?
Zoals uit mijn antwoord dat ik totnutoe gegeven heb blijkt informeert het Mobiliteitsbedrijf zich goed. In feite neemt het Mobiliteitsbedrijf een gedetailleerde foto van de situatie om tot een goed besluit door het college te komen. Een situatie op en bepaald moment. Maar de wijkregisseur blijft in feite voortdurend nieuwe foto’s van de wijk en de situatie nemen. Ook na het besluit door het college. En die nieuwe foto’s leiden soms tot bijkomende informatie. Dat is de reden voor het verschil tussen Mobiliteitsbedrijf en Fietsambassade enerzijds, en wijkregisseur anderzijds. Wijkregisseur blijft foto’s nemen, ook na het besluit door het college.
Bij de bekendmaking van de plaatsing van de fietsenstalling in de Mimosastraat en opnieuw na de effectieve plaatsing van de fietsenstalling vroegen de wijkregisseur en toegankelijkheids-ambtenaar meer begrip op te brengen voor de situatie van de dame in kwestie. De dame in kwestie zelf heeft de wijkregisseur aangesproken.
Het gebeurt zelden dat we via deze weg vragen krijgen om een fietsenstalling te verplaatsen. Maar gezien we als stad toegankelijkheid hoog in het vaandel dragen en de vraag specifiek via deze weg ook binnenkwam, is er door het Mobiliteitsbedrijf in samenspraak met de Fietsambassade, de wijkregisseur en de toegankelijkheidsambtenaar beslist om de fietsenstalling te verplaatsen.
- Concreet wat betreft deze casus en in het licht van de gelijke behandeling van alle burgers: werd de voorziene procedure correct gevolgd wat betreft de verplaatsing?
Kan elke Gentse burger via de hier gevolgde weg een verwijdering/verplaatsing van een fietsstaling bekomen?
De voorziene procedure is hier correct gevolgd. Burgers kunnen vragen, bemerkingen of klachten rond de plaatsing van een fietsenstalling altijd bezorgen aan het Mobiliteitsbedrijf, al dan niet via andere actoren zoals de wijkregisseur of de toegankelijkheidsambtenaar.
Gezien de vele claims op het openbaar domein blijft het echter een moeilijk evenwicht.
En dan nog even duidelijk zijn mevrouw Van Bossuyt. Collega El Bazioui heeft op geen enkel ogenblik laten vallen dat de burger in kwestie een familielid was. Wat correct is. Mijn kabinet en het Mobiliteitsbedrijf waren er dus niet van op de hoogte dat de burger in kwestie familie was van het raadslid. En nog duidelijker, mevrouw Van Bossuyt. Als dat toch het geval zou geweest zijn dan zou dat ook niet hebben meegespeeld in de beslissing.
In de binnenstad en de 19e eeuwse gordel werken we systematisch: iedereen moet maximum 100 meter lopen naar ene fietsenstalling. We doen dit op basis van aanvragen en ingenomen fietspaden, in eer en geweten, wij doen dat niet zomaar. Er is nog een grote nood aan fietsenstallingen, dus we zetten ze ook waar ze nodig zijn.
U maakt daarna wel een vreemde redeniering. Het is niet zo dat het openbaar domen kan geprivatiseerd worden, er is niet zoiets als recht op een parkeerplaats voor eigen deur.
Ik ga nu een gebruik maken van onze modal split: als je weet dat we met ons aantal fietsers naar 40% gaan en automobilisten in verplaatsingen niet stijgt, dan moet je eens kijken naar de verhouding op straat: in de bloemekeswijk is dat 1 op 65, dus voor 1 stalling zin er 65 plekken voor auto’s. Ik vind datdus redelijk sober voor fietsenstallingen. Verwijt mij dus niet dat we een beetje openbaar domein gebruiken voor fietsenstallingen. Ik vind dat toch heel cruciaal.
Het is zo dat de beslissing over de plaatsing in het college is genomen ik denk begin januari. De contacten met andere diensten zijn dus gebeurd voor januari. Die mevrouw heeft contact opgenomen met de wijkregisseur half februari, omdat er toen door communicatie duidelijk werd dat er stallingen gingen geplaatst worden. Dan krijgen wij het signaal van collega El Bazoui binnen, heel correcte informatie, ook van mijn kabinet uit: we houden altijd rekening met mensen met een beperking, als er een aanvraag komt dan gaan we daar rekening mee houden. Die aanvraag kwam er niet, waardoor de stalling werd geplaatst, waarna het signaal kwam van de wijkregisseur en de toegankelijkheidambtenaar, waarna de stalling is verplaatst.
do 15/04/2021 - 14:09-
Ik waarschuw al jaren voor het gebrek aan verkeersveiligheid in Wittewalle. De heraanleg van deze straat zonder enige rekening te houden met zwakke weggebruikers was een vergissing.
Er zijn geen fietspaden, fietsers moeten als buffer tussen het gemotoriseerd verkeer rijden. Er zijn geen voetpaden. Voetgangers moeten over de zijbermen, echter die liggen er zo slecht bij dat ook voetgangers niet anders kunnen dan op de rijweg lopen.
Op 2 april gebeurde er een zwaar ongeval waarbij een voetganger levensgevaarlijk gewond werd.
Welke dringende maatregelen neemt u om voor een minimum aan verkeersveiligheid te zorgen in Wittewalle?
Wat gaat u doen om de situatie blijvend te verbeteren en de fouten gemaakt bij de heraanleg van de straat recht te trekken?
Vooreerst wil ik met jullie delen dat ik geschrokken ben van dit ongeval. Ik heb contact opgenomen met de familie van het slachtoffer. Het was een kleine opluchting om te horen dat de persoon niet in levensgevaar is, maar wel nog een lange revalidatie wacht. Ik hoop en wens dat deze spoedig verloopt. U zou moeten weten en zou dit met dit ene dramatische geval niet onderuit mogen halen dat verkeersveiligheid – in het bijzonder voor de meest kwetsbare weggebruikers - voor mij zeer belangrijk is. Na het circulatieplan is het aantal ongevallen met 1/3e gedaald. Elk ongeval is er dan ook één teveel.
Binnen de stad maakt men momenteel n.a.v. de klachten een evaluatie van de heraanleg van Wittewalle.
Een aantal aanpassingen zullen wellicht noodzakelijk zijn. Voor de zone waar de bus van de Lijn ook na de werken blijft rijden, tussen De Bredestraat en de Molzelestraat, gaan we er van uit dat een ingreep noodzakelijk is om putvorming in de bermen te voorkomen. Hier wordt bekeken om aan beide zijden van de rijweg de bermen te verstevigen bvb. met een uitwijkstrook in grasdallen. Om de hinder voor Oostakker te beperken kunnen deze werken uitgevoerd worden nà de werken in Oostakkerdorp. Als Wittewalle niet langer als omleiding wordt gebruikt.
Tevens bekijken we of het zinvol is om tijdens de omleiding de snelheid verder te beperken tot 30 km/u. In tussentijd dring ik bij de politie aan om de handhaving van de bestaande snelheidsbeperking te controleren en handhaven. Snelheid is een factor. De breedte van die weg waarover zoveel te doen is in Wittewalle is niet anders dan zoveel andere wegen in de stad. Ik heb een mail gekregen van iemand die daar woont en met een bestelwagen rijdt, die zegt dat hij nog nooit ene probleem heeft gehad met kruisen, omdat hij vertraagt.
We hoeven ook niet alles in vraag te stellen en voor ogen houden dat de huidige situatie door de omleidingen tijdelijk veel drukker is met doorgaand bus- en ander verkeer.
Ook op dat vlak is er hoopgevend nieuws: Vanaf 26/04/2021 start een volgende fase in de werf en kan De Lijn niet meer naar Wittewalle rijden, dus dan stopt de omleiding voor de bussen door Wittewalle.
Er zijn geen fietspaden aangelegd om verschillende redenen. Vooreerst is het heraangelegde deel van Wittewalle niet gelegen op een officieel fietsroutenetwerk en is het aantal fietsers in deze straat ook eerder beperkt, blijkt ook uit tellingen. Het is zo dat wij moeten kiezen waar wij fietspaden aanleggen, dat kan ook niet overal, dat heb ik vroeger al eens toegelicht. Bovendien is er niet in alle delen van de straat voldoende ruimte beschikbaar voor de inpassing van zowel een voldoende brede rijweg als fietspaden. De rijweg werd voorzien in een standaardbreedte voor straten binnen de bebouwde kom waar geen frequente buslijnen of grote hoeveelheden vrachtverkeer passeren. Het mengen van beperkte aantallen fietsers in dit type straat is dan ook een standaardoplossing, ware het niet dat door de omleiding en het drukke verkeer de situatie nu tijdelijk helemaal anders is. Maar we gaan dit evalueren, moest blijken dat hier een foute redering zit dan gaan we dit herbekijken.
In straten waar het aantal voetgangersbewegingen laag wordt ingeschat, wordt er gekozen voor groene bermen i.p.v verharde voetpaden, dit o.a. in functie van waterdoorlaatbaarheid. Bovendien vragen verharde, maar weinig betreden voetpaden, veel onderhoud door groei van onkruid. De bermen in Wittewalle zijn voldoende breed om te kunnen wandelen. De bermen die door het (tijdelijk) kruisend busverkeer waren stuk gereden, zijn ondertussen hersteld. Eenmaal de bussen eruit zijn zou dat geen probleem mogen zijn.
Er komt nog evaluatie, ik vind die heel belangrijk, ik ga die delen met de raadsleden, en dan gaan we daar de nodige maatregelen aan koppelen.
do 15/04/2021 - 14:10
U maakt werk van een voetgangersplan. Iets wat ik absoluut toejuich. De voetganger centraal zetten in een binnenstedelijk mobiliteitsbeleid is een logische volgende stap in onze stad.
Er ligt heel wat werk op de plank. Ik heb vroeger al gezegd dat voetpaden meer en meer beginnen lijken op hindernissenparcoursen, voornamelijk door achteloos gestalde fietsen. Ik ben dan ook blij dat u dit onderkent en hierop zult inzetten.
Als we de ambitie willen waarmaken, zullen we als stad een aantal lijnen moeten trekken. Voor veel fietsers blijft het blijkbaar een moeilijk gegeven dat we in onze stad een aantal straten hebben waar de fiets aan de hand dient te worden genomen tijdens de winkeluren. Nochtans is die maatregel, die dateert van de vorige legislatuur (het nieuwe is er dus stilaan af), niet lichtzinnig ingevoerd. Integendeel: het was nodig om de voetganger (op wiens maat e.e.a. moet georganiseerd worden) toe te laten zich op een ordentelijke en veilige manier te kunnen verplaatsen in de binnenstad.
Maar de problematiek gaat breder dan die paar ‘winkelwandelstraten’. Ik krijg steeds meer de indruk dat het volledige historische centrum door sommigen aanzien wordt als ideaal gebied voor een trainingsrit om de kasseiklassiekers voor te bereiden of om de benen eens te testen op vlak van sprintvaardigheid. Dit alles inclusief de occasionele schouderduw of verwensingen. Zaken die in wielerwedstrijden leiden tot uitsluiting uit de koers, zijn in onze binnenstad schering en inslag.
Als wielertoeristen met een rotvaart door pakweg de Koestraat beginnen te scheuren, dan zitten we met een probleem.
Een probleem dat trouwens onze stad en de wielertoerist overstijgt, het zit meer algemeen niet bijzonder goed met de mentaliteit van de fietser. Geoefend of niet, gelegenheidsfietser of kilometervreter: eens men zijn of haar tweewieler bestijgt, treedt er een acuut geheugenverlies op. Men herinnert zich plotsklaps niets meer van de regels inzake hoffelijkheid, respect. Laat staan van de principes inzake defensief rijgedrag
Erger nog, ook het zichtvermogen wordt abrupt aangetast. Zo verworden verkeersborden tot niet functionele abstracte kunst en ook de kleuren rood en oranje doen opeens geen belletje meer rinkelen. In dat verband dient ook te worden opgemerkt dat de fietsbel sowieso niet zo vaak wordt geluid.
Ik moet echter wél aan de alarmbel trekken. Het zit nog steeds absoluut niet goed met de naleving van de verkeersregels. Door alle weggebruikers overigens. En dat is niet alleen bijzonder jammer, het is ook nefast voor de verkeersveiligheid. Voor alle weggebruikers.
Voor mij is het duidelijk: het STAP principe is, zeker in het centrum van onze stad, geniaal in zijn eenvoud. We moeten als stad ruimte maken voor voetgangers én fietsers. Dit is de evidentie zelve als we naar een toekomstbestendige mobiliteit willen evolueren. De tijd dat koning auto de maat der dingen was op de Graslei of in de Veldstraat ligt al even achter ons.
En we maken ook die ruimte! Uw inspanningen in dat verband zijn enorm en staan in verhouding met uw ambitie. Een ambitie die ik vol overtuiging deel.
Maar met even grote stelligheid vraag ik u: maak werk van een voetgangersvriendelijke (binnen)stad. En wijs de fietsers op hun plichten. Want die zijn er wel degelijk en zijn onlosmakelijk verbonden met hun rechten.Zie toelichting
Ik wil u bedanken voor uw steun aan het voetgangersplan, ik weet dat we ambities op dat vlak inderdaad delen, en we moeten hier snel stappen in vooruit zetten.
Het is absoluut waar dat niet alle weggebruikers de verkeersregels volgen en ook niet altijd even hoffelijkheid zijn in het verkeer, en ik kan me daar mateloos aan ergeren. Niet alleen kennis van de wegcode, maar ook hoffelijkheid is een belangrijk begrip dat veel ergernis in het verkeer kan voorkomen. Jammer genoeg bestaat er geen gouden oplossing om al het niet-hoffelijk gedrag uit de wereld te helpen, of om alle overtredingen en ergernissen te voorkomen.
Herinner u ook eerdere discussies in deze commissie over weggebruikers die moeite hebben met het tijdig herkennen van reglementair geplaatste verkeersborden.
Ik wil één en ander ook wel wat verduidelijken, op basis van cijfers van de politie. We moeten opletten dat we niet uit een aantal ervaringen uitspraken doen of een soort stammenoorlog tussen verschillende weggebruikers in het verkeer starten.
Uit de ongevallengegevens van de Gentse politie blijkt dat het aandeel geregistreerde (let wel: enkel de geregistreerde) ongevallen met voetgangers én fietsers van 2017 tot en met 2020 binnen de R40 1.57% bedraagt van alle ongevallen. 67 in absolute cijfers, in vier jaar. Dat is nog altijd teveel, laat dat duidelijk zijn, maar dat aandeel ligt dus beduidend lager dan het aandeel van 3,52% (150 in absolute cijfers) van ongevallen met gemotoriseerd verkeer en voetgangers en de 13,64% (582 in absolute cijfers) van ongevallen met gemotoriseerd verkeer en fietsers. Uiteraard is mijn ultieme doel om een absoluut cijfer van nul ongevallen te krijgen, nul voetgangers, nul fietsers, nul chauffeurs, maar als we bijvoorbeeld kijken naar de politie-inzet op handhaving fietsen in voetgangersstraten, dan zal u ook moeten toegeven dat er ook qua handhaving al een serieuze focus ligt op de aanpak van de overtredingen die u aanhaalt.
Met het voetgangersplan zullen we verder werken op meer veiligheid, meer comfort en meer ruimte voor voetgangers. De inzet op voldoende brede en veilige obstakelvrije doorgangen zal daar zeker deel van uitmaken. Ik ben er van overtuigd dat voldoende ruimte geven aan alle kwetsbare weggebruikers al een groot deel van het antwoord kan zijn op uw vraag. Die ruimte betekent ook dat we alternatieven moeten voorzien voor die wielertoeristen, ik snap ook niet wat die doen in de Koestraat. Wat we wel doen is fietsroutes promoten voor die wielertoeristen die daar meer gesschikt voor zijn. Maar laat ons vooral proberen dat voetgangersplan verder uite werken, hoffelijk te stimuleren via campagnes, en uiteraard is ook handhaving door de politie belangrijk.
do 15/04/2021 - 14:11Geen enkele woning in de Halewijnstraat is aangesloten op de riolering, eenvoudigweg omdat er geen riolering ligt. Los van het milieuaspect is dit ook een echt probleem voor de bewoners. De hinder is groot
De aanleg van riolering wordt al jarenlang aangekondigd. In 2016 leek het er eindelijk van te komen. Toen werden er definitieve plannen aan de bewoners voorgesteld. Stad Gent verwachtte om in 2018 met de werken te beginnen. Daar is tot nu toe niets van in huis gekomen tot grote frustratie van de bewoners.
De timing zou ondertussen opgeschoven zijn naar 2023
Zijn alle grondwervingen, nodig om de werken te kunnen uitvoeren, ondertussen gebeurd? Graag wat toelichting?
Gent doet qua aansluiting op de iolering wel goed, we zitten aan 92% en evolueren naar 97%. Over het algemeen scoren we in Gent wel goed.
De betrokken eigenaars zijn bezocht maar er is niet overal een regeling in der minne bekomen. Het lijkt erop dat er ongeveer 7 dossiers zijn die nog niet akkoord gaan met het aanbod in der minne. Mogelijks kan een formeel laatste aanbod vooraleer over te gaan tot de gerechtelijke procedure hier nog een verschil maken. Dat hoop ik écht, dat de mensen die wel reeds hun akkoord voor grondverwerving hebben gegeven, niet langer dan nodig moeten wachten op de heraanleg met riolering.
Het is waarschijnlijk dat we voor enkele dossier over moeten gaan tot onteigening waardoor helaas ook de timing van de werking niet kan bepaald worden op heden. Dus dat is de moeilijkheid. Dit bevordert uiteraard de vlotte doorloop van dit dossier niet. Dit is nu eenmaal een gegeven als men blijft dwarsliggen, wat mensen hun goed recht is, dan vertraagt een dossier.
De procedure voor de gerechtelijke onteigening kan pas opgestart worden na het doorlopen van een aanbod en onderhandeling in der minne. De onteigeningsprocedure is voorbereid en zal ten spoedigste voorgelegd worden aan de gemeenteraad samen met de rooilijnplannen - De diensten zijn daartoe momenteel bezig met het finaliseren van de motiveringsnota.
Timing onteigeningsprocedure, ik wil dat voor u toch even aangeven waarom dat zo lang duurt:
Ik ga u dat allemaal nog bezorgen mevrouw van Bossuyt.
Welke vergunningsaanvragen of andere administratieve stappen moeten er nog gezet worden voordat de werken van start kunnen gaan?
Volgende stappen dienen nog te worden doorlopen:
Dat is eigenlijk hallucinant maar we kunnen daar niet buiten.
Is het mogelijk de werken toch sneller uit te voeren? Graag wat toelichting. Bewoners vragen naar tussentijdse oplossingen om de hinder die zij ondervinden in te perken. Bent u bereid hierop in te gaan? Welke maatregelen zijn volgens u haalbaar?
Ik begrijp de noodzaak, ik ken ook de historiek, maar ik hoop dat uit het voorgaande timing duidelijk is dat dit dossier zeer moeilijk te versnellen is. We kunnen daar niets tussenuit halen. Momenteel zijn we nog steeds afhankelijk van enkele eigenaars die de voortgang van dit dossier verhinderen.
Het betreft hier een ingrijpende integrale heraanleg met aansluitingen op de riolering en voorafgaande nutswerken. Tijdelijke rioolaansluitingen zijn veel te omvangrijke en ingrijpende werken om als een tijdelijke maatregel te proberen. Mijn diensten en ik als schepen doen er alles aan om dit te bespoedigen, maar ik vrees dat we momenteel nog niet alle kaarten in handen hebben. Dit is denk ik ene ontgoochelend of vervelend antwoord maar het is wat het is mevrouw Van Bossuyt.
do 15/04/2021 - 14:13-
Al geruime tijd is er overleg tussen het UZGent en het schepencollege om de hoge parkeerdruk op de site van het ziekenhuis te bespreken. Eind 2019 stond een nieuw overleg gepland tussen Stad Gent, het UZ en hun vakbonden. UZGent is lid van SPITS. De werking van SPITS wordt bemoeilijkt door de coronacrisis toch heeft het UZ in de loop van 2020 deelgenomen aan verschillende acties.
Het UZGent start in 2024 met de bouw van een nieuw groot ziekenhuisgebouw. Het huidige parkeergebouw moet daarvoor verdwijnen. De parkeerplaatsen zullen op andere delen van de site moeten gecompenseerd worden.
Was er in 2020 verder overleg tussen het ziekenhuis en Stad Gent om een oplossing te zoeken voor de parkeerdruk op de site van het UZGent?
Welke concrete resultaten of afspraken zijn er op dit overleg gemaakt? Graag de stand van zaken.
In 2020 zijn er geen concrete vergaderingen meer geweest over de bestaande parkeersituatie op de site van het UZ.
Er zijn wel vergaderingen geweest in functie van het Masterplan dat het UZ aan het opmaken is. De parkeerbehoefte in het kader van het Masterplan is in 2020 bestudeerd door studiebureau MINT. Deze resultaten worden binnenkort besproken met het mobiliteitsbedrijf.
We zijn heel blij met de constructieve samenwerking van het UZ binnen het project Spits. Ook met het kwalitatieve masterplan dat ze maken, dit is echt een goeie samenwerking. Wat spits betreft: zo zijn er al verschillende vormen van ondersteuningen en acties uitgerold in 2020 zoals de Testkaravaan.
In 2021 wordt dit verder opgenomen met onder meer een parkingpoll en een 2e Testkaravaan. De nieuwe medewerkers krijgen persoonlijk rijadvies, dat gaat over 15 a 20 rijadviezen per maand. Er is een nieuwe fietsroutekaart voorgesteld aan het UZ.
De Testkaravaan start in mei/ juni en de inschrijvingen lopen vlot binnen. We bekijken samen met UZ om ook in het najaar een Testkaravaan te houden.
Verder biedt SPITS ondersteuning naar bv. beloning van duurzaam vervoer, een bikewash, een mobiliteitsdag, en de invoering van fietslease. Maar natuurlijk het belangrijkste is het masterplan dat eraan komt, de eerste versie die ik gezien zit goed in elkaar, er wordt aan alle noden voldaan en ik ben eigenlijk wel heel blij met de constructieve samenwerking die er is.
do 15/04/2021 - 14:14Op 25 maart jongstleden keurde het college een intentieverklaring goed voor de ondersteuning van het project 'Verover de straat' van Autodelen.net vzw.
Deze verklaring houdt onder meer een ondersteuning in vanuit Stad Gent aangaande de projectwerking en het inrichten van de autodeelstraten. Het document is een uitvloeisel van het ‘Autodeelplan Gent 2025’.
De algemene doelstelling van het project bestaat erin, en ik citeer, om buurtbewoners samen te engageren tot duurzame mobiliteitskeuzes en om de impact van autodelers, autolozen en buurtbewoners concreet en permanent zichtbaar maken in het straatbeeld.
Vanuit onze fractie onderschrijven wij deze ambitie absoluut. Ook wij staan voor een duurzamere mobiliteit die gericht is op de toekomst en autodelen maakt daar deel van uit.
We hebben wel een aantal bemerkingen bij het voornemen om in dit kader straten te gaan veroveren.
In dit project is het de bedoeling dat een aantal straten worden heringericht, met de leefstraten als voorbeeld. Dit alles wordt ook in een wedstrijd gegoten. Men heeft het daarbij zelf over ‘gamification’ waarbij uiteindelijk twee autodeelstraten uit de bus moeten komen.
Naast speel- en leefstraten krijgen we dus autodeelstraten. Naast de vraag of dat allemaal niet wat veel wordt, moeten we misschien toch eens kijken of dit de aangewezen manier is om autodelen te promoten en het in de markt te zetten als realistisch alternatief voor het privaat wagenbezit.
We moeten immers zorgvuldig omspringen met onze publieke ruimte, dat geeft u zelf heel terecht aan in uw beleidsnota die enkele weken geleden door de gemeenteraad is goedgekeurd en waar wij achterstaan.
Een essentieel punt voor ons in een verdere omslag naar een duurzamere mobiliteit is dat we moeten vertrekken vanuit Mobility as a Service (MaaS). Waarbij we inzetten op technologische innovaties en de maatschappelijke tendens waarbij delen voor de consument gelijkwaardig is aan bezitten. Autodelen maakt daar deel van uit maar is geen doel op zich.
Een voorwaarde om onze gedeelde ambities te laten slagen is dat we mensen overtuigen. Dat we met andere woorden de klassieke autobezitter kunnen warm maken voor een verhaal.
Er is op dat vlak nog bijzonder veel werk aan de winkel. En wat we dus vooral niet mogen doen is preken voor de eigen parochie.
De realiteit is dat er nog bijzonder veel onwetendheid en scepticisme is over Maas in het algemeen en autodelen in het bijzonder. Dat blijkt ten overvloede uit de resultaten van de recente bevraging die is gebeurd door Autodelen.net en Stad Gent.
Een mentaliteitswijziging waardoor we ons verplaatsingsgedrag aanpassen, komt niet op bestelling. Dat vergt doorgedreven inspanningen en een strategische visie.
Gaan we niet autodelers overtuigen door straten te herdopen tot autodeelstraten? Gaan we laaggeschoolden en niet werkenden meekrijgen? Nota bene die groep waar de kennis met betrekking tot deelmobiliteit klein is en de bereidwilligheid om in te stappen eerder beperkt? Het is nochtans die groep Gentenaars er financieel baat bij zou kunnen hebben om over te stappen naar autodelen om zo de kosten voor een eigen wagen te kunnen supprimeren.
Voor ons moet het gaan om autodelen, dit project lijkt eerder op autospelen. En dat kan de bedoeling niet zijn.
Hoe past voor u ‘Verover de straat’ in de strategie om de niet autodeler mee te krijgen in een verhaal waar privaat autobezit niet langer centraal staat? Is deze besteding van 50.000 EUR de beste manier om autodelen te promoten?
Welke verdere stappen zal u zetten om de niet overtuigden over de streep te trekken en wat is uw analyse van de resultaten uit de bevraging van autodelen.net?
Ik was serieus verbaasd over uw vraag. U heeft uw vraag nog veranderd maar u had het eerst over over een financiële ondersteuning van de stad van 50.000. Dit staat alvast niet in het door het college goedgekeurde document. Ik vraag me dus af waar u uw informatie haalt.
Op 25 januari 2021 werd door de Gemeenteraad het autodeelplan 2025 goedgekeurd. Wij hebben dat goedgekeurd en ik denk dat u daar ook bij was. Dit plan vermeldt 29 acties om autodelen te stimuleren en te promoten. 29! Dat gaat van acties die heel sterk gericht zijn op doelgroepen die we niet bereiken tot het versterken van bestaande acties. Het onderzoeken van autodeelstraten is daar 1 van. Nu focust u op iets uit een intentieverklaring met de insteek van “autospelen” in plaats van autodelen en ik snap dat eerlijk gezegd niet goed.
Op pagina 17 in het autodeelplan kan u het volgende lezen over autodeelstraten:
“Waar buurtbewoners auto’s delen, vermindert de parkeerbehoefte. We willen samen met bewoners/autodelers op zoek gaan naar een originele manier om die ruimtewinst zichtbaar te maken in het straatbeeld door zogenoemde ‘autodeelstraten’ in te richten. Hierbij denken we aan signalisatie, zitbanken of groenelementen om het effect van autodelen in de verf te zetten. We gaan ervan uit dat – net als bij het leefstraat-project – het initiatief vanuit de bewoners komt, die zelf zorgen voor voldoende draagvlak en een voorstel uitwerken dat i.s.m. Stad Gent kan worden gerealiseerd.”
U hebt dat goedgekeurd. U zegt wordt het niet wat veel maar u hebt het wel goedgekeurd. En mensen die vrijwillig kiezne om aan autodelen te doen, vrijwillig, dan winnen ze ruimte. Iedere autodeelauto maakt tussen de 7 en de 13 ârkeerplaatsen vrij. We belonen mensen die daarvoor keizen, het is dus zeker geen verplichting.
De bijhorende actie (p18) hierbij is de volgende:
“We onderzoeken i.s.m. autodelen.net hoe een bewoners/autodelers-initiatief verder vormgegeven kan worden, en werken een traject “autodeelstraten” uit om dit in de praktijk te brengen.
Ook dat hebt u goedgekeurd, helemaal. Vandaar dat ik wat bevreemd ben door uw vraag.
Ook in de Beleidsnota, goedgekeurd door de Gemeenteraad op maart 2021 wordt autodelen meermaals naar voor geschoven, met verschillende punten waar we op willen werken:
P 59 “Duurzame mobiliteit verkrijgen we door onnodige verplaatsingen te vermijden met onder meer een uitgebalanceerd locatiebeleid, door te verschuiven van de auto naar stappen, trappen en het openbaar vervoer en door te verschonen via de minst vervuilende voertuigen en autodelen.
Op deze manier zorgen we ervoor dat Gent een aangename stad blijft om te wonen en te werken.”
P66 “In de binnenstad bezit de helft van de gezinnen geen eigen wagen. Een groeiend aantal bewoners ziet in het bezit van een eigen voertuig geen meerwaarde en kiest voor gedeeld autogebruik.
Om de beschikbare ruimte zo optimaal mogelijk te benutten geven we de voorkeur aan deelmobiliteit. Een gedeeld vervoermiddel wordt efficiënter gebruikt. Enerzijds staat een deelvoertuig minder stil omdat het vaker (want door meerdere mensen) wordt gebruikt. Zo neemt een deelwagen of deelfiets minder plaats in in het publiek domein. Anderzijds gaan ‘delers’ op een bewustere manier om met mobiliteit en ondersteunt autodelen dus een duurzame modal shift. Het biedt tenslotte een oplossing voor wie geen eigen auto kan of wil kopen. Een win-win dus wat betreft ruimtegebruik, klimaatuitstoot, modal shift en sociale inclusie. “
Gent is sinds jaren een koploper op het vlak van autodelen. Dat willen we graag zo houden. We mikken op 25.000 autodelers in 2025. Hiervoor maken we een nieuw autodeelplan op waarin we een aantal speerpunten naar voren schuiven, zoals het uitbreiden van het aantal mobipunten, de koppeling van autodelen aan het ABR, de uitbreiding van het aantal elektrische deelwagens en bijhorende laadpalen en communicatie naar specifieke doelgroepen zoals mensen van een andere origine, ouderen, kwetsbare mensen...
Het mag wel duidelijk zijn dat ik autodelen bijzonder serieus neem. We stimuleren dat dus op verschillende manieren. Met honing én azijnmaatregelen. Nogmaals, hoe we dat doen kan u lezen in het autodeelplan. Misschien ook nog aangeven, ik vind die uitval op het laatste echt erover, er zijn weinig steden die zich zo inzetten voor autodelen, misschien Leuven, we hebben trouwens ook een internationale award gekregen voor car sharing in 2020.
Wat de bevraging betreft kunnen we u niet onmiddellijk antwoorden. Voor ons is het niet duidelijk over welke bevraging u het heeft. Het Mobiliteitsbedrijf heeft sinds 2020 geen enkel rapport gepubliceerd met betrekking tot autodelen. Oorspronkelijk ging uw vraag over het mobiliteitsbedrijf. Als u de door u vermelde resultaten uit de bevraging kan bezorgen zal het Mobiliteitsbedrijf dit doornemen en u onze bevindingen meedelen.
do 15/04/2021 - 14:15De commotie in Oostakker omtrent het nieuwe vervoerplan van De Lijn blijft aanhouden. Enerzijds is er de vraag van bewoners in de omgeving van de Goedlevenstraat en de Vogelzang omtrent het verdwijnen van de bediening en de rechtstreekse aansluiting met het centrum, die overigens gedeeld wordt door de (gebruikers van) de scholen CVO in de Goedlevenstraat en de basisschool aan de Krijtestraat. Anderzijds is er de onvrede van de bewoners in de Hollenaarstraat, die een bus in hun straat om diverse redenen niet zien zitten.
Dit probleem kan opgelost worden, met name door de tak van de lijn 12/13 met Oostakker Dorp als eindbestemming (lijn 13) niet te leiden via de Hollenaarstraat, maar via de Oudebareelstraat, Goedlevenstraat en Krijtestraat. Vanaf de Groenstraat herneemt die lijn haar oorspronkelijk voorgestelde traject. Dit betekent dat de lijn 12/13 splitst vanaf het kruispunt N70 / Kleine Schuurstraat, en niet meer op het kruispunt N70 / Hollenaarstraat / Achtenkouterstraat. Zie ook voorstel op plan als bijlage.
In het nieuwe traject kunnen er twee haltes voorzien worden, namelijk Vogelzang (aan het CVO) en Goedlevenstraat (aan het kruispunt met de Krijtestraat, aan de basisschool). Eventueel kan men ook opteren voor een bijkomende halte aan de P&R (Oudebareelstraat of Kleine Schuurstraat). Deze nieuwe route zou misschien maximaal 1 minuut langer duren, maar beide problemen (vraag naar een bus in de wijk Krijte en vraag om hem niet te hebben in de Hollenaarstraat) in één klap oplossen.
Om tijd te winnen, zou AWV een door de bus aangestuurd verkeerslicht kunnen plaatsen op de N70 ter hoogte van de oversteek tussen de Kleine Schuurstraat en de Oudebareelstraat. Met een 15 minuten frequentie op het gecombineerde traject 12/13, betekent dit dat we een halfuursfrequentie hebben op de tak 13, zodat er in beide richtingen maximaal 4 bussen per uur passeren. Indien men ook de linksafbeweging van de lijn 12 van de N70 naar de Kleine Schuurstraat onder lichtendekking wil uitvoeren, stijgt dat tot maximaal 6 bussen per uur. Dit zal dus niet voor stremming op de N70 zorgen, maar integendeel de verkeersveiligheid nog verbeteren.
Wij denken dat er op die manier kan tegemoetgekomen worden aan de terechte bekommernissen in Oostakker, zonder problemen op te leveren voor de lijnvoering op het totale net, en zonder noemenswaardig tijdverlies.
We begrijpen dat hiervoor uiteraard medewerking van AWV en de Lijn vereist is, maar wanneer we als gemeenteraad en college achter dit voorstel zouden kunnen staan, dan mag dit geen probleem zijn.
Kan u, als schepen van Mobiliteit, en voorzitter van de Vervoerregioraad, dit voorstel steunen en bepleiten bij de partners De Lijn en AWV?
Deze vraag wordt ook ingediend door raadslid Vandenbroucke daar dit een gezamenlijk initiatief betreft.
Ik kan u meegeven dat onze eigen diensten dit alternatief ook al hadden gezien en het voorstel al op 29/3 hebben overgemaakt aan De Lijn.
Misschien eerst even dit: we krijgen grosso modo een viertal soorten reacties over het nieuwe net van De Lijn:
Verder vermoeden we dat er ook mensen zijn die blij en tevreden zijn omdat het openbaar vervoer in hun omgeving verbetert, meestal horen we die mensen niet. Helaas, maar zo is het nu eenmaal. Ongetwijfeld zullen ze wel talrijk zijn, want voor behoorlijk veel mensen verbetert het openbaar vervoer per 1/1/2022.
Hoe dan ook zult u begrijpen dat in een dergelijk spanningsveld het zeer moeilijk is, zo niet onmogelijk, om iedereen tevreden te stellen. De leidraad bij het uitstippelen van trajecten van het openbaar vervoer is uiteraard het belang van de gebruikers van het openbaar vervoer, dat moet echt voorop staan.
De Lijn heeft in elk geval beloofd het alternatief te onderzoeken, hoewel de voorgestelde reisweg eigenlijk niet strookt met de principes voor een lijn van het Kernnet. We moeten daarbij wel rekening houden met het feit dat de bewuste haltes Vogelzang en Goedlevenstraat dan maar om het halfuur zullen worden bediend, wat invloed zal hebben op de gebruikscijfers.
Dit moet worden afgewogen tegen het feit dat de P&R halte langs de N70 (voor de verbinding met de Korenmarkt) ook maar om het half uur zal worden bediend, i.p.v. om de 15 min. in het huidig net (en ook zoals tot nu toe voorzien in het toekomstig net). En waardoor deze P&R eigenlijk een onvoldoende bediening krijgt om kwaliteitsvol te kunnen zijn.
Zelfs indien het alternatief als positief zou worden beoordeeld, zijn er nog drie belangrijke elementen die meespelen in de uiteindelijke haalbaarheid van dit voorstel:
Maar, zoals gezegd, het voorstel is overgemaakt aan De Lijn. We zijn in afwachting van hun antwoord. Ik vind het belangrijk om met alle elementen rekening te houden, en dus vind ik het moeilijk om me nu al te engageren om dit verder te bepleiten binnen de VVR. We moeten nu eerst de verdere antwoorden hebben van De Lijn. Ik vind het creatief en zeer zinvol en we zullen dit zeker verder ondersteunen.
Vervoer op maar kan hier een rol spelen maar dat is uiteraard niet van hetzelfde kwaliteitsniveau als een vaste lijn, alternatief is beter dan wat vervoer op maat kan bieden. Er komt ook nog verder overleg met de bewonersgroepen. Wordt dus vervolgd.
do 15/04/2021 - 14:16De commotie in Oostakker omtrent het nieuwe vervoerplan van De Lijn blijft aanhouden. Enerzijds is er de vraag van bewoners in de omgeving van de Goedlevenstraat en de Vogelzang omtrent het verdwijnen van de bediening en de rechtstreekse aansluiting met het centrum, die overigens gedeeld wordt door de (gebruikers van) de scholen CVO in de Goedlevenstraat en de basisschool aan de Krijtestraat. Anderzijds is er de onvrede van de bewoners in de Hollenaarstraat, die een bus in hun straat om diverse redenen niet zien zitten.
Dit probleem kan opgelost worden, met name door de tak van de lijn 12/13 met Oostakker Dorp als eindbestemming (lijn 13) niet te leiden via de Hollenaarstraat, maar via de Oudebareelstraat, Goedlevenstraat en Krijtestraat. Vanaf de Groenstraat herneemt die lijn haar oorspronkelijk voorgestelde traject. Dit betekent dat de lijn 12/13 splitst vanaf het kruispunt N70 / Kleine Schuurstraat, en niet meer op het kruispunt N70 / Hollenaarstraat / Achtenkouterstraat. Zie ook voorstel op plan als bijlage.
In het nieuwe traject kunnen er twee haltes voorzien worden, namelijk Vogelzang (aan het CVO) en Goedlevenstraat (aan het kruispunt met de Krijtestraat, aan de basisschool). Eventueel kan men ook opteren voor een bijkomende halte aan de P&R (Oudebareelstraat of Kleine Schuurstraat). Deze nieuwe route zou misschien maximaal 1 minuut langer duren, maar beide problemen (vraag naar een bus in de wijk Krijte en vraag om hem niet te hebben in de Hollenaarstraat) in één klap oplossen.
Om tijd te winnen, zou AWV een door de bus aangestuurd verkeerslicht kunnen plaatsen op de N70 ter hoogte van de oversteek tussen de Kleine Schuurstraat en de Oudebareelstraat. Met een 15 minuten frequentie op het gecombineerde traject 12/13, betekent dit dat we een halfuursfrequentie hebben op de tak 13, zodat er in beide richtingen maximaal 4 bussen per uur passeren. Indien men ook de linksafbeweging van de lijn 12 van de N70 naar de Kleine Schuurstraat onder lichtendekking wil uitvoeren, stijgt dat tot maximaal 6 bussen per uur. Dit zal dus niet voor stremming op de N70 zorgen, maar integendeel de verkeersveiligheid nog verbeteren.
Wij denken dat er op die manier kan tegemoetgekomen worden aan de terechte bekommernissen in Oostakker, zonder problemen op te leveren voor de lijnvoering op het totale net, en zonder noemenswaardig tijdverlies.
We begrijpen dat hiervoor uiteraard medewerking van AWV en de Lijn vereist is, maar wanneer we als gemeenteraad en college achter dit voorstel zouden kunnen staan, dan mag dit geen probleem zijn.
Kan u, als schepen van Mobiliteit, en voorzitter van de Vervoerregioraad, dit voorstel steunen en bepleiten bij de partners De Lijn en AWV?
Deze vraag wordt ook ingediend door raadslid Peeters daar dit een gezamenlijk initiatief betreft.
Ik kan u meegeven dat onze eigen diensten dit alternatief ook al hadden gezien en het voorstel al op 29/3 hebben overgemaakt aan De Lijn.
Misschien eerst even dit: we krijgen grosso modo een viertal soorten reacties over het nieuwe net van De Lijn:
Verder vermoeden we dat er ook mensen zijn die blij en tevreden zijn omdat het openbaar vervoer in hun omgeving verbetert, meestal horen we die mensen niet. Helaas, maar zo is het nu eenmaal. Ongetwijfeld zullen ze wel talrijk zijn, want voor behoorlijk veel mensen verbetert het openbaar vervoer per 1/1/2022.
Hoe dan ook zult u begrijpen dat in een dergelijk spanningsveld het zeer moeilijk is, zo niet onmogelijk, om iedereen tevreden te stellen. De leidraad bij het uitstippelen van trajecten van het openbaar vervoer is uiteraard het belang van de gebruikers van het openbaar vervoer, dat moet echt voorop staan.
De Lijn heeft in elk geval beloofd het alternatief te onderzoeken, hoewel de voorgestelde reisweg eigenlijk niet strookt met de principes voor een lijn van het Kernnet. We moeten daarbij wel rekening houden met het feit dat de bewuste haltes Vogelzang en Goedlevenstraat dan maar om het halfuur zullen worden bediend, wat invloed zal hebben op de gebruikscijfers.
Dit moet worden afgewogen tegen het feit dat de P&R halte langs de N70 (voor de verbinding met de Korenmarkt) ook maar om het half uur zal worden bediend, i.p.v. om de 15 min. in het huidig net (en ook zoals tot nu toe voorzien in het toekomstig net). En waardoor deze P&R eigenlijk een onvoldoende bediening krijgt om kwaliteitsvol te kunnen zijn.
Zelfs indien het alternatief als positief zou worden beoordeeld, zijn er nog drie belangrijke elementen die meespelen in de uiteindelijke haalbaarheid van dit voorstel:
Maar, zoals gezegd, het voorstel is overgemaakt aan De Lijn. We zijn in afwachting van hun antwoord. Ik vind het belangrijk om met alle elementen rekening te houden, en dus vind ik het moeilijk om me nu al te engageren om dit verder te bepleiten binnen de VVR. We moeten nu eerst de verdere antwoorden hebben van De Lijn. Ik vind het creatief en zeer zinvol en we zullen dit zeker verder ondersteunen.
Vervoer op maar kan hier een rol spelen maar dat is uiteraard niet van hetzelfde kwaliteitsniveau als een vaste lijn, alternatief is beter dan wat vervoer op maat kan bieden. Er komt ook nog verder overleg met de bewonersgroepen. Wordt dus vervolgd.
do 15/04/2021 - 14:16Op 25 maart ontvingen alle Gentse gemeenteraadsleden een schrijven van het Comité Leefbaar Drongen. Daarin uitte "Leefbaar Drongen" hun bezorgdheid over de “meer en meer bedreigde leefbaarheid in Drongen ten gevolge van allerlei projecten en plannen die op ons afkomen”.
Het is inderdaad zo dat een aantal dossiers in Drongen, zoals de plannen voor de herinrichting van de Bostoen-site, en de daarbij horende verkeersafwikkeling, voor heel wat onrust zorgen. Zoals gekend wordt Drongen in twee gesneden door de gewestweg Deinsesteenweg N466, wat weegt op de verkeersleefbaarheid en zorgt voor verkeersonveilige situaties, in het bijzonder aan het rond punt ter hoogte van de Mariakerksesteenweg. Dit punt zou nog zwaarder belast worden dan nu al het geval is, met meer files tot gevolg alsook nog een ongunstigere en onveiliger situatie voor de zwakke weggebruikers en bewoners van Drongen.
De bezorgdheid van Drongen over de impact van de Deinsesteenweg is niet nieuw, reeds heel wat jaren geleden voerde Leefbaar Drongen, ook toen al met steun van de Groen-fractie, actie tegen plannen van de Vlaamse regering om van deze gewestweg zeg maar een tweede Boomsesteenweg te maken, door die in te sleuven zodat het vooral een autostrade voor vrachtwagens en doorgaand verkeer zou worden. Die plannen zijn toen gelukkig omwille van protest niet uitgevoerd. Maar ondertussen is er al die jaren ook niets structureel ondernomen om de Deinsesteenweg ter hoogte van Drongen centrum verkeersveiliger te maken. Wel zijn er gelukkig ondertussen verkeerslichten gekomen ter hoogte van de Raapstraat.
Daarom deze vraag:
Een interessante vraag met een complex antwoord. Ik ken én begrijp de bezorgdheden van de Drongenaars zeer goed. Als stad zitten wij vaak mee rond de tafel, maar zijn ook zeer sterk afhankelijk van de keuzes en prioriteiten van het Vlaams Gewest.
Er zijn verschillende dossiers lopende in deze omgeving, waarbij leefkwaliteit voor de mensen die wonen en werken in Drongen, veiligheid voor zachte weggebruikers en dus ook de oversteekbaarheid van de N466 steeds belangrijke uitgangsprincipes zijn. In de loop van februari stuurde ik, gesteund door de collega schepenen in het CBS, een brief naar minister Peeters om aan te dringen op maatregelen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid n.a.v. de ontwikkelingen rond R4-N466-E40 Baarle-Drongen. Heel concreet vragen we in die brief aan minister Peeters:
We stellen nl. vast dat voor havenontsluitingen de volledige R4 bekeken en geoptimaliseerd wordt. En dat is zeer goed. Voor de verdere hoofdverbindingen die aansluiten op deze R4 moet echter evenveel aandacht zijn voor de leefkwaliteit in de buurt van woon- en werkomgevingen. We dringen er dus op aan om eveneens een visie te ontwikkelen op het integrale ontsluitingssysteem R4-N466-E40 met het oog op het leefbaar houden van de leefomgeving van de Drongenaars.
Leefkwaliteit en verkeersveiligheid zijn mijns inziens in deze toekomstige ontwikkelingen dan ook steeds keuzes die bepalend moeten zijn voor de verdere ontwikkelingen:
Een globale mobiliteitsvisie voor de hele omgeving dringt zich inderdaad op. Een grondige aanpak van de R4 x N466 xE40 is van groot belang om de leefkwaliteit te garanderen ter hoogte van de dorpskern van Drongen, bij verdere ontwikkelingen van de Drongen II Bostoensite, alsook bij het bekomen van een veilige verbinding voor zachte weggebruikers naast de brug R4/Ringvaart.
do 15/04/2021 - 14:17De werken aan de Dampoort rotonde zijn gestart. De werkzaamheden zullen twee jaar in beslag nemen. Er wordt hierbij heel wat hinder verwacht. Dit is geen prettig vooruitzicht voor mensen die elke dag dit traject moeten doen. Vooral voor de zwakke weggebruiker wordt het opletten geblazen. De omgeving zal tot 2023 een werf zijn, dat is een hele tijd en dus van groot belang om de hinder zoveel mogelijk te beperken en de veiligheid zo hoog mogelijk te houden. Ik zou willen voorstellen om de knip aan de Ottogracht/st-Jacobs open te maken gedurende de werken om de druk aan de Dampoort te verlagen. Iedereen zou hier baat bij hebben, niet alleen de autobestuurders maar ook de zwakke weggebruikers.
Is het niet mogelijk om de druk aan de Dampoort tijdens de werken te verminderen door de knip aan de Ottogracht/St-Jacobs open te maken?
Er zal daar inderdaad heel wat hinder zijn. En ik bn blij uw bezorgdheid te horen over de veiligheid van voetgangers en fietsers tijdens de werken. Ik deel die. Ik heb daarom ook van in het begin aan de betrokken diensten gevraagd om de veiligheid van voetgangers en fietsers hier prioritair te bewaken bij het overleg voor de opmaak van de plannen voor de verschillende werffases van de nutsdiensten en het Agentschap Wegen en Verkeer.
Maar de ene hinder vervangen door de andere gaat de oplossing niet zijn vrees ik.
Ik ga de knip aan Ottogracht niet openstellen. Het idee alleen al merouw Persyn. Doorgaand verkeer dat normaal gezien langs de R40 rijdt dwars door het centrum van de stad sturen zou het probleem verschuiven, en zo mogelijk vergroten.
Dit zal immers de verkeersstromen verplaatsen naar de Ottogracht, Keizer Karelstraat, Dampoortstraat en Hagelandkaai. Dat zijn centrumstraten met zeer veel bewoners, handelaars, fietsers en voetgangers. We gaan toch van Ottogracht Keizer Karelstraat geen ringweg maken.
Ik weet zelfs niet of het iets zou verhelpen aan de file voor autobestuurders, waarvoor u deze vraag éigenlijk stelt vermoed ik, maar voor de veiligheid van voetgangers en fietsers zou het absoluut een achteruitgang zijn.
do 15/04/2021 - 14:18
In antwoord op een vraag van collega Taeldeman op de commissie MOW van maart bent u ingegaan op de focusgroepen die zijn georganiseerd als extra stap in het inspraaktraject rond het eerste wijkmobiliteitsplan, met name dat van Dampoort-Oud Gentbrugge.
U meldde vorige maand dat de diensten op dat ogenblik nog bezig waren met het verwerken van de diverse signalen die tot en met december 2020 waren gegeven via de diverse inspraakkanalen. Ook zal er nog bijkomend onderzoek gebeuren, wat wij absoluut toejuichen. Verdere verfijning van mogelijke oplossingen en het onderzoeken van effecten van bepaalde maatregelen zal ons wijzer maken.
Enkel door te beschikken over zoveel mogelijk relevante data kunnen we met kennis van zaken een doordacht plan op tafel leggen waarin iedereen zich min of meer zal kunnen vinden. Of dat dan voor of net na de zomer leidt tot een uiteindelijk scenario is voor ons van minder belang. De kwaliteit van het plan is in deze belangrijker.
Hoe staat het inmiddels met de verwerking van de input die tot eind vorig jaar is gegeven? Kunt u inmiddels duiden of er uit de focusgroepen nieuwe elementen zijn gekomen? Krijgen de vele deelnemers aan de recente focusgroepen feedback over wat er met voorstellen, vragen, suggesties al dan niet is gebeurd?
De verwerking van de verschillende signalen uit de digitale gesprekken eind vorig jaar, uit het participatieplatform, uit de vele mails en uit de focusgroepen is nog lopende.
Dat heeft veel te maken met de hoeveelheid van de signalen die we gekregen hebben. Bij de focusgroepen werd er gewerkt rond 3 verschillende thema’s: bereikbaarheid, verkeersveiligheid en doorgaand verkeer. Er werd minder gefocust op concrete scenario’s, maar toch leken de onderwerpen die aangebracht werden weinig te verschillen van de onderwerpen die ook al aangebracht werden op de gesprekken begin december 2020. Wat wel heel belangrijk was voor mij is dat die gesprekken in een heel postieve en constructieve sfeer verliepen, ook al waren er grote voor- en tegenstanders. Het was alleen al daarom verrijkend, het bewijst dat een constructief gesprek over mobiliteit zeker mogelijk is.
Bij de verwerking van alle signalen is soms nog bijkomend onderzoek nodig, zoals snelheidsdata opzoeken of draaicirkelsimulaties uitvoeren.
Daarna zullen de scenario’s op basis van alle input verder verfijnd worden. Ook de effecten ervan worden bekeken via bijvoorbeeld modeldoorrekeningen, opportuniteitsanalyses, gesprekken met brandweer, IVAGO, AWV, … .
Er is contact geweest met Destelbergen mevrouw Van Bossuyt, ik heb de schepen daar ook gezegd dater nog maar heel weinig beslsit is, maar op het moment dat het iets duidelijker wordt zullen we met hen rond tafel gaan zitten. Hieruit zal het stadsbestuur dan uiteindelijk een concreet voorstel van scenario kiezen. We hopen dat dit deze zomer kan gebeuren. De wijk zal daar uiteraard ook over geïnformeerd worden, met uitgebreide argumentatie over het waarom van bepaalde keuzes, en hoe de signalen uit de wijk tot die keuzes hebben bijgedragen.
do 15/04/2021 - 14:19