Geachte schepen,
De Langerbruggekaai N474 is een voormalige gewestweg, die door Vlaanderen zou overgedragen zijn naar de lokale besturen en wegbeheerders. Deze weg wordt druk bereden door vrachtwagens, maar ook door fietsende werknemers van de aanpalende bedrijven.
Voor de fietsers is dit een zeer gevaarlijke straat aangezien ze hier op een zeer smal aanliggend fietspad moeten rijden, ook wel “moordstrookje” genoemd.
Op de Wondelgemkaai N458 ligt er tot de kruising met de rivier Nieuwe Kale een veilig gescheiden fietspad. De vraag stelt zich wanneer dit fietspad kan doorgetrokken worden naar de Langerbruggekaai en Terdonkkaai.
De nieuwe fietspaden in koppelingsgebieden Langerbrugge Zuid, Kerkbrugge Oost en Doornzele Zuid bieden hier geen antwoord op aangezien de inrit van de bedrijven voorzien is langs de Langerbruggekaai. De reden waarom de bedrijven niet kunnen aansluiten op het fietspad in de koppelingsgebied ligt bij de kruising van de spoorlijn 55A.
Ik heb hierover volgende vragen voor de schepen:
1/ Welke plannen heeft de schepen om de Langerbruggekaai en de Terdonkkaai veiliger te maken voor fietsers? Wat is de voorziene timing? Komt er een vrijliggend fietspad?
2/ Welke initiatieven staan er deze legislatuur op de planning vanuit het stadsbestuur om het gebruik van de fiets als vervoersmiddel voor woon-werkverkeer in het havengebied te stimuleren?
1/ Er zijn inderdaad plannen om de infrastructuur in het algemeen en de fietsinfrastructuur in het bijzonder hier te bekijken en te verbeteren. De overdracht van deze gewestwegen zou echter nog niet volledig rond zijn, in tegenstelling tot wat u in uw vraag suggereerde.
Zowel North Sea Port als AWV wijzen er ons ook op dat de mogelijkheden om de fietspaden langs deze gewestweg te verbreden zeer beperkt zijn. Op veel plaatsen zijn de beschikbare profielbreedtes immers niet toereikend en ontbreekt de nodige ruimte voor verbreding, tenzij u zou ingrijpen op de verkeersstromen, maar dat heb ik u niet horen vragen.
Daarom werd in overleg met de Vlaamse Landmaatschappij en de Gemeente Evergem ook nagedacht over veilige alternatieven. Er werd een alternatieve fietsverbinding door de VLM uitgewerkt die momenteel gerealiseerd wordt. Ik kan u de informatie daarover laten bezorgen. De nieuwe fietspaden in Kerkbrugge-Oost en Doornzele-Zuid zouden tegen de zomer 2021 toegankelijk moeten zijn (beiden op grondgebied Evergem). De herinrichting van de Kluizensesteenweg (grotendeels op Gents grondgebied), zit nog in ontwerpfase en is voorzien om in de loop van 2023 uit te voeren. Eventuele aanpassingen aan de over te dragen Langerbruggekaai en de Terdonkkaai (N474) zijn ten vroegste over een 5-tal jaren te verwachten.
2/ Er werden de laatste jaren (en vooral het laatste jaar) een aantal initiatieven genomen om het gebruik van de fiets in de haven te stimuleren, met een focus op het woon-werkverkeer. Deze initiatieven werden vooral geïnitieerd door het Havenbedrijf, gezien North Sea Port hier het publiek domein beheert en in die zin ook wegbeheerder is. Zo werd recent nog door North Sea Port een grote bevraging georganiseerd, waarbij heel wat bedrijven in de Gentse kanaalzone werden aangeschreven. De respons was groot (560 reacties) en uit die antwoorden kwamen een aantal concrete noden naar boven. Zo blijkt er een duidelijke wens naar nog meer en ook veiliger fietsinfrastructuur.
North Sea Port gaat met deze resultaten verder aan de slag. De aanleg van meer en veiliger fietsinfrastructuur wordt dan ook één van de speerpunten van het investeringsprogramma van North Sea Port in het publiek domein. De klemtoon komt daarbij sowieso te liggen op de verdere uitbouw en het beveiligen van het primaire fietsroutenetwerk, zodat de fiets ook in het woon-werkverkeer (tussen haven en woonplaats) een stuk aantrekkelijker wordt. North Sea Port werkt hierin nauw samen met het Team Fiets van het stedelijke Mobiliteitsbedrijf, vooral wat betreft de advisering van de infrastructuurontwerpen. Het is zeker nog geen volledige oplossing, maar ook in de verschillende werven die in het noorden van Gent de komende jaren op het programma staan, wordt er telkens een kwaliteitsverbetering voor de fiets gerealiseerd.
wo 12/05/2021 - 10:17We hebben de ambitie om bij grotere mobiliteitsinfrastructuurprojecten na te denken over de integratie van alle vervoersmodi. Als stad willen we hiervoor meer proactief nadenken, zo stelt de goedgekeurde beleidsnota.
Eén van de mogelijke projecten die hiervoor in beeld komt is het transferium (transporthub) in Wondelgem. Dit moet een performante en aantrekkelijke overstapplek worden. Een hoogwaardige openbaarvervoersaansluiting moet aanmoedigen de auto achter te laten en met het openbaar vervoer of de fiets de tocht verder te zetten.
Enkele jaren geleden werd reeds een ruimtelijk onderzoek uitgevoerd door Maat-ontwerpers en Traject om een visie uit te werken voor dit transferium. Men focuste toen op de thema's mobiliteit, leefbaarheid en bedrijvigheid. Het resultaat van die studie was een ontwikkeld kaderplan met doelstellingen en ruimtelijke principes en toch nog een grote form van flexibiliteit om bij te sturen tijdens de realisatie.
Die flexibiliteit is geen overbodige luxe, wanneer rekening moet gehouden worden met de verschillende spelers op dit domein: de Werkvennootschap vanuit het project R4WO, NMBS, De Lijn, De Vlaamse Waterweg en private ontwikkelaars zitten mee in de scope. De reeds voorziene projecten zouden als hefboom kunnen dienen om het hoge ambitieniveau waar te maken.
De studie zelf hield rekening met twee scenario's. Enerzijds een stadspoort, die ook inzette op een nieuwe op- en afstapplaats voor treinvervoer. Anderzijds een parkstad, met een lokaal en groen netwerk voor zng. Microcentraliteiten met behoud van de P+R's in Wondelgem en Evergem. Een cruciale stap die in de studie wordt geïdentificeerd is het aanhouden van de opvolging en aansturing door de projectcoördinator.
Ik had van de schepen graag een antwoord gekregen op volgende vragen:
1/ Welke plannen en ambities heeft het stadsbestuur met betrekking tot het transferium Wondelgem deze legislatuur?
2/ Op welke scenario zet onze stad momenteel in en op welke manier houdt ze hiermee rekening bij de plannen die hier op til zijn (heraanleg Evergemsesteenweg, R4WO)?
3/ Op welke manier zijn de betrokken partners betrokken bij de verdere uitrol van de plannen? Hoe wordt dit op vandaag gecoördineerd?
4/ Ziet de schepen mogelijkheden voor een nieuwe op- en afstapplaats voor treinvervoer? Welke inzichten brachten de contacten met de NMBS?
Tranferium In Wondelgem is voor dit stadsbestuur een belangrijk en beeldbepalend project. Zoals u zelf al aangaf, werd in het verleden al ruimtelijk onderzocht hoe dit knooppunt vorm diende te krijgen. Het resultaat is het zogenoemde kaderplan.
Het stadsbestuur wil deze bestuursperiode verder onderzoeken of dit gebied geschikt is om er een transferium te realiseren. U begrijpt, ik ben nog heel voorzichtig. Concreet gaat het over een mobiliteitsmodellering, waarbij het functioneren van dit transferium wordt onderzocht.
Uiteraard interfereert het project R4WO met de aanlag van het transferium Wondelgem. Omwille van deze reden werd aan de kandidaten consortia, die momenteel een voorstel van concept uitwerken in hun offerte voor omvorming van de R4 binnen het project R4WO, het kaderplan van het transferium bezorgd, zodat ze dit kunnen meenemen. In dit kaderplan werden er geen verschillende ruimtelijke scenario’s uitgedacht maar werd er voorgesteld om zowel het concept stadspoort alsook het concept parkstad te integreren bij de verdere uitwerking van het project op ruimtelijk vlak.
Het project ‘Transferium Wondelgem’ wordt door stad Gent gecoördineerd. Hiervoor werd binnen de dienst Projectbureau Ruimte een projectleider aangesteld. Deze projectleider staat in permanent contact met de betrokken partners.
Wat het treinvervoer betreft, kan ik aangeven dat er gesprekken lopen, voornamelijk met infrabel maar ook met nmbs, om een visienota “spoor in de stad” op te maken. Hierin zal het treinvervoer in zijn geheel – dus ook in de omgeving van het transferium – worden bekeken. In het kader van deze visienota zullend ook de mogelijkheden voor een stopplaats aan het transferium worden onderzocht.
wo 12/05/2021 - 10:19Context : Op 20 april meldde de Raad van State dat een kandidaat voor de exploitatie van de mobiliteitscentrale die het vervoer op maat moet aansturen, een vordering tot schorsing bij uiterste dringende noodzakelijkheid heeft ingediend. Vlaams Minister Lydia Peeters liet op 22 april weten dat een start van de mobiliteitscentrale op 1 januari 2022 niet meer haalbaar is en dat "de implementatie van basisbereikbaarheid op 1 januari 2022 onhaalbaar is". De mobiliteitscentrale is de "backoffice" van het nieuwe openbaar vervoersmodel Basisbereikbaarheid.
Vragen :
Kan de schepen duiding geven over de impact hiervan op de uitrol van het nieuwe vervoersnet in de vervoerregio Gent? Betekent dit dat het huidig aanbod van De Lijn gewoon doorloopt tot de mobiliteitscentrale operationeel is? Is er zicht op een nieuwe timing?
U kan wellicht samen met mij vaststellen dat dit toch wel een beetje een kroniek van aangekondigd uitstel is. De timing waarbij heel dit nieuwe decreet moest en moet worden uitgerold is bijzonder krap. Daarom hebben we trouwens ook vanuit de vervoerregio verschillende signalen gegeven aan de Minister, inclusief een officiële vraag tot uitstel. Daar is toen negatief op geantwoord.
Het is duidelijk dat zonder Vervoer op Maat ook het Kernnet en Aanvullend Net niet kan worden uitgerold. Het één kan niet zonder het ander. Ook die boodschap heb ik reeds duidelijk gemaakt binnen de vervoerregio. De Lijn deelt dit standpunt trouwens ook.
De organisatie van het openbaar vervoer en de uitrol van “Basisbereikbaarheid” is een bevoegdheid van het Vlaams Gewest (en bij uitbreiding De Lijn).
Momenteel hebben wij geen andere informatie dan wat in het Persbericht van de Minister stond.
We deden ook navraag bij De Lijn en kregen volgende reactie die ik u natuurlijk niet wil onthouden, ik citeer:
Op dit moment kunnen we nog geen concrete uitspraken doen over de impact van het uitstel van de start van de mobiliteitscentrale op de uitrol van basisbereikbaarheid.
De Lijn onderschrijft de stelling dat de volledige uitrol van basisbereikbaarheid moet uitgesteld worden nu blijkt dat de Mobiliteitscentrale niet tijdig kan opstarten. Het vervoer op maat is immers een onmisbaar stuk van de puzzel. Het nieuwe net van De Lijn opstarten op 1 januari 2022 zonder het vervoer op maat is geen optie: het is een cruciaal onderdeel dat reizigers naar ons net brengt.
De Lijn is zich volop aan het klaarstomen om op 1 januari 2022 te starten met haar nieuwe netwerk (kernnet en aanvullend net) in het kader van basisbereikbaarheid. Alles is in stelling gebracht om effectief te starten op de voorziene datum. In afwachting van de onderlinge afstemming over de nieuwe startdatum en planning werkt De Lijn verder aan de voorbereiding van het nieuwe net.
Het is duidelijk dat ze hard aan het werken zijn om dat in orde te krijgen, maar het is duidelijk dat als vervoer op maat niet kan doorgaan, het kernnet ook niet kan doorgaan. Ik denk daar zo over, De Lijn denkt daar ook zo over.
wo 12/05/2021 - 10:20Context : Gent is een waterrijke stad, een troef die door steeds meer inwoners en bezoekers wordt geapprecieerd. Bij mooi weer zie je meer en meer mensen met niet-gemotoriseerde vaartuigen op het water : kajak, kano, roeiboot, paddle board, ... Dat kan al via verhuurbedrijven met eigen infrastructuur of vaste aanlegplaats. Maar steeds meer mensen zijn zelf eigenaar van zo'n vaartuig. Twee zaken zijn belangrijk om zachte waterrecreatie in goede omstandigheden te laten plaatsvinden: voldoende opstapplaatsen om veilig het water op te gaan en informatie over waar die infrastructuur zich bevindt. Op dat vlak kan m.i. een tandje worden bijgestoken. De gezamenlijke beleidsvisie "Water in de stad" van Stad Gent en de Vlaamse Waterweg (oktober 2018) voorziet alvast de realisatie van kleinschalige en landschappelijk geïntegreerde opstap- en opslagplaatsen voor deze vaartuigen. Dat laatste is geen overbodige luxe. Langs de oevers van Gentse wateren zie je her en der kano's e.d. vastgeklonken aan publieke hekkens, palen, enz...
De toeristische vaarkaart op de website van Visit Gent (https://visit.gent.be/sites/default/files/content/brochure/files/vaarkaartgenthr-def.pdf) duidt geen kleinschalige opstapplaatsen aan en dateert van 2012 waardoor bijvoorbeeld de heropengelegde Reep of het Kapitein Zeppospark, twee belangrijke plekken voor zachte waterrecreatie, er niet op staan. Bij mijn weten is er, behalve info over verhuurbedrijven, geen actuele en heldere informatie beschikbaar over infrastructuur waarvan de zachte waterrecreant gebruik kan maken.
Dat brengt mij tot volgende vragen :
1) Wat is de stand van zaken mbt de aanleg van kleinschalige opstapplaatsen en opslagplaatsen voor niet-gemotoriseerde vaartuigen (in privé-bezit)? Welke infrastructuur werd recent gerealiseerd? Wat zit er in de pipe-line, waar en wanneer?
2) Welke stappen kan u ondernemen om de informatie over zachte waterrecreatie-infrastructuur te actualiseren en beter te ontsluiten?
Gent is inderdaad een waterstad en de historische waterlopen worden steeds meer gewaardeerd door de bevolking. De nieuwe plaatsen aan het water worden omard. Mag ik er even op wijzen dat deze ochtend ging in Gent het congres Publieke Ruimte 2021 van start en werd bekendgemaakt dat de openlegging van de Nederschelde 2.0 één van de 6 genomineerden is voor de Prijs Publieke Ruimte 2021. Het heraangelegde Drongenplein langs de Leie is eveneens genomineerd, 2 van de 6 nominaties liggen dus aan de oevers van rivieren in onze mooie stad. Ik mocht dat toch even zeggen, dat maakte deze ochtend mijn dag goed dat we die nominaties hebben binnengehaald. Men kan stemmen op de publieksprijs, dus stem allemaal op één van dze projecten, de stad gent zal u dankbaar zijn en ik natuurlijk ook.
In 2020 hebben Stad gent en DVW een actieplan opgesteld, in uitwerking van de visienota ‘Water in de stad’ (WIDS). Eén van de actiepunten is om waterrecreatie-infrastructuur verder uit te bouwen met steigers die voor verschillende doeleinden kunnen worden ingezet en dus o.m. voor op- en afstap waterrecreatie:
Voor volgende locaties bekijken we of steiger mogelijk is:
Recente uitvoeringen waarbij mogelijkheid om per kano/kajak te water te kunnen gaan:
Bijkomend bekijken we met DVW om de oversteek over landzijde in de toekomst beter te faciliteren t.h.v. de stuw aan Tolhuiseiland, aan het Tolhuisdok, en aan de Baudelosluis, aan het Baudelopark dat nu heraangelegd wordt, zodat men per kano/kajak hier vlot en veilig in/uit het water kan.
Betreft ‘opslagplaatsen voor niet-gemotoriseerde vaartuigen (in privé-bezit)’: vanaf mei start een ontwerpbureau met uitwerking van o.a. open kajakrekken die op het openbaar domein kunnen bijgeplaatst worden (ngl. vraag en aanbod). Via wijkbudget kwam het idee om hierbij ook enkele deelkajaks te voorzien voor buurtbewoners en Gentenaars. Dit kunnen we volgende zomer mogelijks al eens testen. Dat is iets wat aan bod kwam onder meer in de wijkdialoog in Macharius-Heirnis. Binnenkort misschien met een cambio-kayak of een Dégage-kano door Gent peddelen.
2) Stad Gent en DVW zijn bezig met opmaak van 3 communicatieve plannen; vaarkaart, toeristische waterkaart en aanmeerkaart. Vaarkaart en toeristische waterkaart zullen alle info bevatten over zachte waterrecreatie-infrastructuur en die zal ook onmiddellijk doorgegeven worden om op websites en dergelijke te publiceren. Ik hoop dat dat al in enkele maanden klaar zal zijn.
wo 12/05/2021 - 10:22Je fiets willen ophalen en vaststellen dat die verdwenen is. Het is en blijft een bijzonder vervelende ervaring.
Dit is in Gent dagelijkse kost. Het overkomt ons allemaal wel eens. Mensen die denken dat het volstaat hun fiets goed vast te maken in een fietsenrek vergissen zich. Ook uit fietsrekken worden fietsen gestolen, soms verdwijnen ze zelfs uit bewaakte fietsenstallingen.
Dat kan leiden tot schrijnende situaties waarbij mensen een op maat gemaakte fiets aangepast aan hun noden kwijt spelen. Dat is een aanmaning om de strijd tegen fietsdiefstallen niet op te geven. We moeten er alles aan doen om fietsdiefstallen te voorkomen.
Ook hier zal de oplossing misschien komen van nieuwe technologische toepassingen (GPS tracking…).
Welke grote sensibiliseringsacties zijn er gepland om fietseigenaars aan te sporen op te letten voor fietsdiefstal?
Welke proefprojecten lopen er om nieuwe technologische toepassingen uit te testen om fietsen te beveiligen?
De aanpak van fietsdiefstallen is opgenomen in het bestuursakkoord, hoe evalueert u de resultaten hiervan tot nu toe?
Welke grote sensibiliseringsacties zijn er gepland om fietseigenaars aan te sporen op te letten voor fietsdiefstal?
Goed nieuws op dat punt. Er stond in november 2020 een sensibiliseringscampagne gepland door de Dienst Preventie voor Veiligheid rond fietsdiefstallen, specifiek gericht op studenten. Studenten verplaatsen zich massaal met de fiets, zijn vaak slachtoffer van een fietsdiefstal en het gebeurt dat ze soms wat nonchalanter in hun afsluitgedrag, al vind ik dat wel wat een gevaarlijke uitspraak. Sensibilisering zou gericht gebeuren ter hoogte van grote fietsstallingen aan de Hoger OnderwijsInstellingen. Me ging studenten persoonlijk aanspreken, animatie voorzien op schermen en via social media, affiches uithangen in de hoger onderwijsinstellingen,….enzoverder.
Door de coronacrisis en het feit dat studenten niet naar de hogescholen en universiteiten mochten gaan kon deze actie niet doorgaan. Van zodra de situatie het toelaat en het studentenleven terug normaal verloopt, zal deze campagne wél uitgerold worden, waarschijnlijk -hopelijk- dit najaar.
Ook is er informatie over diefstalpreventie via websites van De Fietsambassade en politie, ter plaatse op de fietspunten en het fietsendepot en naar aanleiding van fietsmarkeringen, waar flyers verdeeld worden en er een demonstratiestand staat van goede fietssloten en goed sluitgedrag. Het aanbod van de Fietsambassade om fietsen te komen markeren op scholen wordt actief gepromoot. Er worden ook pro-actief kwaliteitsvolle fietssloten te koop aangeboden op alle fietspunten en tijdens acties.
Zo lang je niet met trackers kan werken zijn de fietssloten eigenlijk het middel om fietsdiefstallen te voorkomen. Ik zie in de stad nog dikwijls fietssloten die niet van goede kwaliteit zijn. Het is het beste om twee sloten te gebruiken, en als u een waardevolle fiets heeft best verzekeren.
Welke proefprojecten lopen er om nieuwe technologische toepassingen uit te testen om fietsen te beveiligen?
In 2018-2019 werden er door 34 burgers en stads- en politiemedewerkers verschillende fiets-GPS-trackingsystemen getest: o.a. ook een zogenaamd Slim Slot dat zowel een slot- als GPS-functie heeft.
De resultaten van deze test waren niet onverdeeld positief om het zacht uit te drukken: moeilijke installatie, beperkt batterijvermogen, onnauwkeurige locatiebepaling,…
De nauwkeurigheid van de GPS-trackers is nog steeds niet voldoende accuraat om de fietsen correct te lokaliseren. In een open ruimte lukt dit behoorlijk maar in een dichtbebouwde omgeving met rijhuizen en appartementsgebouwen en dergelijke is de nauwkeurigheid te beperkt om effectief te kunnen bepalen waar een fiets exact staat. Daardoor is het voor de politiediensten zeer moeilijk om hier effectief mee aan de slag te gaan, ze kunnen niet zomaar binnenvallen als er niet echt zeker zijn.
Enkel de duurdere systemen qua GPS tracking werken relatief nauwkeurig. Maar door de hoge aankoopprijs (150-200€) zijn dit systemen die momenteel enkel relevant zijn voor fietsen van een duurder segment en deze systemen zijn geen realistische optie voor bijvoorbeeld de modale eenvoudige ‘stadsfiets’ of studentenfiets.
Op basis van deze twee elementen is de Stad Gent momenteel niet van plan om deze systemen actief te promoten. De Stad zal wel informatie aan de burger geven over hoe men correct moet handelen als een fiets met een GPS-tracking gestolen wordt. Ook zal de Stad burgers beter informeren over de correcte manier van handelen indien men bijvoorbeeld een gestolen fiets opmerkt op 2e-handssites, wat af en toe gebeurt. Deze informatie zal op de website van de Stad, de Politie en de Fietsambassade aangeboden worden.
De aanpak van fietsdiefstallen is opgenomen in het bestuursakkoord, hoe evalueert u de resultaten hiervan tot nu toe?
De fietsdiefstalproblematiek wordt aangepakt met acties op vlak van preventie, herstel/teruggave en handhaving. Hierbij is er een vlotte samenwerking tussen de partners, deels uiteraard onder de bevoegdheid van de Burgemeester: o.a. Lokale Politie, Preventie Voor Veiligheid en Fietsambassade.
Bijvoorbeeld in 2020 werden de eerder vermelde sensibiliseringsinitiatieven samengenomen.
Ook de uitrol van de fietsenstalling naar analeiding van wijkgerichte screenings helpen om fietsdiefstallen te voorkomen, omdat ze ervoor zorgen dat fietsen ten minste op een goede manier kunnen vastgemaakt worden. De Gentse fietsstallingen zijn van een stevig kaliber waaraan men de fiets makkelijk kan vastmaken met een ketting- of beugelslot en worden stadsbreed uitgerold. Volgens GIS telt Gent in 2020 stallingen voor 41.349 fietsen. Tevens worden er bij evenementen en bijzondere situaties zoals bijvoorbeeld aan het vaccinatiecentrum steeds degelijke tijdelijke fietsstallingen voorzien. Er wordt ook intensiever gewerkt op het labelen en verwijderen van weesfietsen zodat de fietsstallingen optimaal gebruikt kunnen worden (7.280 fietsen gelabeld en 4.938 opgehaalde weesfietsen in 2020).
3. De Fietsambassade blijft fietsen markeren, maar de vooropgestelde 5.000/jaar werd als gevolg van corona niet gehaald. Dit komt onder meer door geannuleerde evenementen en acties en gesloten scholen. In 2020 werden er 856 fietsen gemarkeerd. Dat is weinig maar er was nu eenmaal corona. Eigenaars van teruggevonden gemarkeerde fietsen worden snel gecontacteerd zodat ze hun fiets kunnen ophalen. Tevens plaatst politie foto's van niet-gemarkeerde teruggevonden gestolen fietsen (dure of nav grote vangst) op hun website 'fiets-zoekt-eigenaar'.
4. Politie onder bevoegdheid van de burgemeester zet gericht in op het opsporen van daders via o.a. gerichte patrouilles, observatie, lokfiets. (De lokfiets is momenteel echter technisch buiten dienst). Dat resulteert in 175 gevatte daders fietsdiefstal en 113 gevatte daders heling gestolen fietsen. Het parket bestraft effectief en benadrukte in december 2020 nog de ernst van de problematiek via een themazitting 'fietsdiefstallen'. Ik vind dat heel belangrijk dat alle partners, niet alleen fietsambassade maar ook politie en parket de ernst van fietsdiefstallen inziet.
Evolutie feiten
Niettegenstaande er in Gent steeds meer fietsers zijn en dus ook meer én interessantere (o.a. duurdere elektrische fietsen) buit voor potentiële fietsdieven, neemt het aantal geregistreerde fietsdiefstallen langzaam af (grondgebied Gent, enkel geregistreerd door politiezone Gent, incl. pogingen):
In 2019 daalde het aantal feiten tot 2.319 of 6,35/dag, versus 7 feiten per dag in 2017 en in 2018. 2020 telt slechts 1.696 of 4,64/dag en de periode 01/01/21-31/03/21: 306 of 3,43/dag. 2020 en 2021 zijn geen maatstaf gezien het atypische corona-jaar. Het uitzonderlijk laag aantal feiten wordt sterk beïnvloed door de corona-maatregelen: nl. telewerk/afstandsonderwijs, beperkt uitgaansleven, amper evenementen…., waardoor er minder fietsverkeer is, minder fietsen, en dus minder gelegenheid voor fietsdieven. Ik denk dat ik daarmee geantwoord heb op uw vraag.
wo 12/05/2021 - 10:23Zorgverstrekkers moeten vaak op heel korte tijd tot bij de zorgbehoevende kunnen geraken.
Dat is evident en hoeft geen betoog.
De situatie op het terrein is echter minder evident.
Ik heb het meer bepaald over de situatie aan het Griendeplein
Blijkbaar is de knip aan het Griendeplein juridisch gesproken geen knip. Dit impliceert dat de kaart voor zorgverstrekkers, die 24/7 toegang heeft tot elk autovrijgebied met uitzondering van de voetgangersstraten, hier niet geldt.
Zorgverstrekkers mogen in de huidige regeling enkel over de Ottogracht (Beverhoutplein 18 en 22), Hippoliet Lippensplein 1 en 24 en de Bargiebrug (Phoenixstraat 1 en Noordstraat 38) rijden. En dus niet over het Griendeplein.
Dit heeft verstrekkende gevolgen voor artsen en andere zorgverstrekkers die patiënten hebben in het Rabot en bijvoorbeeld in Prinsenhof of centrum. Wanneer zij niet naar het Rabot kunnen via het Griendeplein, betekent dit immers omrijden, hetzij via Tolhuis naar de Wondelgembrug, hetzij via de Nieuwewandeling en de Rooigemlaan (of via de knip aan Bargiebrug minstens via de Bevrijdingslaan) en Guislainbrug naar De Smetstraat.
Het is overigens niet de enige anomalie. Er zijn 4 situaties:
Voor elk van deze situaties gelden andere regels wat het voor de automobilist in het algemeen maar zorgverstrekkers in het bijzonder heel complex maakt. Zeker omdat op het terrein geen verschil waar te nemen valt naargelang de verschillende regimes die gelden.
Hoe kijkt u naar de situatie aan het Griendeplein? Kan daar een ‘echte’ knip van gemaakt worden? Wat is uw boodschap aan de zorgverstrekkers in deze? Want naast applaus (dat helaas ook alweer is weggedeemsterd) hebben zij vooral nood aan duidelijke regels. Zodat ze kunnen doen waar ze goed in zijn: mensen bijstaan.
Kunt u duiden waarom er verschillende regimes bestaan die verwarring wekken?
U hebt in uw opsomming de verschillen opgesomd, maar er is iets dat gemeenschappelijk is. De plaatsen die u noemt hebben al zeker één ding gemeenschappelijk: een C3. Een verbodsbord een zogenaamde “verboden toegang”, eventueel met onderbord. Een bord dat redelijk gekend hoort te zijn door iedereen die met de auto rijdt. Dat is één van de cruciale borden in de verkeerscode, ook in Europa, iedereen die met de auto rijdt zou dit moeten kennen.
Zo ook aan het Griendeplein; de verboden doorgang is aangeduid met een C3 met onderbord “Uitgezonderd Bus, Taxi, Prioritaire voertuigen en gemeentelijke huisvuilophaling diensten”. Dat is helder en duidelijk.
Alle andere voertuigen kunnen vanuit de wijk Rabot de R40 bereiken o.a. via Gasmeterlaan-Neuzeplein of via Nieuwevaart-Rooigemlaan. Dit geldt dus ook zo voor de zorgverstrekkers.
Uit de data van deze camera blijkt dat er bijna geen overtredingen met een vergunning “Zorgverstekker” worden vastgesteld. Dat is ook het geval aan de andere nieuwe controlelocaties, zoals bijvoorbeeld aan de Lievebrug en de Hospitaalbrug. Daaruit concluderen we dat zorgverstrekkers wel degelijk bekend zijn met de toegangsregels, de verkeersborden en de verkeersregels die er gelden.
Alle verboden toegangen open stellen voor zorgverstrekkers is daarboven niet wenselijk. Elke verboden toegang is er gekomen omwille van een bepaalde reden. Dat kan bijvoorbeeld zijn omwille van de algemene verkeersveiligheid, het beperken van sluipverkeer of het verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer.
U vraagt waarom de verschillende regimes bestaan:
Ik ben een beetje verbaasd over die vraag want u was een bevoorrecht getuige. Laat me beginnen met te zeggen dat U mee aan het stuur zat toen de beslissingen hierover genomen werden. En U weet heel goed dat deze verschillende regimes bestaan om een beleid om maat van de doelgroepen mogelijk te maken, rekening houden met de ambities de we gesteld hebben met het Circulatieplan. Er waren betere en duidelijkere oplossingen, u weet dat zeer goed, en ik ben er eigenlijk nog altijd van overtuigd dat de oplossingen die er eerst op tafel lagen beter waren. De oplossing die er gekomen s is na contact met doelgroepen en politieke beslissingen, maar ik denk dat u dat zeer goed weet. Als uw voorstel is om terug te gaan naar het oorspronkelijke voorstel dan wil ik dat zeer graag overwegen.
We hebben hierbij als bestuur maatwerk geleverd om zoveel mogelijk bezorgheden van de wijkbewoners als van de doelgroepen te verzoenen. En dat is de reden van de verschillende regimes. Streng als het moet, soepel als het kan.
Misschien nog even meegeven dat waar iemand door mag met zijn of haar vergunning wordt altijd zéér duidelijk vermeld in het aanvraagproces en in de communicatie bij het toekennen van de vergunningen.
In de tweede helft van dit jaar start het Mobiliteitsbedrijf een project met als expliciete doel om de signalisatie nog éénduidiger en duidelijker te proberen maken, maar het belangrijkste advies blijft natuurlijk om ten allen tijde de verkeersborden en de verkeersregels te volgen, en zeker de C3s.
wo 12/05/2021 - 10:25Covid zorgt ervoor dat we allemaal onze publieke ruimte zijn gaan herwaarderen. Vrienden of familie zien kan voorlopig enkel in de buitenlucht, dus ons openbaar domein wordt druk gebruikt. Tegelijk lenen niet alle pleinen zich vandaag echt tot fijne ontmoetingsplaatsen. Denk maar aan het Sint-Pietersplein, waar de witte cirkels nu opeens hangout-plekken zijn geworden voor veel jongeren. Vorige zomer werden een aantal pleinen tijdelijk aangekleed met verplaatsbaar groen, meubilair en speelelementen. Er werd onlangs ook aangekondigd dat de stad in de verschillende parken verplaatsbare stoelen zal voorzien, wat een goede zaak is.
We hebben echter niet enkel tijdens de zomermaanden nood aan dit soort van pleininvulling. Het kan bovendien een leuk idee zijn om de buurt of gebruikers te betrekken bij wat zij graag op de Gentse pleinen zouden zien aan verplaatsbare invulling. Zo worden onze pleinen gezellige levendige plaatsen, maar zorgen we er tegelijk voor dat er nog steeds events kunnen doorgaan zonder hinder van vaste elementen.
Bedankt voor uw zeer actuele vraag.
1. Is de schepen het idee genegen om in te zetten op meer verplaatsbare speel-, zit- en groenelementen in de openbare ruimte?
Door de gevolgen van de Covid pandemie hebben onze diensten en ikzelf, samen met collega Bracke, zeer hard gewerkt aan de uitbreiding van de terrassen voor de horeca. Op die manier hebben we tijdelijk 30% extra terrasoppervlakte gecreëerd in de publieke ruimte. In totaal zijn er nu in Gent voor zes voetbalvelden terrassen. U heeft dus overschot van gelijk dat het publieke domein hier een belangrijke rol in te spelen heeft.
Na de inspanning voor de horeca is het noodzakelijk dat we ook inspanningen doen voor de leefkwaliteit van onze publieke ruimte voor àlle gentenaars. Een levendige stad bekom je met sfeervolle straten, pleinen en ontmoetingsplaatsen waar elke Gentenaar zich op elk moment thuis kan voelen.
De invulling met zit-, groen- en spelelementen wordt mee opgenomen bij de herinrichting van ons openbaar domein (zowel bij straten als pleinen). Samen met vergroening zijn we zo heel wat straten en pleinen aan het transformeren tot tuinstraten. In de meeste gevallen gaat dit over vaste inrichting die heel wat studiewerk vereist (geen hinder, brandweer, Ivago, verhuiswagens, …).
Ik verwijs in de context van verplaatsbare inrichting ook graag naar het initiatief, van collega De Bruycker, om onze parken te voorzien van extra losse parkstoelen. Ik ben daar en absolute fan van. Deze stoelen mogen vrij gebruikt en verplaatst worden doorheen het hele park.
Het gebruik van verplaatsbare elementen ondersteun ik dus absoluut en beschouw ik als een belangrijk onderdeel binnen het geheel van het aanbod tot spelen, vergroening en zit- en verpozingsgelegenheden in de publieke ruimte. Ik denk dat we dat ook op pleinen moeten kunnen toepassen.
Ik ga samen met de wegendienst bekijken om een traject op te starten waarbij we dmv verplaatsbaar meubilair onze straten en pleinen nog mooier, aangenamer en gezelliger kunnen maken. Verplaatsbaar betekent immers per definitie wendbaar, flexibel, aanpasbaar en geschikt voor de vele veranderende functies die de Gentenaar van de publieke ruimte in zijn stad verlangt.
We doen hier al heel wat inspanningen bij tijdelijke invullingen, denk maar aan de ingangen van het autovrij gebied, de zomerpleinen van afgelopen zomer, wijkinitiatieven en speelcontainers. Momenteel zijn onze diensten bezig met een aanbesteding voor grote bloembakken, met daaraan gekoppeld de mogelijkheid om een zitgelegenheid te voorzien. We zijn daarmee bezig en ik denk dat we echt die lijn moeten ingaan.
2. Indien ja, welke pleinen zouden hiervoor in aanmerking komen?
In principe komt elk plein of straat met (de nodige vrije) ruimte in aanmerking. Bij verplaatsbare inrichting hoeft geen uitgebreide studie naar alle mogelijke randvoorwaarden of er wel een vaste zitgelegenheid kan (draaicirkels, verhuis, evenementen en wijkfeesten). Verplaatsbaar maakt dat het makkelijk aanpasbaar is. De burger is nl. zelf aan zet en kan het plein of de ruimte een beetje gebruiken volgens zijn eigen invulling.
3. Is het een optie om de buurt of gebruikers te betrekken bij de vormgeving ervan. Zo ja, op welke manier kan dit geëimplementeerd worden?
De Gentenaars kunnen hier absoluut bij betrokken worden. Voor het beschikbare gamma van aanwendbare materialen zal evenwel maar een beperkte keuze kunnen gemaakt worden. Er dient immers wel voldaan te worden aan randvoorwaarden (veiligheid, stabiliteit, duurzaamheid, bestendigheid, …). Ook voor de inplanting of aanwending kunnen er belangrijke randvoorwaarden zijn (doorgangen voetgangers en slechtzienden, veiligheidsdiensten, ….).
Momenteel bestaat er alleen een (vrij beperkt) “Gents” gamma voor het vaste straatmeubilair. Voor verplaatsbare elementen moet deze oefening nog gebeuren.
Momenteel is er wel reeds een aanbesteding gebeurd voor de bestelling van grote bloembakken zoals ik al zei. Dit was initieel om invullingen te doen in smalle woonstraten maar dit kan ook tijdelijk gebruikt worden op pleinen. In dit voorbeeld was dit reeds een samenwerking met de Groendienst en met de bewoners via een overeenkomst voor het onderhoud van de bloemen en planten in deze bakken. Momenteel gaat dit over een beperkte levering (15 stuks met optie tot 50 extra, mits gunstige evaluatie). Maar nog eens, dit mag vrij enevoudig zijn, ik denk dat we ons met de wegendienst en ons kabinet kunnen spiegelen aan wat er gebeurd is in de parken, dit kan eenvoudig worden gerealiseerd.
wo 12/05/2021 - 10:26-
Eind 2020 werd na de nodige commotie over de drie ontwerpplannen aangekondigd dat er alsnog extra participatie voor bewoners zou georganiseerd worden via een aantal focusgroepen. De focusgroepen spitsten zich toe op een aantal deelthema’s, o.a. verkeersveiligheid, bereikbaarheid, doorstroming en zorg, met ook bijzondere aandacht voor de lokale handelaars/ondernemers.
De verslagen van de focusgroepen laten heel wat bezorgdheden zien. Onder andere de geplande knippen (al dan niet gedeeltelijk) aan Gentbruggebrug en de Burvenichstraat blijven duidelijke twistappels. Handelaars zijn bevreesd voor een verminderde bereikbaarheid van hun handelszaken. Ook de toekomstige bereikbaarheid van ziekenhuiscampus Sint-Jozef en andere zorginstellingen zorgt voor ongerustheid. Heel wat deelnemers drukken ook de bezorgdheid uit dat de ontwerpplannen de globale verkeerssituatie niet zozeer verbeteren, maar bestaande problemen dreigen te verschuiven naar andere straten (‘winnaars’ en ‘verliezers’). Een stadsmedewerker merkt ook op dat men wat betreft een bijgestuurd ontwerpplan denkt te zullen landen in het najaar of later.
Vandaar mijn vragen:
Uw vraag lijkt wel zeer sterk op die van raadslid Taeldeman in de commissie MOW van april.
Zoals reeds geantwoord op de mondelinge vraag 14 commissie MOW april 2021 worden door het Mobiliteitsbedrijf momenteel alle signalen verwerkt en wordt bijkomend onderzoek gevoerd (snelheidsdata raadplegen, draaicirkelsimulaties uitvoeren, …). Op basis van deze inzichten zal dan verdere verfijning van de scenario’s gebeuren en zullen de effecten hiervan ingeschat worden (modeldoorrekeningen, opportuniteitsanalyse, gesprekken met brandweer, IVAGO, AWV, … ). Hieruit kan dan uiteindelijk een concreet voorstel van scenario gekozen worden door het stadsbestuur. We hopen dat dit komende zomer kan gebeuren. De wijk zal daarna van de beslissing op de hoogte worden gebracht. Hierbij wordt uitgebreide argumentatie voorzien waarom bepaalde keuzes gemaakt worden en kan ook geduid worden hoe de signalen uit de wijk daar aan bijgedragen hebben.
Net als uit de andere participatiemomenten bleek uit de focusgroepen dat er verschillende bezorgdheden zijn bij bewoners, handelaars en andere actoren in de wijk. Er zijn bezorgdheden over behoud van bereikbaarheid, bezorgdheden naar vermindering of onvoldoende verbetering van leefkwaliteit en bezorgdheden naar vermindering of onvoldoende verbetering van de verkeersveiligheid. Het is goed dat deze bezorgdheden geuit zijn, want dat zorgt er voor dat deze ter harte kunnen worden genomen en er kan worden gezocht naar een voorstel die zo veel mogelijk van deze bezorgdheden beantwoordt.
wo 12/05/2021 - 10:28-
Sinds 8 mei mogen horecazaken terug heropenen, voorlopig echter alleen op buitenterrassen. De Stad Gent ondersteunt horeca-uitbaters o.a. door terrasuitbreidingen toe te staan.
De regeling voor terrasverwarming blijft evenwel eerder strikt: terrasverwarming is volgens het collegebesluit van 11 december 2020 alleen toegestaan tussen 15 november en 15 april (tot 2022). In april en mei kan het echter ook nog best fris zijn, zeker ook ’s avonds. Wanneer er geen terrasverwarming is zal dit mensen tegenhouden om een café of restaurant te bezoeken, wat uiteraard jammer is voor de al zwaar getroffen Gentse horeca.
Verder is er in Gent ook een verbod op elektrisch versterkte muziek van kracht op het openbaar domein na 20u. Het is niet helemaal duidelijk of dit verbod ook geldt voor de terrassen van horecazaken die zich bevinden op het openbare domein.
Vandaar mijn vragen:
De huidige regeling werd vastgesteld in een collegebesluit van 11/12/2020.
De afspraak is volgt: geen reglementaire tijdsbeperking voor terrasverwarmers die vóór de coronacrisis al vergund waren, mits ze volledig conform zijn en in orde met de nodige vergunningen. De terrasverwarmers bij tijdelijke terrasuitbreidingen en bij nieuwe corona-terrassen kunnen enkel tussen 15/11 en 15/4. We hebben vele voetbalvelden extra terrasruimte bijgemaakt, dat is echt wel een serieuze inspanning geweest, en het doet me oprecht deugd te zien hoe daar de laatste dagen, en zelfs bij redelijk zot weer dat we bij tijden hadden, door Gentenaars en bezoekers van genoten werd. De terrassen zaten vol. En als ik zeg vol dan is dat eerder en eufemisme. Maar wat we niet willen, mevrouw van Bossuyt, is het aantal terrasverwarmers dat in deze stad staat, ook uitbreiden. Naast de coronacrisis is er ook nog altijd zoiets als een klimaatcrisis. Ik weet dat u de frontvrouw bent voor nva van duurzaamheid dus u zal dat begrijpen. Die termijn uitbreiden gaan we dus niet doen.
Voor terrassen op het openbaar domein, is het volgens het Terrasreglement niet toegelaten om geluidsinstallaties/geluidsuitzendingen of audiovisuele installaties op een terras te voorzien. Dit principe werd herhaald in het collegebesluit van 11/12/2020 over de verlenging van de tijdelijke terrassen tot 15/4/2022 en het kader voor tijdelijke terrasconstructies, en geldt uiteraard ook voor tijdelijke terrasuitbreidingen en nieuwe terrassen die nadien zijn vergund. Enkel voor uitzendingen van het EK voetbal wordt er momenteel een regeling uitgewerkt om hier zeer specifiek en onder voorwaarden van af te wijken.
wo 12/05/2021 - 10:30De Coupure Rechts wordt heraangelegd. De werken zullen een jaar duren. Om de parkeerproblemen tijdens de werken op te lossen vragen de bewoners naar een tijdelijke buurtparking. Ze doen daarvoor drie concrete voorstellen.
- gebruik na kantooruren van de parking van de faculteit architectuur van Sint-Lucas
- een braakliggend terrein op de hoek Rasphuisstraat – Akkerstraat
- gebruik na kantooruren van een parking in gebruik door VDK-bank
Is de stad bereid om - eventueel via de parkeermakelaar - een tijdelijke buurtparking te voorzien voor bewoners van de Coupure Rechts voor de duur van de werken? Erkent u de noodzaak hiervan?
Komen de terreinen die de bewoners voorstellen in aanmerking? Waarom wel of waarom niet? Welke andere mogelijkheden ziet u?
Kan een eventuele buurtparking ook blijven als de werken gedaan zijn?
De heraanleg van de Coupure Rechts en mogelijke parkeerproblematieken, zowel tijdens als na de werkzaamheden, zijn bekend bij de parkeermakelaar.
De voorbije weken gingen 2 online informatievergaderingen over de Coupure Rechts door die in een goede en constructieve sfeer verliepen. Daarnaast stuurden een beperkt aantal bewoners van een residentie een visienota met concrete voorstellen van deze bewoners. Ik heb ook een (digitaal) onderhoud gehad met een aantal van deze bewoners.
Tijdens dergelijke ingrijpende werken is er altijd een parkeerproblematiek. We erkennen zeker de behoefte hiervan. Enerzijds zal een groot deel van de garages van de appartementen tijdens de werkzaamheden niet beschikbaar zijn. Anderzijds was er tijdens het infomoment een vraag van bewoners naar de mogelijkheid om compensatie (buurtparking) te voorzien.
Oplossingen voor deze vragen zijn niet evident, en steeds afhankelijk van de goodwill van andere partijen om tijdelijk mee samen te werken.
Concreet werden de aangereikte opties onderzocht, samen met enkele andere locaties die al op onze radar stonden:
Bijkomend onderzocht
Gezien de hoge tijdelijke nood tijdens de werken, hebben we nogmaals contact opgenomen. Ook hier wachten we het antwoord af.
Waarom VDK-parking niet haalbaar?
Zou te maken hebben met het standpunt van de betrokken eigenaars. Ik laat dit nakijken en u bezorgen. En de oplossingen die we nu vinden zijn mogelijk opportuniteiten voor later, dus dan kunnen we dat eventueel ook meenemen.
wo 12/05/2021 - 10:32Het departement MOW van de Vlaamse overheid, en Vlaams minister Lydia Peeters, stellen jaarlijks een Geïntegreerd Investeringsprogramma op (GIP). Dit programma omvat de geplande investeringen van de zeven uitvoerende entiteiten (onder andere Agentschap Wegen en Verkeer, De Lijn en de Vlaamse Waterweg) van het departement voor de volgende jaar, met een doorkijk naar de komende jaren.
Ook diverse grote Gentse dossiers staan er uiteraard in opgelijst. Denk maar aan de Verapazbrug of de fietsverbinding tussen De Sterre en Ardoyen en de heraanleg van de N60 in Zwijnaarde.
De bevoegde minister heeft de ambitie om deze legislatuur met dit beleidsinstrument echter meer te doen dan louter elk jaar opnieuw een opsomming maken. Het gaat dan meer bepaald over gerichter en efficiënter plannen en investeringen en onderhoudswerken af te stemmen op de doelstellingen en prioriteiten.
Naast de planning van het GIP kan ook nog meer ingezet worden op een portfoliowerking via een investeringscatalogus.
Het opzet is om van ideeën en projecten rond mobiliteit te komen tot projecten die daadwerkelijk kunnen worden uitgevoerd.
Kort samengevat gebeurt dat in drie stappen:
Op die laatste lijst, de planned list worden deze gerangschikt op prioriteit.
Zo krijg je met andere woorden een helder beeld van de zaken die je als overheid wil doen tegenover hetgeen je budgettair kan doen om de beleidsdoelstellingen te realiseren.
Dat is in een notendop het Vlaams kader zal worden uitgevoerd.
Deze methode is state of the art, en ook voor de lokale besturen biedt dit belangrijke opportuniteiten.
Stad Antwerpen is de vorige legislatuur, onder leiding van intendant Alexander D’Hooghe, alvast met succes op deze wijze aan de slag gegaan bij de planning van de leefbaarheidsprojecten in het kader van de Oosterweelverbinding: projecten definiëren, prioriteren en obstakels (van technische, juridische, financiële aard maar ook wat het draagvlak betreft) in kaart brengen en weg werken.
Ook in Gent, het havengebied en de ruime regio zijn de uitdagen op vlak van mobiliteit talrijk én complex en is er de realiteit van de budgettaire context waarbinnen we moeten werken.
Ik ben er dan ook van overtuigd dat we ook in onze stad verder vooruit moeten durven denken en zouden moeten kunnen komen tot een Investeringscatalogus, als een soort van menukaart waarmee we onder andere de grote projecten logisch te kunnen inplannen in het Vlaamse GIP.
Het is daarbij uiteraard niet de bedoeling om bestaande/lopende projecten in vraag te stellen.
Integendeel, het uiteindelijke doel is om de beschikbare middelen zo optimaal mogelijk toe te wijzen aan zo obstakelvrij mogelijke projecten en uitvoering van de deze projecten zo te versnellen. We moeten programmatorisch te werk gaan en daarbij idealiter een rollend plan tot minstens 2030 ontwikkelen. Om zo tot een ambitieus lange termijnplan te komen dat nodig is om onze beleidsvisie inzake mobiliteit en infrastructuur te kunnen waarmaken en ons als stad sterker te positioneren.
Een belangrijke mijlpaal om naar toe te werken is daarbij Gent Culturele Hoofdstad. Tegen is het voor onze fractie niet alleen belangrijk om onze culturele infrastructuur op orde hebben, maar ook de weg-, fietsinfrastructuur en het openbaarvervoersnet.
Hoe kijkt u naar ambities in dit verband op Vlaams niveau?
Hoe kijkt u naar de manier van werken in Antwerpen?
Hoe staat u tegenover het opmaken van een Gentse Investeringscatalogus? Ziet u opportuniteiten om ook in onze stad hiervoor gebruik te maken van externe expertise op dit terrein?
Bedankt voor uw vraag en suggestie.
Sinds enkele jaren heeft de stad gewerkt aan de professionalisering van de projectwerking. Zij heeft ingezet op de bouw van een projectbeheersysteem (Sirius) waarin alle projecten van de organisatie opgenomen zijn, zowel de ruimtelijke, de thematische en de organisatorische. Het projectproces start met het initiëren van projecten zodat projectideeën gecapteerd worden en worden verder opgevolgd van onderzoeksfase tem nazorgfase. Alle projecten zijn voorzien van een volledige raming en een tijdsschema waardoor een zicht verkregen wordt op de projectportfolio, met een goede doorkijk in de tijd. Ook de financiële evenwichten tussen portfolio en budget kunnen hierdoor gemanaged worden.
(eigen toevoeging SDB, beetje peper&zout)
De methodiek die u voorstelt kan zeker zijn voordelen hebben, in het bijzonder voor een grote organisatie met vele huizen als de Vlaamse Overheid. Er kunnen ook nadelen aan verbonden zijn; een gerichtheid op interne processen ipv op output. Ook een prioritering voor obstakelvrije projecten lijkt op het eerste zicht een evidentie; wie kan daar nu iets tegen hebben, maar mogelijks ook een keuze voor status quo en middelmaat.
Dus daar moeten we mee opletten. De Stad heeft geen specifieke criteria uitgewerkt om de projecten te ranken, maar doet de prioritering op continue basis binnen het College, om zo haar beleidsdoelstellingen vorm te geven. Door deze manier van werken kan flexibel ingespeeld worden op initiatieven van derden.
De Stad kijkt dus zeker uit naar de plannen van de Vlaamse Overheid om een logisch opgebouwde investeringscatalogus op te maken, zodat zij zich daar tijdig en adequaat kan op aligneren. Het is een interessante suggestie die u doet, we gaan dat zeker goed in het oog houden.
wo 12/05/2021 - 10:33Met de heropening van de terrassen afgelopen zaterdag lijkt een belangrijk stap naar het ‘nieuwe normaal’ te zijn gezet. We kunnen opnieuw met zijn allen, of toch met zijn vieren, elkaar treffen en daarbij een glas drinken of een hapje eten in 1 van onze fantastische horecazaken.
We moeten wel hopen dat er na ruim een jaar coronacrisis nog personeel overblijft om de klanten op een goede manier te bedienen.
Het is algemeen geweten dat werken in de horeca niet aan iedereen gegeven is. Denk maar aan de werkdruk en de onregelmatige uren. Het was sowieso al niet evident om geschikt personeel te vinden. Voornamelijk aan koks, kelners of zaalverantwoordelijken was er al een gebrek.
Dat is er na enkele lockdowns niet op verbeterd: heel wat horecapersoneel is op zoek gegaan naar een andere job waardoor er een krapte is ontstaan. Iets wat door de VDAB wordt bevestigd. Het is trouwens geen Vlaams of Belgisch fenomeen: het doet zich in gans Europa voor. Er zijn restaurantuitbaters die hun volledige keukenbrigade hebben zien vertrekken.
Heeft u cijfers wat Gent betreft? Hoe zit het met het aantal openstaand vacatures? Krijgt u signalen uit de sector? Zijn er zaken die u, in voorkomend geval met de VDAB, kunt doen om de krapte op de arbeidsmarkt aan te pakken?
Dank voor uw vraag.
Ik kan bevestigen wat u zegt: de horeca kampt al langer met knelpunten op het vlak van arbeidsmarkt en personeel. En dat is er door corona inderdaad niet beter op geworden. Zo is er momenteel bijvoorbeeld een gebrek aan hulpkoks, omdat er vorig jaar heel wat hulpkoks noodgedwongen zonder job zijn gevallen.
De gevolgen van corona zijn er dus voor de uitbaters - hou maar eens een zaak open zonder hulp van medewerkers die liefst ook een beetje weten waar ze mee bezig zijn… - maar de gevolgen zijn er ook voor het horecapersoneel zelf.
Dat wil ik toch ook eens benadrukken. Er zijn daar ook mensen die bijwerken om iets extra te verdienen, vaak in te kwetsbare statuten, en die door corona dat extra inkomen hebben zien wegvallen zonder of met zeer beperkte compensatie.
En het gaat om wel wat volk. Zo'n 8% van de NWWZ in Gent in april 2021 komt uit de beroepsgroep 'Horecapersoneel'. 1702 personen. Dat is heel wat, en het zou goed zijn voor Gent als we hen weer aan het werk krijgen.
We pakken dit dus aan. Vanuit ons arbeidspact, waar die matching en het opleiden van gemotiveerde werkzoekenden een belangrijke doelstelling is.
Concreet: De horecasector is één van de 3 sectoren waarmee we een sectorale overeenkomst afsloten in het kader van het Arbeidspact.
We investeren vanuit 'Werk' in de horeca, omdat die sector ons veel kansen biedt. We kunnen de werkzoekenden in Gent (de zgn. arbeidsmarktreserve) vlot verbinden aan de horeca, omdat daar door de band genomen geen hoog kwalificatieniveau verwacht wordt.
In het arbeidspact sloten wij daarom een overeenkomst af met Horeca Forma, het opleidingsfonds. Daardoor worden extra inspanningen gedaan op vlak van laagdrempelige en kortlopende opleidingstrajecten.
Mensen worden op een aantal weken (met stage) klaargestoomd voor een job in de horeca.
Vorige vrijdag was ik nog aanwezig bij zo'n toonmoment van de opleiding 'bartender', waarbij gemotiveerde werkzoekenden worden opgeleid om te kunnen instromen. We weten ondertussen dat 70% van de deelnemers aan zo'n opleiding ook op korte termijn een job vindt in de horeca. Een succes, dus.
We investeren o.a. in opleidingen tot bartender, maar ook in opleidingen tot zaalmedewerker, en afwasser-kamerdienst. Door corona zijn die in 2020 niet allemaal doorgegaan zoals voorzien, maar ondertussen zitten we wel weer op snelheid.
De specifieke trajecten die voorzien zijn voor 2021: Bartender. Upskill-opleiding van keukenmedewerker naar hulpkok, vanwege het groot aantal ontslagen van mensen met horeca-ervaring. Afwas opleiding. Opleiding hulpkelner.
U vroeg ook naar cijfers i.v.m. het aantal openstaande vacatures.
Voor cijfers m.b.t. de vacatures in de horeca is de meest betrouwbare bron de VDAB (hoewel ze maar ongeveer 1/3de van de vacatures capteren).
De meest recente cijfers dateren van april. In april van dit jaar werden 67 nieuwe vacatures in de horecasector gemeld bij VDAB, op het einde van de maand april stonden er in totaal 94 vacatures open.
Ik hoor bij de collega's van VDAB O-VL wel dat het in Gent beter meevalt dan in andere regio's wat de zoektocht naar personeel betreft. De hypothese is dat dit zo is omdat wij hier studenten hebben, en dat die nu op KT ingeschakeld worden om bij te springen.
Dat is goed voor nu, voor uitbaters en voor de studenten, maar dat gaat natuurlijk niet om duurzame tewerkstelling. Daarom blijven wij inzetten op opleiding van gemotiveerde mensen, die bewust kiezen om in de horeca te gaan werken - met alle voor en nadelen die de sector kenmerken.
wo 12/05/2021 - 13:45Er zijn veel klachten over de slechte staat van voetpaden in onze stad en over hoe moeilijk het daardoor is voor mensen in een rolstoel om zich te verplaatsen.
De stad beschikt in het WIS-systeem over gedetailleerde informatie over de kwaliteit van het openbaar domein.
In december 2019 ondertekende het stadsbestuur het charter toegankelijkheid. Een actieplan gaf de prioriteiten voor de jaren 2020 en 2021. Wat het openbaar domein betreft lees ik volgende acties:
4.1. We maken een modelontwerp voor het toegankelijk (her)inrichten van een pilootzone uit het nieuwe voetgangersgebied.
4.2. We communiceren over de toegankelijkheid van bus- en tramhaltes naar de eindgebruiker.
4.3.We lanceren de toegankelijke toeristische wandeling “Gent, toegankelijk voor iedereen”.
Wat het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar domein in onze stad betreft, heb ik volgende vragen:
- Beschikt de stad over informatie over welke voetpaden of delen van het openbaar domein een hindernis vormen voor rolstoelgebruikers? Wordt dit systematisch bijgehouden naar analogie met het WIS systeem? Kan men zo bepalen welke voetpaden of wegen het eerst moeten worden aangepakt?
- Hoe ver staat het met de uitvoering van de acties voor het openbaar domein opgenomen in het actieplan toegankelijkheid? Zijn ze al (deels) gerealiseerd? Graag wat toelichting.Wat betreft het monitoringssysteem naar de toestand van het openbaar domein – want dat is eigenlijk wat u vraagt – kan ik verwijzen naar het WIS-systeem.
Het WIS-systeem is voor ons een heel belangrijke tool om de kwaliteit van het openbaar domein te monitoren. Dit systeem bevat kaartlagen met informatie over voetpaden: het jaar van (her)aanleg, de kwaliteit, het materiaal van ondergrond, plaatsen waar geleidelijnen (noppentegels) voor blinden en slechtzienden, zitbanken en obstakels zijn.
De Stad beschikt niet over systematische informatie over welke voetpaden een hindernis vormen voor rolstoelgebruikers. Wel over punctuele plaatsen, obv bv. burgervragen, signalen vanuit de WMP en knelpuntwandelingen met senioren en mensen met een beperking die georganiseerd worden ifv de WMP’s. Dat is een punt waaraan we nog verder moeten werken. Ik kan u zeggen dat we bekijken of we bij een volgend bestek ook een criterium als obstakelvrije doorgzng kunnen meenemen in de monitoring van het openbaar domein. Dat lijkt me goed zowel voor mensen in een rolstoel al bv. met kinderwagens.
Momenteel gebeurt heraanleg (zowel onderhoud als integrale heraanleg) op basis van een aantal criteria, en de kwaliteit van het vloeroppervlak is daarin een heel belangrijke, zeker in onderhoudsdossiers. Zoals u weet is een ongelijke ondergrond heel hinderlijk voor een rolstoelgebruiker. Dus op die manier is dit criterium sowieso meegenomen.
Maar we bekijken sowieso ook ad hoc vragen: Bij ad hoc vragen van burgers specifiek over voetpaden kijkt men of een ad hoc aanpak wenselijk is.
Wat betreft uw tweede vraag naar de uitgevoerde acties:
Schepen De Bruycker laat me volgende weten m.b.t. de stand van zaken om “het comfort van het openbaar domein te verhogen”.
Voor alle duidelijk dat zijn er 4 en geen 3 zoals u in uw vraagstelling mee gaf.
Zo ontbrak er de verwijzing naar de actie 4.4. We creëren toegankelijke speelinfrastructuur in groenzones”.
Alle 4 van deze acties zijn bezig, of soms al afgerond.
Met betrekking tot
Het op- en afrittencomplex van de E40 te Baarle, aansluitend op gewestweg N466, is compleet verouderd. Gebrekkig aan capaciteit, moeilijk leesbaar, en vooral onveilig (bv. naar passages fietsers).
Er loopt dan ook al enkele jaren een planproces vanuit Vlaanderen om deze verkeersknoop te ontwarren en compleet te vernieuwen. In het kader van de strategische MER werden 3 mogelijke locatiescenario’s om de knoop te (her)situeren afgewogen: westelijk (ter hoogte van industriezone Baarle), centraal (ter hoogte van huidig complex), en oostelijk (ter hoogte van het tankstation). Momenteel loopt er in het kader van een opgestarte RUP-procedure ook een plan-MER waarin nog 2 scenario’s verder op hun effecten worden beoordeeld: centraal en oostelijk.
Ook de uitbreiding en de ontsluiting van de industriezone in Baarle baart de bewoners zorgen. De bewoners in Baarle zijn al langer bezorgd om de leefbaarheid van hun woonkern. Zij vragen duidelijkheid en of er met hun bezorgdheden en wensen voldoende rekening zal gehouden worden. We konden lezen dat het college op het terrein de situatie is gaan verkennen eind april.
Stand van zaken opmaak gewestelijke RUP’s voor knooppunt E40-N466 te Baarle-Drongen en Bedrijventerrein Drongen 1
Het ambtelijk planteam, dat de opmaakprocedure van het gewestelijke RUP (GRUP) voor het knooppunt E40-N466 begeleidt, heeft een voorstel van startnota van GRUP voorbereid. Dit voorstel van startnota wordt de komende weken ter goedkeuring voorgelegd aan de Vlaamse Regering, waarna deze zomer de officiële raadpleging en inspraakronde over deze startnota kan plaatsvinden.
In deze GRUP- en MER-procedure zullen er 2 locaties voor het op- en afrittencomplex E40-N466 worden onderzocht:
Naar aanleiding van de goedkeuring door de Vlaamse Regering van het planologisch attest voor de uitbreiding van 4 bedrijven is gestart met de opmaak van een GRUP Booiebos voor dit regionale bedrijventerrein Drongen 1. De publieke raadpleging over de startnota van het GRUP Booiebos (voor het regionale bedrijventerrein Drongen 1 te Baarle Drongen) heeft de voorbije maanden (februari-maart 2021) plaatsgevonden en de vele inspraakreacties worden nu verwerkt. Ook de stad heeft een uitvoerig advies overgemaakt aan de Vlaamse Overheid met focus op het behoud van de leefkwaliteit van het woonweefsel, de dorpskernen en de schoolomgevingen.
Hierna wordt de volgende stap in de procedure voor opmaak van dit GRUP uitgevoerd ( de fase van de scopingsnota) en kan de opmaak van het plan-MER voor dit GRUP starten. Na de voorlopige vaststelling van dit GRUP wordt een nieuw openbaar onderzoek over het plan en de resultaten van de effectbeoordelingen georganiseerd als insteek voor een definitief GRUP.
Met het GRUP Booiebos wordt een beperkte uitbreiding van het bedrijventerrein mogelijk gemaakt, alsook de realisatie van buffers voor het bedrijventerrein en een autonome bedrijfsontsluitsingsweg ten noorden van de E40 voor al het gemotoriseerde verkeer tussen het bedrijventerrein en het hogere wegennet (E40-N466).
Voorkeursscenario?
In het mobiliteitsplan Gent is de N466 opgenomen als één van de verbindingen tussen de E40 met de R4. De B402 - Pégoudlaan en de B403 (Merelbeke) zijn aangeduid als de 2 andere aansluitingen van de R4 met de E40 in het zuidwesten van Gent. De onderlinge rol tussen deze verbindingen moet grondig herbekeken worden in samenwerking met Vlaanderen, wat als actiepunt in het mobiliteitsplan werd benoemd. Welke categorisering de N466 hierin zal toebedeeld krijgen, is uiteraard ook van belang voor het project van de herinrichting van het aansluitingscomplex van de E40 met de N466.
Voor de Stad Gent zijn leefbaarheid en leefkwaliteit van Drongen en Baarle, maar ook het realiseren van verkeersveilige inrichting voor alle verkeersdeelnemers van gewestwegen en aansluitende lokale wegen uitermate belangrijke uitgangsprincipes voor de advisering in deze GRUP-procedures.
Het is de uitdrukkelijke vraag van het college om een qua ruimte-inname, zo compact als mogelijk en goed functionerend op- en afrittencomplex van de N466 en de E40 te realiseren, waarbij er een oplossing geboden wordt aan de huidige knelpunten van het bestaande complex (wegwerken van filevorming, sluipverkeer en verkeersonveilige situaties). Tegelijk moet dit nieuw of her in te richten complex zorgen voor verbetering van de leefkwaliteit van Baarle, o.m. door een verkeersveilige herinrichting van de Baarledorpstraat (N466 – doortocht door Baarle), een goede aansluiting van de bedrijvenweg met de N466 (Deinsesteenweg), het verbeteren van de oversteekbaarheid van de N466 (Deinsesteenweg – Baarledorpstraat) en de E40 voor alle verkeersdeelnemers, het realiseren van veilige verbindingen voor zachte weggebruikers tussen Baarle / Drongen en Gent, enz.
In deze opstartfase van de GRUP-procedure voor het op- en afrittencomplex is het nog te vroeg om een voorkeurscenario te kiezen: beide locaties moeten aantonen in welke mate ze aan deze uitgangsprincipes kunnen beantwoorden. Hiervoor moeten beide locaties op alle verschillende aspecten en disciplines nog verder in detail worden onderzocht, waarbij er nog eventuele bijkomende onderzoeksvragen tijdens de raadplegingsprocedure in de komende maanden zullen kunnen worden ingesproken.
Betrokkenheid bewoners groepen?
De afgelopen jaren is er vrij regelmatig overleg met de bewonersgroepen Leefbaar Baarle, Leefbaar Drongen, Drongen trekt aan de Bel en de vzw van het bedrijvenpark vzw Drongen 1. Ik heb deze week nog een overleg gehad met vertegenwoordigers van Leefbaar Drongen en Leefbaar Baarle.
Dit overleg gebeurde zowel op hun vraag als op vraag van het stadsbestuur, zoals bv. naar aanleiding van de opmaak van een verdichtingsstudie voor het bedrijventerrein Drongen 1 als voor consultatiemomenten in het kader van de structuurschets voor Baarle (werkgroepen). In het kader van de structuurschets voor Baarle was er trouwens een ruimere consulatie voor alle bewoners van Baarle via een tentoonstelling in de zomermaanden van 2020 en een infomarkt op 17 oktober 2020 in het OntmoetingsCentrum van Baarle.
Ook aan de meer formele inspraak- en participatiemomenten van de gewestelijke RUP’s (raadpleging, webinars, openbare onderzoeken, …) kunnen de bewonersgroepen deelnemen. Het is trouwens o.m. naar aanleiding van de raadpleging en webinar in het kader van het GRUP Booiebos en de aankondiging van het project van de herontwikkeling van de Bostoensite dat het bewonerscomité Leefbaar Drongen een brief naar alle raadsleden heeft gestuurd.
wo 12/05/2021 - 10:36Kinderen en jongeren moeten veilig naar school kunnen stappen en fietsen, van thuis tot aan de schoolpoort. Bouwprojecten in de buurt van een school kunnen gevaarlijke situaties opleveren, zeker als er grote vrachtwagens af- en aanrijden, net bij begin of einde van de schooldag. Met het 'Charter Werftransport' proberen we in Gent in schoolomgevingen én op belangrijke schoolfietsroutes werftransporten en vrachtverkeer zo veel mogelijk te weren op piekmomenten. Het charter is ondertekend door o.a. de stad, de Bouwunie en de Confederatie Bouw en krijgt steun van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV). Op die manier steven we op piekmomenten van de schooldag (7.30 u – 8.30 u en 15.30 u – 16.30 u; woe: 15.30 u- 16.30 u) samen naar veilige schoolroutes en een maximaal bereikbare, leefbare en veilige omgeving, ook wanneer er bouw- en wegenwerken zijn.
Het weren van vrachtverkeer in de schoolomgeving is er om ongevallen te vermijden en om kinderen, waaronder jonge fietsers, een gevoel van veiligheid te bieden. Zo staat de Voskenslaan bijvoorbeeld ingekleurd als zone rood in het 'Charter Werftransport'. Wat dus betekent dat werftransporten er maximaal vermeden worden tijdens de begin- en einduren van de scholen. Recent werd dit charter voor de Savaanstraat en Bagattenstraat tijdelijk omgezet naar een effectief verbod. Het is daar tijdens de begin- en einduren van de scholen tijdelijk verboden voor alle vrachtverkeer boven de 3,5 ton om de zone Bagattenstraat- Savaanstraat- Ketelvest in- of uit te rijden.
De afdeling Innames Publieke Ruimte (IPR) van de dienst Wegen, Bruggen en Waterlopen (DWBW) bekijkt elke inname, ongeacht waar deze gesitueerd is op het Gentse grondgebied, volgens enerzijds de wettelijke randvoorwaarden en daar bovenop aan een toetsing van het Gentse minderhinderbeleid. Hierbij worden de speerpunten van het minderhinderbeleid veiligheid, mobiliteit, bereikbaarheid en toegankelijkheid, leefbaarkwalilteit en communicatie steeds in acht genomen. We willen dat werfinrichtingen op schoolfietsroutes en in schoolomgevingen maximaal ingericht worden op maat van voetgangers en fietsers, en dat dat veilig gebeurt. De schoolfietsroutekaart zal ook opgenomen worden als aandachtsgebied binnen de digitale tools en kaarten die de stad gebruikt voor haar minder hinder beleid. Afhankelijk van de situatie (grootte, duurtijd, complexiteit van de werf,…) wordt bepaald welke (minderhinder) maatregelen worden genomen of opgelegd. De dienst gaat hiertoe waar nodig in onderhandeling met bouwheren en aannemers, en legt bijkomende voorwaarden op in de vergunning inname publieke ruimte die de veiligheid en het comfort van voetgangers en fietsers moeten verzekeren. Waar dat nodig blijkt worden vergunningen ook bijgestuurd of aangepast, of kunnen er extra maatregelen opgelegd worden.
De Stad Gent voert in het kader van het weren van zwaar (werf)verkeer uit de stad momenteel een tweesporenbeleid. Enerzijds worden er acties ondernomen binnen het Minderhinder-beleid. De afdeling IPR waakt over de algemene principes en speerpunten van het minderhinderbeleid. Het comfort en veiligheid van voetgangers en fietsers wordt hier als centraal uitgangspunt genomen (cfr. STOP-principe). In 2020 bracht de afdeling IPR ook een aantal pistes in kaart om de belangrijkste principes van het Charter Werftransport afdwingbaar te maken, waaronder het mijden van zwaar werfverkeer tijdens de schoolspitsuren op schoolfietsroutes.
Het Charter maakt nu ook deel uit van de bestekken voor stadprojecten. Het onderzoek om dit aan te scherpen loopt nog verder. In het vernieuwde reglement over nuts- en infrastructuurwerken in Gent zijn eveneens enkele punten van het Charter meer dwingend hertaald.
Ook in ons mobiliteitsbeleid streven we ernaar om het zwaar verkeer tijdens de (school)spits niet langer te mengen met fietsers en voetgangers, om zo de verkeersveiligheid te verhogen. Het Mobiliteitsbedrijf neemt dit dit jaar verder op in een onderzoek. Hierin worden (1) de verschillende pistes in kaart gebracht om deze doelstelling te kunnen bereiken, (2) de juridische, verkeerstechnische, financiële en praktische gevolgen in kaart gebracht, en (3) input verzameld bij de verschillende stakeholders. Nadien zal dit in een actieplan vertaald worden.
Wanneer andere maatregelen niet volstaan, kan IPR i.s.m. het Mobiliteitsbedrijf en politie ook een tonnagebeperking opleggen. Gezien de impact van dergelijke maatregel dient dit evenwel uitvoerig onderzocht te worden om geen negatieve bijverschijnselen te veroorzaken, waarbij zwaar verkeer zich bijvoorbeeld zou verplaatsen naar een andere schoolomgeving.
Zo is in februari een aanpassing van het tonnageverbod in de omgeving Meulestede/Muide aangepast, waarbij een plaatselijk verbod voor vrachtwagens op de Voormuidebrug, zonder uitzondering voor plaatselijk verkeer, werd ingevoerd. Deze tijdelijke maatregel werd ingevoerd gezien de uitzonderlijke situatie van buitengebruikstelling van Meulestedebrug, met veel doorgaand vrachtverkeer doorheen het woonweefsel tot gevolg. Momenteel wordt dit geëvalueerd door de stadsdiensten en politie.
Het is hierin ook zeer belangrijk dat we een goed en accuraat beeld hebben van hinder en onveilige situaties, ook al is die zeer tijdelijk. Ik wil daarbij ouders en zeker ook kinderen oproepen om het ons meteen te laten weten als ze merken dat er op hun schoolroute een probleem is met een werf of met werfverkeer, zodat we kort op de bal kunnen optreden. Onze controleurs kunnen niet de hele tijd overal tegelijkertijd zijn, maar de kans dat een onveilige situatie niet zo door onze diensten vergund werd, is zeer reëel en valt helaas nog te vaak voor. Door een berichtje, al dan niet met een foto te sturen naar Gentinfo, kunnen we gericht optreden. Bij acuut gevaarlijke situaties is het ook belangrijk om de politie te verwittigen. Mensen hebben daar soms schroom voor, maar dat is niet nodig. Ik denk dat de burgemeester ook zal bevestigen dat we bij onveilige situaties in de schoolspits op schoolfietsroutes absoluut geen risico’s willen nemen: alle kinderen moeten veilig naar school kunnen.
wo 12/05/2021 - 10:38Op de wegcode kan je rekenen: één van de laatste bastions waar de tijd geen vat op schijnt te hebben. Hoe hip ze ook ogen, elektrische steps worden weggezet als ‘ gemotoriseerde voortbewegingstoestellen’. Er vallen dus geen punten te scoren bij de Buzz words Bingo. Scrabble spelers zetten zich echter best wel schrap. Niet toevallig ook een gegeven waarbij traditie het pleit lijkt te winnen.
Let wel, ik ben aanhanger van de vooruitgang en aldus absoluut geen tegenstander van nieuwe manieren om onszelf te verplaatsen.
Wel integendeel. Het feit dat een step comfortabel kan meegenomen worden op een kabelbaan biedt uitstekende perspectieven voor een toekomstgerichte combimobiliteit.
Ik keer even terug naar de wegcode.
Bestuurders van dergelijke toestellen moeten zich aan een aantal specifieke verkeersregels houden die algemeen genomen afhangen van de snelheid. Rijdt een bestuurder niet sneller dan stapvoets, dan houdt hij zich aan de regels die gelden voor voetgangers. Is dat wel het geval, dan zijn het de regels voor fietsers die gelden.
Er zijn natuurlijk ook de algemene regels: je mag andere weggebruikers ook met een elektrische step niet in gevaar brengen of hinderen en je dient te allen tijde een aangepaste snelheid aan te houden, rekening houdend met de omstandigheden. Denk aan de staat van de weg, het weer of de verkeersdrukte.
Dat laatste lijkt logisch. Het is nochtans op dat punt dat het schoentje knelt. Er wordt vaker niet dan wel rekening gehouden met de specifieke omstandigheden, ik denk bijvoorbeeld aan de voetgangersstraten in ons autovrijgebied. In die straten verworden voetgangers al te vaak tot denkbeeldige paaltjes tijdens een slalom.
Bestuurders van fietsen, bromfietsen, moto’s, auto’s of andere voertuigen mogen niet door deze straten rijden tussen 11 en 18 uur.
En dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn op een moment waarbij we ons als stad verder willen profileren als een plek waar het goed en veilig wandelen is. De ‘s’ in STOP staat voor stappen, niet voor ‘steppen’ en daar is een reden voor. Met een rolstoel of scootmobiel kan dit wel, zij het stapvoets, zo staat het te lezen op de website van het mobiliteitsbedrijf.
Hoe staat u tegenover het gebruik van elektrische steps in de voetgangersstraten?
Kunt u duiden of bestuurders van elektrische steps met hun voortbewegingstoestel door deze straten mogen rijden tijdens de speruren?
Zo ja, aan welke snelheid? Vindt u dit een goede zaak? Is een verbod niet wenselijk? Kan dit juridisch?
Zo nee, moeten we dit niet beter communiceren en handhaven?
Ik heb op zich geen probleem met steps, al dan niet elektrisch. Waar ik, in andere steden, wel een probleem zie is met deelsteps die overal worden achtergelaten en obstakels vormen voor voetgangers. Dat vind ik geen goeie zaak.
Een eigen step is geen probleem op voorhand dat de regels voor voortbewingstoestellen worden gerespecteerd.
Zoals u schrijft behoren elektrische steps bij de groep van voortbewegingstoestellen. Volgens de wegcode worden ze gelijkgesteld met voetgangers of fietsers in functie van de gevoerde snelheid. Wanneer ze stapvoets (maximaal 5 à 6 km/u) rijden, gedragen ze zich dus als voetganger en is er dus geen wettelijke basis om elektrische steps te verbieden in de voetgangersstraten. Er zijn ook geen officiële verkeersborden die het gebruik van voortbewegingstoestellen limiteren. Tegen steps die stapvoets rijden in de voetgangersstraten is er dus geen mogelijkheid om in te grijpen. Om dit wel mogelijk te maken is dus een aanpassing van de wegcode vereist, wat zoals u weet geen lokale bevoegdheid is.
Het spreekt echter voor zich dat we wensen dat gebruikers van steps zich aan de regels houden. Stapvoets rijden is echter een subjectief begrip en technologische hulpmiddelen (snelheidscamera’s of snelheidsradars voor steps) voor het inschatten van de snelheid zijn er niet, te meer omdat steps niet beschikken over een nummerplaat. Hierop handhaven is dus absoluut geen evidentie. Ik zie alleen mogelijkheden in de aanpassing van de wegcode, zodat die zoals u zegt geen bron meer is van vermaak. Veel meer zal ik niet kunnen zeggen hierover.
wo 12/05/2021 - 10:39